7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давления топлива перед двигателем

Диагностика бензонасоса и регулятора давления топлива. Проверка и промывка инжектора

Когда бензиновый двигатель, при работе на холостом ходу “тупит” или “подтраивает”, скачет стрелка тахометра, то сразу трудно определить в чем проблема. Самые вероятные причины: неисправность в топливной аппаратуре или сильный износ ЦПГ двигателя (падение компрессии). Эти два параметра обычно и диагностируют друг за другом. Для оценки компрессии в двигателе у нас есть своя статья, эта же рассказывает о том, как диагностика давления топлива позволяет выявить неисправность топливного насоса (бензонасоса), регулятора давления, проверить работу инжектора. А также видам и способам проведения промывки инжектора при его загрязнении.

Диагностика давления топлива в двигателе манометром

Любая топливная система автомобиля представляет из себя замкнутый круг. Бензин под давлением, нагнетаемым насосом, поступает из бака через топливный фильтр в топливную рампу: к инжекторам и регулятору давления топлива, а неиспользованное топливо возвращается обратно в бак (на современных моделях топливной аппаратуры «обратка» отсутствует). На каждом из элементов, связанным с прохождением через него бензина возможно изменение давления в ту или иную сторону.

Количество впрыскиваемого бензина зависит от времени работы инжектора, от давления внутри топливной рампы и давления (разряжения) внутри впускного коллектора. Для того чтобы учесть три этих фактора и точнее рассчитать количество впрыскиваемого топлива, в топливной рампе устанавливается регулятор давления топлива. Он поддерживает разницу давлений: давление бензина на форсунке и давление воздуха во впускном коллекторе, излишки бензина направляются обратно в бак по обратной магистрали.

Из-за износа или неправильной работы регулятор может уменьшать или увеличивать давление в топливной рампе. В итоге имеем: недостаток или перелив топлива и потеря мощности в двигателе. Также может происходить подклинивание клапана, в этом случае давление в топливной рампе будет меняться не закономерно, вследствие чего может наблюдаться не устойчивая работа двигателя, дерганье при разгоне.

Диагностика давления топлива в рампе важный параметр в диагностике неисправностей топливной аппаратуры двигателя. Ведь от него зависит состав топливной смеси, соответственно и поведение автомобиля в различных режимах эксплуатации. Поэтому диагностика системы впрыска бензинового двигателя важная составляющая в общей диагностике двигателя.

Виды манометров давления топлива

Для диагностики давления в топливной рампе потребуется манометр давления топлива. Шкала у манометра должна быть не менее 7 бар. Самый лучший вариант по цене и качеству подходящий для личного применения или небольшого автосервиса прибор HS-1013 (TU-113).

манометр давления топлива

Он позволяет оценить состояние следующих систем: давление насоса, производительность насоса, утечки, засоренность топливного фильтра, проверить работоспособность регулятора давления. Набор адаптеров входящий в комплект позволяет производить измерение давления в топливной системе на всех автомобилях отечественного и многих импортных авто. Диагностика им довольно проста, ее можно сделать самостоятельно.

В автосервисе для измерения давления топлива используют уже более профессиональные наборы

Тестер давления топлива

типа: Манометр давления топлива TU-114 (HS-0020), ATZ-602 или TU-443 (HS-1011) и ATZ-600, набор ада птеров в которых, позволяет подключиться в различных точках к системе питания авто на большинстве марок автомобилей.

Перед диагностикой необходимо тщательно осмотреть всю топливную магистраль, убедится в ее целостности, отсутствию подтеков и коррозии. Необходимо также проверить работоспособность электрических элементов топливной аппаратуры.

На заведенном двигателе давление в топливной рампе должно соответствовать паспортным данным для соответствующей марки автомобиля. Для примера: нормальное давление топлива для ВАЗ, ГАЗ, УАЗ составляет 2,8-3,2 бар. Причина низкого давления, как правило, связана с проблемами в подающей магистрали, а причина высокого давления – с проблемами в обратной.

Диагностика и промывка инжектора

Инжектор — электромагнитный клапан, созданный для точного дозирования подачи бензина и его распыления в камере сгорания. В процессе эксплуатации автомобиля из топлива выделяются компоненты, напоминающие битумы и лаки. Чем менее качественно топливо, тем больше этих примесей. Они накапливаются внутри инжектора (на сетке фильтра), так и в топливной рампе.

К топливным отложениям тут добавляются отложения от моторного масла, попадающего во впускную систему двигателя через систему вентиляции картера, особенно сильно у изношенного двигателя. За счет этих отложений происходит уменьшение проходных сечений и уменьшается регулировка топливо-воздушной смеси в сторону ее обеднения.

Чтобы вывести инжектор из нормального рабочего состояния нужно не много. Использование некачественного топлива, движение в городском цикле или на короткие дистанции с недостаточно прогретым двигателем приводит к тому, что отложения в инжекторах формируются быстрее, чем растворяются моющими присадками, содержащимися в бензине. Снижение пропускной способности одного инжектора на 8-10% вполне достаточно для начала пропусков в зажигании. Если это происходит, не сгоревший кислород попадает в выхлопную систему и выводит из строя датчик кислорода.

Ещё одним компонентом, на который в обязательном порядке необходимо обращать внимание является дроссель. Пары топлива поднимающиеся из впускного коллектора обычно оседают на дроссельной заслонке и прилегающих к ней деталях. Результат – изменение пропорций воздушно-топливной смеси. Обнаружить это загрязнение довольно сложно. Для чистки дроссельной заслонки очень хорошо подходит аэрозольный растворитель.

Проверка работоспособности инжектора

Для диагностики инжектора применяют тестеры и мотор-тестеры. Простой и удобный прибор для тестирования инжектора — Тестер топливных форсунок ADD260. Он предназначен для проверки работоспособности форсунок бензиновых автомобилей.

Тестер позволяет проверить производительность и состояние инжекторов, а затем и помочь почистить их в ультразвуковой ванне благодаря специальному программному обеспечению, которое позволяет создавать различную пульсацию, имитируя работу форсунки. Тестер инжектора ADD260 подключается к форсунке и проверяет ее работоспособность на различных режимах пульсации. Его используют совместно с манометром топливной рампы, например HS-0020, TU-443 или ATZ603 и ATZ-600.

Сначала создают номинальное давление в топливной рампе, выключают двигатель и включая тестер инжекторов на различных режимах пульсации засекают падение давления в топливной рампе. Такую операцию проводят на каждом инжекторе и каждом режиме пульсации. Диагностика инжектора тестером позволяет определить работоспособность форсунки на различных режимах, что позволяет сделать вывод о состоянии инжектора (чистый инжектор, засоренный, нерабочий инжектор).

Если тестер показал, что форсунка засорена, то необходимо ее промыть. Сейчас применяются 2 основных способа очистки форсунок:
1. Промывка инжектора жидкостью без снятия форсунок с двигателя.
2. Промывка снятых форсунок на стенде с очисткой инжектора в ультразвуковой ванне.

Промывка инжектора на двигателе

Это наиболее простой вариант, так как демонтаж их особенно в последних моделях двигателей может представлять собой существенную проблему. Ее обычно проводят периодически с интервалом в 15-25 тыс. км пробега автомобиля. Прохождение растворителя сквозь инжектор также вполне эффективно очищает клапаны и внутренние поверхности камеры сгорания. Сама процедура занимает в этом случае от 30 минут до 1 часа.

Для проведения промывки можно воспользоваться профессиональным оборудованием, а можно изготовить самому (в интернете довольно много статей и роликов на тему “как самостоятельно произвести промывку инжектора”).

При такой промывке инжекторов следует знать: сильно засоренные инжекторы препятствуют проникновению достаточного количества растворителя, то же касается и спекшихся отложений. В этих случаях время промывки увеличивается. Если даже после нескольких десятков минут промывки двигатель не начинает работать лучше, инжекторы следует извлечь из двигателя и промыть более радикальным способом.

Рекомендуем заменить или по крайней мере выкрутить и почистить свечи зажигания после процедуры промывки инжекторов. Т.к. в процессе чистки образуется большое количество несвязанных частиц сажи, которая оседает на свечах и существенно ухудшает их качество. Можно также произвести замену масла и фильтров, так как растворитель может попасть через кольца в масло и снизить его качества.

оборудование для промывки форсунок C-100

Из большого разнообразия установок мы выбрали ПНЕВМАТИЧЕСКУЮ СТАНЦИЮ ДЛЯ ПРОМЫВКИ ИНЖЕКТОРА: С-100. По своим техническим характеристикам и входящим в их комплектацию адаптерам для подключения к топливным магистралям разных марок автомобилей и приспособлений для удобства работы она лучше всех имеющихся на рынке по качеству и дешевле по стоимости.

Установка работает от стационарного компрессора, пневмолинии в автосервисе, или обычного автомобильного компрессора для подкачки шин. Давление регулируется с помощью входящего в комплект регулятора с манометром.

Этот способ промывки инжекторов начали рекомендовать и производители топливной аппаратуры. Т.к. в последнее время форсунки стали производить с керамическими корпусами и этот вариант промывки для них самый безопасный по сравнению с ультразвуком.

Читать еще:  Что за двигатель bad

Промывка инжектора со снятием с двигателя

Более качественный способ промыть инжектор, применяется при сильном загрязнении форсунок. Форсунки снимают, устанавливают на стенд (его можно изготовить самостоятельно используя б/у топливную рампу и тестер для управления впрыском инжекторов типа ADD260 или мотор-тестер), для проверки распыла и производительности инжектора.

Задавая различные режимы работы форсунки (частоту и длительность импульсов) с применением чистящего раствора можно хорошо почистить каждый инжектор. Рекомендуем после окончания промывки перевернуть форсунку на 180 градусов, соплом распылителя установив ее в топливную рампу и заново произвести промывку на различных режимах. Таким способом чистящий раствор будет прокачиваться в обратном направлении, что намного эффективнее промывает сетчатый фильтр в инжекторе. Через 5-10 мин форсунка полностью очищается.

Для усиления чистящего эффекта форсунку нужно поместить на некоторое время в ультразвуковую ванну, наполненную слабым щелочным раствором. Можно опять подключить тестер инжекторов ADD260 для имитации работы электромагнитного клапана форсунки. В динамике он лучше очищается от углеродистых отложений.

Какую жидкость использовать для промывки инжектора

На данный момент производителей жидкости для промывки инжектора очень много. Самые распространенные бренды: Wynn’s (Винс) (обычно применяется для сильно загрязненных инжекторов, когда форсунки не мыли не менее 30 т. км пробега), LIQUI MOLY (Ликви Моли), Лавр (средние по эффективности и очистке реагенты), Carbon Clean (предназначен больше для профилактической промывки каждые 15-20 км пробега). Для экономии средств можно воспользоваться нашей АКТИВНОЙ ПРОМЫВКОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензиновых двигателей.

СИСТЕМА ECD (для моделей без охладителя РОГ) ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Обозначения на рисунке

*1ECM*2Датчик атмосферного давления
*3Датчик положения педали акселератора*4Сигнал замка зажигания
*5Сигнал стартера*6Сигнал скорости автомобиля
*7DLC3*8Напряжение аккумуляторной батареи
*9Выключатель стоп-сигналов*10Другой сигнал
*11Топливный бак*12Клапан регулирования всасывания
*13Датчик температуры топлива*14Нагнетающий топливный насос в сборе
*15Генератор*16Датчик давления топлива
*17Клапан сброса давления*18Топливная система Common Rail в сборе
*19Электронный блок привода форсунок*20Датчик температуры воздуха на впуске (турбонагнетателя)*4
*21Корпус дроссельной заслонки дизельного двигателя в сборе*22Промежуточный охладитель воздуха*4
*23Датчик массового расхода воздуха (содержит датчик температуры воздуха на впуске)*2*24Датчик температуры воздуха на впуске*3
*25Датчик абсолютного давления в коллекторе*26Форсунка в сборе
*27Турбонагнетатель в сборе*28Электродвигатель постоянного тока, датчик положения сопловых лопаток*4
*29Турбинный электропривод*4*30Электронный клапан вакуумного распределения в сборе*1
*31Электровакуумный клапан (для отсечки РОГ)*4*32Электровакуумный клапан (для клапана регулирования всасывания)*4
*33Вакуумный насос*34Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
*35Датчик положения распредвала*36Датчик положения коленчатого вала
*37Свеча накаливания*38Реле включения свечей накаливания (GLOW)
*39Реле EDU

*1: Для моделей с системой РОГ

*2: для моделей с датчиком массового расхода воздуха

*3: для моделей без датчика массового расхода воздуха

*4: Для лопастного турбонагнетателя с регулируемыми соплами

ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ COMMON RAIL

СИСТЕМА COMMON RAIL:

Благодаря высокому давлению в топливной системе Common Rail повышается экономия топлива и обеспечивается высокая мощность двигателя при низком уровне шума и вибрации.

Топливо, которое под давлением подается нагнетающим насосом, накапливается в топливной системе Common Rail. Благодаря этому топливная система Common Rail обеспечивает стабильное давление впрыска топлива, независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя или нагрузки на двигатель.

ECM посредством EDU подает электрический ток на электромагнитный клапан каждой форсунки, регулируя, таким образом, момент и объем впрыска топлива. ЕСМ также контролирует давление в топливной системе Common Rail с помощью датчика давления в топливной системе. ЕСМ управляет работой нагнетающего насоса, чтобы обеспечить необходимое давление в топливной системе.

Кроме того, в форсунке имеется двухходовой клапан (TWV), открывающий и перекрывающий топливный канал. Благодаря этому ЕСМ с высокой точностью регулирует момент и объем впрыска топлива.

Топливная система Common Rail обеспечивает впрыск топлива в два этапа. Для уменьшения ударного воздействия при сгорании топлива данная система производит «предварительный впрыск топлива» перед основным впрыском. Это способствует снижению вибрации и шума при работе двигателя.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ COMMON RAIL:

УстройствоОписание
Топливная система Common RailНакапливает и поддерживает топливо под высоким давлением, создаваемым нагнетающим насосом
Нагнетающий насосПриводится в движение коленчатым валом. Подает топливо под высоким давлением в топливную систему Common Rail.
ФорсункаНа основании сигналов от ЕСМ впрыскивает топливо в камеру сгорания
Датчик давления в топливной системеИзмеряет давление в топливной системе Common Rail и посылает сигналы в ЕСМ
Клапан сброса давленияНа основании сигналов от ECM клапан открывается при резком замедлении или при выключении зажигания для предотвращения возникновения чрезмерного давления в топливной системе.
Клапан регулирования всасыванияНа основании сигналов от ЕСМ регулирует объем топлива, подаваемого в топливную систему Common Rail, и давление в топливной системе

ТАБЛИЦА ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ (DTC) ДЛЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ COMMON RAIL:

В таблице приведены типичные сочетания кодов DTC для каждого случая возникновения неисправности.

Неисправный участокНеисправность№ DTC
ФорсункаОбрыв или короткое замыкание в цепи форсункиP0200, P0093*
Заедание в открытом положенииP0093
Заедание в закрытом положении
Датчик давления в топливной системеОбрыв или короткое замыкание в цепи датчика давления в топливной системе или показания датчика давления не изменяютсяP0087, P0190, P0191, P0192, P0193
Клапан сброса давленияОбрыв или короткое замыкание в цепи клапана сброса давленияP1271, P1272, P0088*, P0093*, P1229*
Заедание в открытом положенииP0093
Заедание в закрытом положенииP1272, P0088*
Клапан регулирования всасыванияОбрыв или короткое замыкание в цепи клапана регулирования всасыванияP0627, P1229, P0088*
Заедание в открытом положенииP1229, P0088*
Заедание в закрытом положении
EDUНеисправность EDUP0093*, P0200*, P1271*, P1272*
Система Common Rail (топливная система)Утечки топлива на участках системы с высоким давлениемP0093

*: В зависимости от условий возникновения неисправности код DTC может не выводиться.

Чрезмерное давление в топливной системе (200000 кПа (2039 кгс/см 2 , 29007 фунтов на кв. дюйм) или более)

ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

ECM управляет системой впрыска топлива посредством форсунок и нагнетающего насоса. ECM регулирует момент и объем впрыска топлива, управляя продолжительностью и моментом подачи питания на электромагнитный клапан форсунки. ECM регулирует давление впрыска, управляя клапаном регулирования всасывания, установленным в нагнетающем насосе.

Подающий насос используется для подачи топлива из бака в нагнетающий насос.

ОПИСАНИЕ РАБОТЫ НАГНЕТАЮЩЕГО НАСОСА

Под действием вращающегося эксцентрика в нагнетающем насосе кулачковая шайба насоса перемещает плунжер A вверх, как показано на рисунке. Плунжер B (расположенный напротив плунжера A) под действием упругой силы также перемещается вверх. В результате плунжер B втягивает топливо, а плунжер A в то же время вытесняет топливо.

ОПИСАНИЕ РАБОТЫ КЛАПАНА РЕГУЛИРОВАНИЯ ВСАСЫВАНИЯ

ECM управляет клапаном регулирования всасывания, чтобы обеспечить регулирование объема топлива, нагнетаемого в топливной системе Common Rail нагнетающим насосом. Данное регулирование выполняется для обеспечения постоянного заданного давления в топливной системе Common Rail.

Незначительное открывание клапана регулирования всасывания:

Если клапан регулирования всасывания открыт незначительно, обеспечивается узкий канал забора топлива. Поэтому объем подачи топлива уменьшается (*A).

Объем нагнетаемого топлива становится незначительным вследствие узкого пропускного канала, несмотря на то, что плунжер совершает полный ход. В результате разницы между геометрическим объемом камеры и объемом всасываемого топлива создается разрежение (*B).

Нагнетание топлива начинается, когда давление топлива превышает давление в топливной системе Common Rail (*C).

Значительное открывание клапана регулирования всасывания:

Если клапан регулирования всасывания открыт значительно, обеспечивается широкий канал забора топлива. Поэтому объем подачи топлива увеличивается (*D).

Если плунжер совершает полный ход, объем нагнетаемого топлива увеличивается вследствие широкого пропускного канала (*E).

Нагнетание топлива начинается, когда давление топлива превышает давление в топливной системе Common Rail (*F).

Регулятор давления топлива

Сегодня поговорим про регулятор давления топлива, механическое устройство которое незаслуженно обделено вниманием.

В народе его называют обратный клапан или перепускной клапан. Обычно при проблемах с двигателем как то: недостаточная мощность нестабильные холостые, плохой завод, дёрганье двигателя на него или обращают внимание в последнюю очередь либо просто игнорируют. И зря, потому что в работе двигателя это один из самых важных элементов.

Вот мы и поговорим об «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход, … А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

Регулятор давления топлива устройство и принцип работы(безнадувной)
Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.

Ну и на последок скажу что у меня были аналогичные симптомы на Н22а7, посто поменял регулятор, поставил с F20b и машина полетела в буквальном смысле. Он по конструкции и давлению аналогичен. продаются также тюненые варианты данного девайса с манометром и регулятором можно настраивать давление в рампе по своему усмотрению. соответственно выше давление сброса, больше топлива в цилиндры при том же открытии форсунок.

Подача топлива и контроль зажигания — Энциклопедия японских машин — на Дром

Общий обзор системы подачи топлива
Система подачи топлива включает следующие компоненты:

1) Топливный бак (с регуляторами выделения паров топлива).
2) Топливный насос.
3) Топливный трубопровод и проходной фильтр.
4) Трубопровод подачи топлива (топливная направляющая).
5) Демпфер пульсации (во многих двигателях).
6) Топливные форсунки.
7) Форсунка холодного запуска (во многих двигателях).
8) Регулятор топливного давления.
9) Обратный топливный трубопровод.

Топливо перекачивается из бака электрическим топливным насосом, который регулируется реле размыкания цепи. Топливо проходит через топливный фильтр на топливную направляющую (в трубопровод подачи топлива) и вверх к регулятору давления, где оно удерживается под давлением. Регулятор давления поддерживает давление топлива в направляющей на определенном уровне выше уровня давления во всасывающем коллекторе. Таким образом, достигается постоянное снижение давления на топливных форсунках вне зависимости от нагрузки на двигатель. Излишек топлива, не израсходованный двигателем, возвращается в бак по обратному топливному трубопроводу. Демпфер пульсаций, установленный на топливной направляющей, используется в некоторых двигателях для гашения скачков давления в топливной направляющей при открытии и закрытии форсунок.

Топливные форсунки, непосредственно контролирующие измерение топлива, попадающего во всасывающий коллектор, получают импульсы от электронного управляющего блока (ECU). Блок ECU завершает схему заземления форсунки в течение рассчитываемого периода времени, который называется продолжительностью впрыска или длительностью импульса впрыска. Блок ECU определяет пропорцию воздуха/топлива для работы двигателя на основании состояния двигателя, отслеживаемого входными датчиками, и параметров, сохраненных в памяти устройства.

Во время холодного запуска двигателя многие двигатели используют форсунку холодного запуска, предназначенную для улучшения пусковых характеристик при температуре охлаждающей жидкости ниже требуемой.

Компоненты контроля подачи и впрыска топлива
Топливные насосы

В течение многих лет компания Toyota использовала в системах EFI два типа электрических топливных насосов. В более ранних стандартных системах EFI использовался многорядный насос, установленный снаружи. Этот камерный насос включал в себя демпфер импульсов давления или глушитель, предназначенный для выравнивания импульсов давления и обеспечения бесшумной работы.

В двигателях, установленных на более поздних моделях, использовался встроенный насос, объединенный с устройством подачи топлива. Этот турбинный насос работает на более низких разрядных импульсах и более бесшумно, чем многорядный насос. Техническое обслуживание встроенных насосов производится после удаления устройства подачи топлива из бака. Перед установкой насоса на место необходимо убедиться, что соединительный шланг насоса в исправном состоянии.

У обоих насосов есть много общих характеристик. Они относятся к погруженным насосам, поскольку электромотор погружен в топливо. Пропуская топливо через насос, мотор получает охлаждение и смазку.

В выпускное отверстие вмонтирован обратный клапан для поддержания остаточного давления при выключенном двигателе. Это снижает возможность образования паровой пробки и улучшает пусковые характеристики. Клапан сброса давления используется для предотвращения чрезмерного давления и возможных утечек топлива в случае блокировки нагнетательного или обратного трубопровода.

Электрические регуляторы топливного насоса и реле размыкания цепи
Цепи с реле размыкания цепи. В двигателях Toyota с системой EFI используются три типа цепи регулирования топливного насоса. Один тип регулирования применяется только во впрыском типа L, использует контакт Fc расходомера воздуха для замыкания обмотки заземления реле размыкания цепи. Это устройство безопасности, которое предохраняет топливный насос от работы при неработающем двигателе.

Второй тип регулировки топливного насоса использует электронный управляющий блок (ECU) для контроля тока обмотки реле размыкания цепи управления. Он применяется в двигателях, оснащенных системой EFI типа D, а также в системах 7M-GTE, где используется вихревой расходомер воздуха Кармана. Это устройство безопасности предотвращает работу топливного насоса в тех случаях, когда блок ECU не получает сигнала Ne (обороты двигателя). В этих условиях блок ECU снимает заземление с обмотки реле размыкания цепи.

Контроль скорости работы топливного насоса
Третий тип цепи регулирования топливного насоса использует электрическую цепь двухскоростного насоса. В зависимости от двигателя реле размыкания цепи может приводиться в действие блоком ECU или контактом Fc расходомера воздуха. Однако ток насоса подается либо через токоограничивающий резистор, либо напрямую на насос, в зависимости от нагрузки на двигатель, оборотов двигателя и состояния сигнала STA.

Когда двигатель запускается или работает на высокой скорости и/или при больших нагрузках, блок ECU отключает TR1, замыкая контакт «А»реле управления топливного насоса. Это позволяет току проходить прямо на топливный насос, заставляя его работать на высокой скорости.

В других эксплуатационных условиях блок ECU включает TR1, который подает питание на реле управления топливного насоса. Это замыкает контакт В реле и заставляет ток проходить через резистор, при этом насос работает на низкой скорости. Система контроля скорости топливного насоса предназначена для снижения потребления электричества и износа насоса при низкой потребности в топливе и для подачи соответствующего объема топлива при высокой потребности в топливе.

Контрольные клеммы топливного насоса
Для облегчения контроля и обеспечения работы насоса независимо от расходомера воздуха или блока ECU во всех двигателях используется линейный испытательный искатель топливного насоса.

Существует два основных типа контрольных схем топливного насоса. В последних моделях двигателей с системой компьютерного управления марки «Тойота» используется контрольная клемма Fp, расположенная в испытательном искателе. При включенном зажигании клеммная перемычка от +В на клемму Fp направляет ток напрямую на топливный насос.

В более ранних двигателях используется клеммная перемычка, относящаяся к испытательному искателю топливного насоса 2Р. Эта перемычка при переключении подает заземление на обмотку реле размыкания цепи, что позволяет ей работать независимо от контакта Fc расходомера воздуха.

Топливный фильтр
Топливный фильтр, установленный между насосом и топливной направляющей, удаляет загрязнения из топлива до его подачи в форсунки и регулятор давления.

Хотя топливный фильтр может загрязниться или даже полностью засориться, это крайне маловероятно из-за высокой пропускной способности и качества фильтров марки «Тойота». Считается, что этот фильтр не требует технического обслуживания, и между периодической замены не рекомендуется периодическое обслуживание.

В случае, если фильтр ограничивает поток топлива, двигатель может испытывать неконтролируемые колебания частоты вращения, потерю мощности при нагрузке и серьезные проблемы с запуском. Если необходимо заменить фильтр, учитывайте некоторые важные меры предосторожности.

Меры предосторожности : Открытый нагнетательный топливный трубопровод представляет угрозу воспламенения. Поэтому важно сбросить давление в топливной системе, прежде чем открывать трубопровод рядом с фильтром. Также важно отсоединить отрицательный кабель аккумулятора до открытия трубопровода, поскольку некоторые фильтры расположены вблизи клеммы +В стартера.

Трубопровод подачи топлива (топливная направляющая)
Трубопровод подачи топлива, общеизвестный как направляющая-распределитель для топлива, предназначена для удержания форсунки на месте во всасывающем коллекторе. На трубопроводе подачи топлива установлены демпфер пульсаций (если он используется) и регулятор давления топлива. Трубопровод подачи топлива действует как резервуар для топлива, которое удерживается под давлением до подачи с помощью топливной форсунки.

Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива – это мембрана, приводимая в действие клапаном сброса давления. Для обеспечения точного измерения топлива регулятор давления топлива поддерживает постоянную разницу давления в топливных форсунках. Это означает, что давление в топливной направляющей всегда находится на постоянном уровне, превышающем уровень абсолютного давления в коллекторе.

Указанная разница в давлении составляет 36 фунтов на кв. дюйм (2,55 кг/кв.см) или 41 фунтов на кв. дюйм (2,90 кг/кв.см) в зависимости от применения двигателя. Поддержание разницы давления осуществляется за счет балансировки пружины с помощью давления во впускном трубопроводе. Пружина соединена с мембраной, в основании которой находится шаровой клапан.

Демпфер пульсации
Хотя давление топлива поддерживается на постоянном уровне с помощью регулятора давления, пульсация форсунок вызывает незначительные колебания давления в направляющей. Демпфер пульсации действует как аккумулятор для выравнивания этих колебаний, что обеспечивает точное измерение топлива.

Демпфер пульсации применяется не на всех двигателях, но его можно использовать для быстрой проверки давления топлива в тех двигателя, где он установлен. При наличии давления головка болта в центре мембраны поднимается вместе с крышкой корпуса демпфера.

Система повышения давления топлива
Система повышения давления топлива (FPU) предназначена для снижения возможности образования паровой пробки в топливной направляющей после испарения топлива на горячем двигателе и применяется на многих двигателях с системой компьютерного управления марки Toyota. Она использует клапан переключения вакуума (VSV), регулируемый блоком ECU для открытия жиклера атмосферного давления в трубопроводе, идущем к регулятору давления топлива.

Этот соленоид приводится в действие во время запуска горячего двигателя и работает до двух минут после запуска. Блок ECU заземляет клапан переключения вакуума системы повышения давления на основании сигналов, получаемых от датчиков THW и STA. Подача питания на соленоид впускает атмосферное давление в вакуумную камеру регулятора давления топлива, что повышает давление топлива в направляющей до максимального уровня.
В некоторый двигателях блок ECU также отслеживает сигналы нагрузки и оборотов двигателя (сигналы Vs, PIM и Ne) и подает питание на клапан переключения вакуума при большой нагрузке и высоких оборотах двигателя для обеспечения максимального давления топлива в направляющей.

Контроль давления и объема топлива
Меры предосторожности: До установки датчика давления топлива и проверки давления топлива необходимо осторожно сбросить остаточное давление, чтобы снизить опасность воспламенения при открытии топливного трубопровода. При открытии топливной системы рекомендуется иметь под рукой огнетушитель.
Обычно датчики располагаются на топливной направляющей, топливном фильтре или клапане холодного запуска. Необходимо следовать инструкция руководства по ремонту. Если соединение шланга защищено медной уплотнительной прокладкой, при установке шланга на место после ремонта можно использовать новую прокладку.

Контроль давления и объема топливо можно разделить на шесть отдельных участков.

Приведенные тесты и спецификации являются общим руководством; точные спецификации и операции смотрите в руководстве по ремонту.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector