0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Digifant что за двигатель

Двигатель VW PF

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • PF

1.8-литровый двигатель Фольксваген 1.8 PF собирался немецким концерном с 1987 по 1991 год и устанавливался на второе поколение моделей Гольф и Джетта, Пассат Б3 либо купе Коррадо. Силовой агрегат выделялся среди аналогов наличием системы управления впрыском Digifant.

В линейку EA827-1.8 также входят двс: RP, AAM, ABS, ADR, ADZ, AGN и ARG.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора VW PF 1.8 инжектор

Точный объем1781 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс107 л.с.
Крутящий момент154 — 157 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня86.4 мм
Степень сжатия10
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить3.8 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс360 000 км

Руководство пользователя для Пассата с таким мотором вы сможете найти тут

Активнее всего данный двигатель обсуждается на популярном форуме VWTS.ru

Расход топлива Фольксваген 1.8 ПФ

На примере Volkswagen Passat 1990 года с механической коробкой передач:

Город10.7 литра
Трасса7.4 литра
Смешанный8.6 литра

На какие автомобили ставился двигатель PF 1.8 l

Volkswagen

Corrado 11988 — 1990
Golf 21987 — 1991
Jetta 21987 — 1991
Passat B3 (31)1988 — 1990

Недостатки, поломки и проблемы VW PF

Чаще всего на форуме жалуются на плавающие/повышенные обороты холостого хода

Виной тому обычно в грязь на дросселе, глюки датчиков или клапан стабилизации х/х

Далее по популярности идут отказы по системе зажигания: свечи, трамблер, провода

Гидрокомпенсаторы не любят дешевого масла и могут застучать еще до 100 тысяч км

На большом пробеге нередко начинается масложор из-за износа колец или колпачков

Рассказ о конструкции и проблемах мотора 1.8 PF

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Замена мотора 1.8 на 2.0 16V на Пассат Б3

Serg Ko » 17 сен 2013, 18:06

Авто: Сообщения : 4345 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:32 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Dimon » 17 сен 2013, 20:48

Авто: Сообщения : 4437 Зарегистрирован : 29 май 2012, 17:54 Поблагодарили :1 раз. Репутация: 0

Vadim » 17 сен 2013, 22:55

я бы говорил если уже ставить 2. 0 16ве то АБФ. Там и мощности больше и говорят система впрыска надежнее (там впрыск электронный). Механический впрыск 20-летней давности может серьезно попить крови.

Здесь когда-то был чувак один, Volodymyr, он себе недавно на Джетту раз и поставил АБФ. Попробуй с ним через приват звязатись и расспросить что и как. А может и здесь появится

Авто: Сообщения : 4448 Зарегистрирован : 15 апр 2012, 23:32 Откуда : Москва Поблагодарили :1 раз. Репутация: 1

Vadim » 18 сен 2013, 01:28

1. Деньги
2. Вдохновение
3. Терпение
если тебе кто-то говорит что хватит долларов 500 + — это неправда, готовь минимум 1000, если ты хочешь сделать профессионально и качественно.

Авто: Сообщения : 4448 Зарегистрирован : 15 апр 2012, 23:32 Откуда : Москва Поблагодарили :1 раз. Репутация: 1

Dimon » 18 сен 2013, 02:17

Я здесь часто, просто пишу мало)))) на счет впрыска, то у него и так механический (если я не ошибаюсь) 0677496407 колокола, помогу чем смогу

Авто: Сообщения : 4437 Зарегистрирован : 29 май 2012, 17:54 Поблагодарили :1 раз. Репутация: 0

Nikola » 18 сен 2013, 03:18

На АВФ стоит Дигифант. А дигифант имеет один серьезный недостаток — он не компьютерной диагностики и если там что-то не так то найти причину не просто. И глючит он не менее чем Мотроникы. Дигифант не является новее . он выпускался с 89р по 97г., Он другой.

Авто: Сообщения : 4430 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:27 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Slavon » 18 сен 2013, 05:54

только .с электронным впрыском . а лучше . вообще взять 2,0 8 клапанный .с ним геморроя меньше .
у меня стоит 9а плавает холостой ход . и не только у меня .а так мотор норм . только немножко .дорогий . вот купил ВВ провода . дал всего навсего 500 грн .

Авто: Сообщения : 4398 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:30 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Nikola » 18 сен 2013, 08:27

то что были ВАГовськы провода? Я дал 150 на свой дигифант (двигатель PF) и то посчитал что то дорого. Ну такое .
а вообще какой самый надежный и качественный мотор который можно поставить на В3 и которые ориентировочно затраты по деньгам от . до. Спасибо

Авто: Сообщения : 4430 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:27 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Slavon » 18 сен 2013, 08:33

провода чемпион . я незнаю которые провода .стоять на PF . у меня .довги провода вот такие http://s013.radikal.ru/i322/1011/65/0713458f19d8.jpg

Авто: Сообщения : 4398 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:30 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Nikola » 18 сен 2013, 10:23

похода 1,8 инжектор . он самый простой .и непроблемный)

Авто: Сообщения : 4430 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:27 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Система впрыска Digifant

Система впрыска Digifant

На этой иллюстрации схематически представлена система впрыска Digifant с ее составными элементами. Путь воздуха показывают белые стрелки, снабжение топливом представлено красным цветом.

Для возможно более точного распределения смеси топлива/воздуха лучше подходит система впрыска, в которой каждый цилиндр имеет собственную впрыскную форсунку, чем та, в которой впрыск осуществляется только одной центральной форсункой. Поэтому двигатель мощностью 85 Квт снабжен многоточечной (распределенной) системой впрыска. Речь идет об электронно управляемой системе с программированной характеристикой впрыскивания, с управляемой системой зажигания, с регулируемым по детонации моментом зажигания, с интегрированной стабилизацией частоты вращения в режиме холостого хода и с прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода.

Читать еще:  Что такое двигатель опель фронтера

Кому название этой системы впрыска напоминает слово «Elefant» (слон), тот вовсе недалек от истины. Инженеры-электронщики Volkswagen и Audi взяли это название от «белого слона» (weiber Еlefant) — среди компьютерщиков так называют мастеров на все руки. Новое словообразование — Digitaler Elefant.

Блок управления получает через многоконтактный штекер следующие виды информации от:

  • Стартера с клеммы 50 — о начале и окончании процесса запуска.
  • Потенциометра дроссельной заслонки — о текущем положении дроссельной заслонки.
  • Датчика Холла в распределителе зажигания — о частоте вращения двигателя.
  • Лямбда-зонда в каталитическом нейтрализаторе — о содержании остаточного кислорода в отработавших газах.
  • Потенциометра в расходомере воздуха — о положении подпорного клапана (количество впущенного воздуха).
  • Датчика температуры впускного воздуха в расходомере воздуха.
  • Датчика температуры охлаждающей жидкости в патрубке системы охлаждения.
  • Датчика детонационного сгорания на блоке цилиндров для «детонационного» сгорания, см. также главу Система зажигания.

На основе информаций о частоте вращения и нагрузке блок управления рассчитывает продолжительность открытия электромагнитных впрыскных форсунок и тем самым впрыскиваемое количество топлива. Для этого в распоряжении блока управления находятся характеристики впрыска и дополнительно характеристики зажигания. Эти характеристики представляют собой собрание данных для всевозможных ситуаций при эксплуатации двигателя и соответствующих количествах топлива, а также моментах зажигания. Эти показатели блок управления может изменять после поступления так называемых корректировочных сигналов (например температуры впускного воздуха и охлаждающей жидкости).

Две дроссельных заслонки находятся в патрубке во впускном коллекторе. Меньшая из этих заслонок связана тросом привода «газа» с педалью в салоне. Она дозирует поток впускного воздуха в двигатель. Если педаль акселератора выжата сильнее, то тяга открывает вторую, большую заслонку, в положении полного «газа» открыты обе заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки

Потенциометр дроссельной заслонки охватывает положение дроссельной заслонки в данный момент от «холостого хода» (дроссельная заслонка закрыта) до «полной нагрузки» (дроссельная заслонка полностью открыта). На основании его информаций активируется стабилизация холостого хода, прекращение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода либо обогащение горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки.

Он расположен перед распределителем топлива и регулирует давление подачи топлива к впрыскным форсункам. Для этого он получает информацию о состоянии разрежения во впускном коллекторе. В режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке и высоком разрежении он удерживает более низкое давление. При снижении разрежения при большей нагрузке двигателя регулятор давления увеличивает давление подачи топлива. Топливный насос подает топливо с более высоким рабочим давлением, но благодаря регулятору давления слив бензина назад в топливный бак соответственно увеличивается или, при необходимости, уменьшается.

При каждом повороте коленчатого вала они впрыскивают бензин во впрыскной канал перед впускным клапаном соответствующего цилиндра — продолжительность этого процесса определяет блок управления. Соответствующий цилиндр получает одну порцию про запас, а вторую при открытом впускном клапане прямо в камеру сгорания.

Датчик температуры поступающего воздуха

Он расположен сбоку в расходомере воздуха и таким образом может точно определять температуру поступающего воздуха. Температура впускного воздуха попадает в блок управления в форме показателя сопротивления. Этот показатель нужен для оптимальной дозировки топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Температура охлаждающей жидкости необходима для управления многими функциями впрыска: обогащение стартовой смеси, послестартовое обогащение (по всему диапазону температур), обогащение при ускорении и отключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода (движение накатом). Информация о температуре охлаждающей жидкости поступает в блок управления также в форме показателя сопротивления. Блок управления рассчитывает необходимую продолжительность впрыска, которая при разогретом до рабочей температуры двигателе находится в диапазоне между двумя и восемью миллисекундами. Этот показатель может увеличиться до 70%, если температура охлаждающей жидкости достигает -25˚С.

Необходимый для сгорания воздух, поступающий от воздушного фильтра, более или менее (в зависимости от впущенного количества) отжимает в сторону клапанный затвор в расходомере воздуха, при этом клапан затухания, связанный с клапанным затвором, предотвращает колебания клапанного затвора. Потенциометр направляет блоку управления в зависимости от положения клапанного затвора сигнал в виде напряжения: высокое напряжение при полном открытии и большом количестве воздуха, небольшое напряжение при малом открытии.

Пусковой топливный клапан

Эта впрыскная форсунка с электромагнитным приводом вбрызгивает во впрыскной коллектор дополнительное количество топлива в течение 1-4 с в зависимости от температуры двигателя при запуске. Продолжительность впрыска определяет блок управления системы впрыска Digifant.

Клапан стабилизации холостого хода

В фазе прогрева, при полном повороте усилителя рулевого механизма, при работающем кондиционере или при включенной ступени автоматической коробки передач этот клапан освобождает дополнительный воздушный канал, обходя тем самым дроссельную заслонку.

Усиленный воздухообмен в направлении впускного коллектора одновременно приводит к усиленной подаче топлива. Так уравновешивается повышенное трение в двигателе в холодном состоянии или более высокая нагрузка на двигатель, вызываемая расходующим энергию насосом усилителя руля, компрессором кондиционера, а также автоматической коробкой передач.

Клапан стабилизации частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода используется и в режиме принудительного холостого хода. Он позволяет поступить необходимому для движения количеству воздуха при закрытой дроссельной заслонке.

Digifant что за двигатель

СЕРГЕЙ САМОХИН, «АБС»

Как только VW Passat въехал в бокс участка диагностики, в помещении, в прямом смысле слова, «запахло проблемами». Сильный «аромат» бензина свидетельствовал о переобогащенной, не полностью сгорающей топливной смеси. Промелькнула мысль, что при сегодняшних ценах на топливо эксплуатация такой машины может быть делом столь же расточительным, как и содержание любовницы, но при этом существенно менее приятным.

Читать еще:  Что такое гибридный шаговый двигатель

Оказалось, что владелец автомобиля придерживается того же мнения, что и заставило его обратиться в автомастерскую. До этого им предпринимались попытки устранить неисправность самостоятельно, а также силами сторонних специалистов, которые, однако, успехом не увенчались.

Помимо этого, выяснилось, что четырехколесный расточитель (VW Passat Synchro, 1990 г. выпуска) в последнее время употреблял до 70 литров бензина на 200 км пробега, а также доставлял хозяину хлопоты с пуском двигателя, периодически заливая свечи зажигания.

Перед началом работы полезно свести более близкое знакомство с автомобилем, поинтересовавшись, что у него .

Данная модель оснащена двигателем PG объемом 1,8 литра. Несмотря на достаточно скромный рабочий объем, двигатель имеет паспортную мощность 160 л.с. при частоте вращения 5600 об/мин, а при 4000 об/мин развивает крутящий момент 225 Нм. Такие прекрасные тяговые характеристики достигаются благодаря наддуву, причем нагнетатель приводится в действие от коленчатого вала.

Двигатель снабжен каталитическим нейтрализатором отработавших газов и системой лямбда-регулирования. Управление зажиганием, подачей топлива и холостыми оборотами осуществляет система VW Digifant, впервые появившаяся в серийном исполнении в 1987 году. Аналогичные двигатели устанавливались на автомобили VW Corrado и VW Golf GTi.

Наука начинается с измерений

Если система управления автомобиля обладает функцией встроенной диагностики, то правильнее всего начать работу с обнаружения зафиксированных и сохраненных в памяти блока управления (ЭБУ) отказов. Тем, кому предстоит работа с системой управления VW Digifant, следует иметь в виду, что ранее выпускавшаяся версия с 25-штырьковым разъемом ЭБУ встроенной диагностики не имеет. Прочие модификации позволяют извлечь информацию об отказах в виде блинк-кодов, для чего к диагностическому разъему нужно подключить светодиодный индикатор или сканер.

Предпринятая попытка считать коды неисправностей не увенчалась успехом. Сканер не смог произвести обмен данными с ЭБУ. Причина, вероятно, заключалась в повреждении кабеля, соединяющего блок с диагностическим разъемом, расположенным в салоне автомобиля. Такой случай — не редкость, учитывая «солидный» возраст автомобиля и богатую предысторию ремонта. Ну что-ж, тем интереснее будет дальнейшее развитие событий!

Восстановление диагностической цепи может занять много времени, поэтому было решено не тратить его попусту, тем более что дефект был, что называется, налицо.

Диагностика — это наука, а она, как известно, начинается тогда, когда проводятся измерения. Чтобы исключить субъективность оценки результатов работы (пахнет не пахнет), было решено по мере необходимости замерять состав выхлопных газов.

Первый замер был сделан перед выполнением работ. Он подтвердил то, о чем свидетельствовало обоняние: топливная смесь сгорает не полностью, концентрация СО в отработавших газах превышает 10%-ный уровень.

Она, то есть логика, безусловно, должна присутствовать. Если есть затруднения в определении последовательности работы, можно посоветовать обратиться к стандартным алгоритмам поиска неисправностей. Они приводятся в справочной литературе (например, Autodata) и описывают наиболее общие и полные процедуры для каждого типа системы впрыска. Некоторые могут содержать несколько десятков последовательно выполняемых действий. Работа опытного диагноста отличается тем, что его практические навыки и интуиция часто позволяют сузить область поиска и сократить время устранения отказа до минимума.

Настоящий пример тому — подтверждение. Опыт показывает, что столь существенное отклонение состава топливной смеси от оптимума, скорее всего, вызвано ошибкой в определении базовой длительности впрыска. Она в первую очередь зависит от нагрузки на двигатель, информацию о которой система управления VW Digifant получает от датчика абсолютного давления (MAP-сенсора), измеряющего разрежение во впускном коллекторе.

Чрезмерное обогащение может быть вызвано и иной причиной. Резкое повышение давления в топливном коллекторе (например, вследствие неисправности регулятора давления топлива или нарушения проходимости обратной топливной магистрали) даже при «правильной» работе форсунок способно серьезно нарушить баланс топлива и воздуха.

Проверки топливной системы более трудоемки, к тому же пожароопасны. Поэтому было решено приберечь их «на потом», а начать с более простых тестов. В данном случае — с проверки работы MAP-сенсора.

Особенность данной модификации системы VW Digifant в том, что сенсор размещен непосредственно в блоке управления и соединяется с точкой измерения разрежения на впускном коллекторе вакуумной магистралью. Можно встретить и другой вариант, когда датчик давления расположен на впускном коллекторе и соединяется с блоком управления электрическими цепями. В этом случае проверка датчика сводится к измерению уровня электрического сигнала и сравнения его со справочным.

В нашем случае логика подсказывает начать с самого простого — проверки наличия разрежения в магистрали MAP-сенсора. С этой целью к ней через переходник в виде тройника был подсоединен вакуумметр. Результат измерения показал правильность направления поиска: разрежение в магистрали отсутствовало. Это означает, что ЭБУ не получает информацию о нагрузке двигателя, в этом — корень проблемы. Надо отметить, что обнаружить неисправность с первой попытки на практике удается далеко не всегда. Тут, помимо опыта, нужно еще и чуть-чуть везения. Видимо, сегодня был «наш день»!

Логика работы некоторых систем управления такова, что при отсутствии или недопустимом значении сигнала одного из датчиков система переходит на так называемый усеченный режим работы, заменяя недостающий сигнал неким постоянным, усредненным, значением. Эта, ранняя, версия VW Digifant подобной способностью не обладает.

Далее остается лишь определить, куда подевалось столь важное для работы системы разрежение. Причин может быть несколько: механическое закупоривание сечения шланга, его перегиб или прорыв, сопровождающийся подсосом атмосферного воздуха.

Вначале были внимательно обследованы места стыковки шланга с блоком управления, находящимся в пространстве за щитом моторного отсека, и с корпусом дроссельной заслонки на впускном коллекторе. Обнаружилось, что вакуумная магистраль была ошибочно подсоединена к патрубку для продувки адсорбера паров топлива, также размещенному на узле дросселя. Это, скорее всего, произошло при ранее выполнявшихся ремонтных работах.

Читать еще:  Двигатель cat 3126 схема подключения датчиков

Ошибка вполне объяснима. Оба патрубка практически одинаковы и расположены в сантиметре друг от друга. Казалось бы, нет никакой разницы, к какому из них подсоединить шланг MAP-сенсора. Однако если взглянуть на эту проблему «изнутри», окажется, что канал датчика давления выходит, как ему и положено, в полость под дроссельную заслонку, в то время как канал продувки адсорбера заканчивается выше нее, где разрежение на холостом ходу отсутствует.

«Вот где собака порылась. » — на лицах присутствовавших (за исключением владельца) отразилось разочарование — крепость пала практически без сопротивления, не принеся должного удовлетворения от победы.

Однако проведенный замер состава выхлопных газов показал, что жизнь, как водится, заготовила более интересный сюжет: концентрация СО уменьшилась, но оставалась далекой от идеала.

Поскольку перед подсоединением к патрубку шланг продувался, предположение о его засорении отпадало. Было предложено проверить систему на наличие подсоса воздуха. Его поиск может занять очень много времени, особенно в более сложных случаях. Во много раз ускорить работу помогают специальные приборы.

Использованный нами прибор Leak Check нагнетает в исследуемую полость газообразное вещество белого цвета, не имеющее запаха и безвредное для человека. Места утечек определяются визуально по характерному «дымлению».

Подсоединение прибора заняло больше времени, чем обнаружение повреждения. Шланг MAP-сенсора «дымил» на участке, где он был проложен вместе со жгутом проводов, проходящих вдоль моторного щита. «Сэкономить» шланг не удалось, надежнее заменить его новым.

Контрольный анализ выхлопных газов подтвердил, что теперь система управления имеет полное представление о том, с какой нагрузкой работает двигатель и впрыскивает требуемое количество топлива.

Неискушенный диагност на этом посчитал бы свою работу выполненной. Более опытные знают, что для модификаций системы VW Digifant с ЭБУ, имеющим 25- и 38-штырьковые разъемы, в таких случаях необходимо провести тонкую регулировку базовых значений оборотов холостого хода и концентрации СО.

Процедура регулировки для данной системы управления имеет ряд особенностей, на которые хотелось бы обратить внимание.

Перед ее выполнением необходимо проверить точность установки угла опережения зажигания, а затем перевести блок управления в режим базовых настроек. Для этого нужно отсоединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости и трижды кратковременно поднять обороты двигателя до величины выше 3000 мин-1.

Только после этого, последовательно вращая регулировочные винты оборотов холостого хода и потенциометра корректировки СО, добиваются приемлемых значений, указанных в сервисной литературе.

При измерении СО также следует учитывать следующее. Отбор проб при точном контроле состава выхлопных газов автомобилей, оборудованных катализатором, особенно в случае применения 2-х компонентного газоанализатора, следует проводить до катализатора, а не на срезе выхлопной трубы, как это делается обычно. В противном случае, если нейтрализатор исправен, он может внести существенные погрешности в результаты замеров, что не позволит их правильно интерпретировать.

Конструкция выхлопной системы автомобилей VW предусматривает такую возможность, для чего в выпускном коллекторе есть специальный патрубок, куда вводится зонд газоанализатора. Он может помочь и в том случае, когда тракт выпуска негерметичен и возможен подсос воздуха.

Использование 4-х компонентных газоанализаторов даже при замерах на срезе трубы благодаря разработанным методикам пересчета позволяет свести ошибки к минимуму и дает возможность более гибкого анализа.

После установки базовых значений концентрации СО и оборотов холостого хода подключают разъем датчика температуры и проводят окончательный контроль состава отработавших газов.

Чем грозит прожорливость

Длительная эксплуатация двигателя на богатой топливной смеси может иметь более серьезные последствия, чем повышенные расходы на приобретение топлива.

Вот несколько наиболее очевидных:

• повышенный износ деталей ЦПГ вследствие смывания масляной пленки со стенок цилиндра;

• резкая деградация свойств моторного масла, вызванная попаданием в него бензина, со всеми вытекающими последствиями;

• преждевременный выход из строя катализатора и лямбда-зонда;

• сокращение срока службы аккумулятора, стартера и свечей зажигания ввиду затрудненного пуска двигателя;

• повышенная токсичность выхлопа.

Система Digifant, разработанная фирмой VW, помимо двигателя PG, также устанавливается на двигатели с буквенными индексами PB, PF и 2E. Единый БЭУ управляет зажиганием, определяет длительность открытия форсунок распределенного впрыска, регулирует частоту вращения двигателя в режиме холостого хода.

Применялось несколько модификаций системы. Они отличались количеством штырьков разъема ЭБУ (25, 38, 45 и 68), наличием функции встроенной диагностики и адаптивной памяти, способом измерения расхода воздуха (одни имели воздухорасходомер флюгерного типа, другие — датчик абсолютного давления — MAP-сенсор) и некоторыми другими особенностями.

Так, в последних модификациях применяется фазированный впрыск топлива, при котором топливо каждой форсункой впрыскивается один раз за два оборота коленчатого вала в полость перед впускным клапаном, готовящемся к открытию. В ранних версиях использовались системы одновременного впрыска, когда все форсунки срабатывали синхронно, подавая за один оборот коленчатого вала половину рассчитанной порции топлива.

Несмотря на оригинальное название, данная система управления не имеет принципиальных отличий от аналогичных систем других фирм, работающих с устройствами распределенного впрыска. Оптимизация состава топливной смеси производится путем управления длительностью впрыска при постоянном давлении в топливной рейке.

На основании сведений о нагрузке и частоте вращения двигателя ЭБУ из хранящейся в памяти карты базовых значений длительности впрыска выбирает нужную величину. Информация о нагрузке на двигатель поступает либо от расходомера воздуха, либо от MAP-сенсора. Частота вращения также может определяться двумя путями: индукционным датчиком, расположенным у маховика (или шкива с зубчатым венцом), или по сигналу датчика Холла в распредeлителе зажигания.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector