0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление топлива карбюраторного двигателя

Давление топлива карбюраторного двигателя

Топливный бак и топливопроводы карбюраторных двигателей:

1 — топливный бак; 2 — хомут крепления бака; 3 — наливная труба; 4 — топливный насос; 5 — датчик уровня топлива в баке; 6 — прокладка; 7 — сепаратор; 8 — трубка подвода топлива; 9 — трубка слива топлива

Пусковое устройство карбюратора:

1 — сектор управления воздушной заслонкой; 2 — рычаг управления воздушной заслонкой; 3 — рычаг приоткрывания дроссельной заслонки 1-й камеры

Карбюратор Solex 28-34 Z 10 CISAC

Детали карбюратора:

1 — крышка карбюратора; 2 — корпус карбюратора; 3 — корпус дроссельных заслонок; 4 — эмульсионные трубки; 5 — топливный фильтр; 6 — игольчатый клапан; 7 — поплавок; 8 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки 1-й камеры; 9 — пусковое устройство; 10 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 11 — экономайзер мощностных режимов; 12 — клапан вентиляции поплавковой камеры; 13 — рычаг управления дроссельными заслонками

Особенности устройства

Карбюратор двухкамерный, эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок, с пусковым устройством, с ручным приводом.

Подогрев системы холостого хода обеспечивается с помощью электрического сопротивления.

Пусковое устройство

Необходимое обогащение горючей смеси при пуске двигателя обеспечивается закрытием воздушной заслонки со смещенной осью, которая поворачивается под воздействием сектора 1 (см. фото) и рычага 2. Одновременно рычаг 3 приоткрывает на требуемый угол дроссельную заслонку первой камеры. Рычажная система препятствует механически открытию дроссельной заслонки второй камеры.

Система холостого хода и переходная система первой камеры

Схема системы холостого хода, переходной системы и главной дозирующей системы:

А — главные воздушные жиклеры, u — воздушный жиклер холостого хода; u2 — воздушный жиклер переходной системы 2-й камеры; Gg — главные топливные жиклеры; К — диффузоры; F — поплавок; Р — игольчатый клапан; G — топливный жиклер холостого хода и переходной системы 1-й камеры; G2 — топливный жиклер переходной системы 2-й камеры; В — регулировочный винт качества (состава) смеси; S — эмульсионные трубки. 1 — канал холостого хода; 2 — щель переходной системы 1-й камеры; 3 — отверстие для регулировочного винта качества (состава) смеси; 4-отверстие переходной системы 2-й камеры

Поступающее по каналу 1 топливо проходит через жиклер холостого хода «g», на выхода из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из воздушного жиклера холостого хода «u» Топливо-воэдушная эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие 3, регулируемое винтом «В» качества (состава) смеси.

При открытии дроссельной заслонки первой камеры до включения главной дозирующей системы эмульсия поступает в первую камеру через жиклер «g» и вертикальную щель 2 переходной системы, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении.

Переходная система второй камеры

При незначительном открытии дроссельной заслонки второй камеры до включения главной дозирующей системы топливо-воздушная эмульсия поступает во вторую камеру через выходное отверстие 4. Топливо поступает из жиклера «g2» через трубку, смешивается с воздухом из жиклера «u2», поступающим через проточный канал.

Главная дозирующая система

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры «Gg» в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок «S», выполненных заодно с главными воздушными жиклерами «А». Через распылители топливо-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Ускорительный насос

Ускорительный насос с механическим приводом. На холостом ходу при закрытом дроссельном заслонке первом камеры пружина «R» отводит диафрагму «М» назад, это приводит к заполнению полости насоса топливом. Диафрагма «М» механически связана с приводом дроссельной заслонки через установленный на оси дроссельной заслонки кулачок. При открывании дроссельной заслонки диафрагма нагнетает топливо через шариковый клапан и калиброванный распылитель «i» к началу диффузора «К». Скорость нагнетания топлива зависит от размера калиброванного отверстия распылителя. Рабочий ход насоса не регулируется.

Схена ускорительного насоса, экономайзера мощностных режниов и эконостата

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер мощностных режимов включается при определенном разрежении во впускном коллекторе. Степень обогащения горючей смеси определяется открытием клапана 3, которое зависит от величины разрежения во впускном коллекторе, воздействующего на диафрагму «M1» через канал и от усилия пружины 2.

При определенных нагрузке и числе оборотов двигателя разрежение несколько падает и пружина 2 диафрагмы открывает клапан 3. Поступающее из поплавковой камеры через жиклер «Се» экономайзера топливо проходит через главный топливный жиклер, обогащая горючую смесь.

Эконостат

Эконостат работает при полной нагрузке двигателя, на скоростных режимах, близких к максимальным. Под действием разрежения топливо засасывается непосредственно из поплавковой камеры через жиклер «Се1» и смешивается с воздухом, проходящим чареэ жиклер «U3». Образованная таким образом эмульсия подается во вторую камеру через расположенную над распылителем впрыскивающую трубку 5.

Регулировка и проверка карбюратора
Установка уровня топлива в поплавковой камере

Проверка уровня топлива в поплавковой камере

Проверка системы вентиляции поплавковом камеры

Проверка системы вентиляции поплавковой камеры.

Стрелкой показан вентиляционный клапан; 1 — рычаг привода вентиляционного клапана

Регулировка пускового зазора дроссельной заслонки
  • Снимите карбюратор.
  • Закройте воздушную заслонку, переместив до упоре рычаг управления воздушной заслонкой.
  • Измерьте щупом соответствующего диаметра пусковой зазор дроссельной заслонки и первой камеры, который должен быть 1,0 мм.
  • При необходимости установите нужный зазор винтом 8 (см. рисунок).
Регулировка пускового зазора воздушной заслонки
  • Закройте воздушную заслонку.
  • Отверткой переместите до упора рычаг управления дроссельной заслонкой, при этом шток привода пускового устройства полностью входит в корпус, т.е. так же как при пуске холодного двигателя.
  • Проверьте щупом соответствующего диаметра пусковой зазор воздушной заслонки, который должен бьть в пределах 2,2±0,1 мм.
  • При отклонении от нормы упорным винтом диафрагмы на крышке пускового устройства добейтесь нужного открытия воздушной заслонки.
Регулировка холостого хода двигателя

Перед регулировкой холостого хода двигателя выполните следующие операции:

  • убедитесь, что рукоятка прикрытия воздушной заслонки карбюратора полностью утоплена;
  • прогрейте двигатель. Для этого дайте поработать двигателю при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин, пока не откроется термостат. Ни в коем случае не следует прогревать двигатель на холостом ходу, так как если двигатель проработает несколько минут на холостных оборотах, то замеры содержания окиси углерода в отработавших газах будут искажены;
  • проверьте чистоту фильтрующего элемента воздушного фильтра и при необходимости замените его новым (при регулировке холостого хода двигателя воздушный фильтр не снимать);
  • проверьте работоспособность системы зажигания.
  • проверьте, нет ли подсоса воздуха, обратив особое внимание на присоединение вакуумных шлангов н состояние прокладки корпуса дроссельных заслонок.
  • удостоверьтесь, что в выпускном тракте нет значительных утечек отработанных газов.
  • убедитесь, что мощные потребители тока (электровентилятор системы охлаждения двигателя, фары, элемент обогрева заднего стекла и т.д.) выключены.

Регулировочным винтом количества смеси холостого хода, головка которого выведена на крышку воздушного фильтра, установите частоту вращения коленчатого вала в предела 750-900 об/мин.

Точная регулировка содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах производится только с помощью специального оборудования. При его отсутствии допускается регулировать содержание СО, действуя как указано ниже.

Читать еще:  Что такое двигатель мпа

Стрелкой показан регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода

Регулировка содержания СО без газоанализатора
  • Установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750-900 об/мин.
  • Выньте заглушку регулировочного вита качества (состава) смеси и, поворачивая его, добейтесь максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.
  • Регулировочным винтом количества смеси увеличьте частоту вращения коленчатого вале на 50 об/мин, затем регулировочным винтом качества (состава) смеси уменьшите ее на такую же величину.
Регулировка содержания СО с помощью газоанализатора

Воздушный фильтр:

А — двигатели В18 КР и B18 К; Б — двигатель В18 FT; В — двигатель B18ЕР

1 — воздушный фильтр; 2 — крышка; 3 — корпус; 4 — патрубок подвода холодного воздуха; 5 — шланг подачи теплого воздуха; 6 — измеритель массы воздуха

Подача топлива к карбюратору

Топливный насос

На всех отечественных автомобильных карбюраторных двигателях установлены диафрагменные топливные насосы, устроенные принципиально одинаково. Они различаются между собой только размерами и конструкцией деталей.

Основные части насоса: корпус 1, головка 4 корпуса, крышка 7 головки; диафрагма 9, шток 3 и пружина 2 диафрагмы; двуплечий рычаг 13 привода, установленный в корпусе на оси 11; три впускных 5 и три выпускных 5 клапана с направляющими стержнями и пружинами, стремящимися удерживать клапаны закрытыми; сетчатый фильтр 6; рычаг 14 ручной подкачки.

Топливный насос

Топливный насос:

а — разрез насоса; б — вид на крышку насоса снизу;

1 — корпус; 2 — пружина; 3 — шток; 4 — головка корпуса; 5 — впускные клапаны. 6 — сетчатый фильтр; 7 — крышка; 8 — выпускные клапаны; 9 — диафрагма; 10—пружина рычага; 11 — ось рычага; 12 — штанга; 13 — двуплечий рычаг привода насоса; 14 — рычаг ручной подкачки; 15 — отверстие для контроля состояния диафрагмы.

На автомобилях ЗИЛ-130, ГАЭ-53А и «Москвич-412» насос установлен сверху, на автомобиле ГАЗ-51А — сбоку двигателя. Двуплечий рычаг насоса либо непосредственно соприкасается с эксцентриком распределительного вала (ГАЗ-51), либо приводится от него в движение толкающей штангой. К входному и выходному отверстиям насоса присоединены топливопроводы, связывающие насос с топливным баком и карбюратором.

Когда выступ эксцентрика распределительного вала нажимает штангу 12, наружное плечо рычага 13 поднимается, а внутреннее опускается и, действуя через шток 3, оттягивает диафрагму 9 вниз. Под действием разрежения, образуемого над диафрагмой, в эту полость поступает топливо из бака через входное отверстие насоса, фильтр 6 и клапаны 5, открывающиеся под давлением топлива.

После того как эксцентрик распределительного вала повернется и штанга 12 прекратит надавливать рычаг 13, пружина 2 возвратит диафрагму в верхнее положение, В полости над диафрагмой создается давление, впускные клапана 5 закрываются, а выпускные открываются, и топливо через выпускное отверстие насоса поступает по топливопроводу в карбюратор. После каждого полного поворота эксцентрика описанный процесс работы насоса повторяется.

Когда топливо в поплавковой камере карбюратора достигает предельного уровня, насос прекращает его подавать, так как пружина 2 диафрагмы, рассчитанная на создание в насосе определенного давления, не в состоянии преодолеть сопротивление, оказываемое закрытым игольчатым клапаном поплавковой камеры. При этом диафрагма и ее шток остаются в нижнем положении, а штанга 12 привода и двуплечий рычаг насоса, имеющий возможность свободно скользить по нижнему концу штока диафрагмы, движутся вхолостую.

Рычаг 14 ручной подкачки позволяет приводить в действие диафрагму насоса и наполнять поплавковую камеру карбюратора топливом, не провертывая коленчатый вал двигателя.

Топливные фильтры

Для обеспечения надежной работы карбюратора в системе питания устанавливают следующие топливные фильтры: фильтр-отстойник, укрепленный на кронштейне около топливного бака автомобиля (только у грузовых автомобилей); сетчатый фильтр в топливном насосе; фильтр тонкой очистки топлива, помещенный между топливным насосом и карбюратором; сетчатый фильтр под входным штуцером поплавковой камеры карбюратора.

Топливный фильтр-отстойник

Топливный фильтр-отстойник:

1 — корпус; 2, 5, 8 и 12 — прокладки; 3 — болт; 4 и 13 — входной и выходной штуцеры; 6 — стержень; 7 — фильтрующий элемент; 9 — пробка отверстия для слива отстоя; 10 — пружина; 11 — стакан.

Фильтр-отстойник автомобиля ГАЭ-53А состоит из корпуса 7, к которому прикреплен болтом 3, стакан 11 отстойника, и фильтрующего элемента 7, расположенного в стакане на стержне 6. Фильтрующий элемент собран из прижатых друг к другу пружиной 10 кольцеобразных латунных пластин, имеющих отверстия и выступы.

Благодаря выступам между соприкасающимися пластинами образуются щелевые зазоры, в которых задерживаются механические примеси, загрязняющие топливо. Отстой выпускают из отстойника через отверстие, закрываемое пробкой 9, Топливо поступает в фильтр через штуцер 4 и, пройдя фильтрующий элемент, выходит из корпуса через штуцер 13.

Фильтры топливного насоса и поплавковой камеры карбюратора изготовляют из частой латунной сетки.

Фильтры тонкой очистки топлива применяют с сетчатым или пористым керамическим фильтрующим элементом. Устройство этих фильтров показано на рисунке.

Фильтры тонкой очистки топлива

Фильтры тонкой очистки топлива:

а — с сетчатым фильтрующим элементом; б — с керамическим фильтрующим элементом;

1 — барашковые гайки; 2 — прижимные втулки; 3 — скобы; 4 — пружины; 5 — стаканы; 6 — фильтрующие элементы; 7 — прокладки; 8 — корпуса.

Топливопроводы системы питания карбюраторных двигателей изготовляют из медных, латунных или медненых стальных тонкостенных трубок, а на некоторых участках (где могут сместиться соединяемые приборы) из бензостойкого резинового шланга или эластичной пластмассовой трубки.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Как я замеряю давление топлива на карбюраторе

Скажу сразу, что я всю свою жизнь с карбюратором, и даже в сегодняшнее время не изменил ему. Правда изменил именно Солекс 08 и даю предпочтение немецкой системе карбюраторов, а именно Пиербургу во всех его модификациях (и 1В, и 2Е). Но дело в том, что при наличии любого карбюратора остается открытым вопрос «А что у него на входе по давлению бензина?!». Как ни крути, но почти во всех карбюраторах предпочтительное входное давление должно быть в пределах
0.15-0.25 бар для карбюраторов с отводом обратки
0.08-0.15 бар для карбюраторов без штуцера обратки
Система циркуляции топлива с возвратом излишков в бензобак предпочтительна всегда и везде, просто перед моноштуцерными карбюраторами ставятся перемычки между подачей/обраткой и к самому карбюратору подается уже нормированное давление, а тройник на перемычке ставится калиброванный (к примеру 7.2/4/1.5 или 7/4мм VAG 037 127 563 C)

Такие калиброванные тройники стояли на системе питания карбюраторных Вагенов, где всегда стояли карбюраторы без обратки. Но на выходе с бензонасоса давление всюду и везде почти в одном диапазоне.
Для замера давления системы питания карбюраторов существуют специальные манометры с очень не гуманным ценником. Лично я предлагаю проводить замеры манометром от аппарата измерения артериального давления — попросту тонометра и тройника ф3мм

Измеритель подключается в разрыв трубки подачи бензина

Так как градуировка шкалы в мм/ртутного столба, то нужно ознакомиться с таблицей перевода давления в наши обычные нормативы

Так ка бары и тех. атмосфера понятие почти одинаковое, то процедуру по перекраиванию шкалы можно считать законченной.
Примерно так выглядят показания на исправной системе подачи бензина в старичке Опеле с карбюратором Солекс на механическом бензонасосе

А это момент настройки системы питания еще на одной иномарке, но уже с ЭБН, но опять-же с Солексом

Естественно, что при измерениях на механическом насосе стрелка сильно дребезжит и показания нужно считывать усредненно.
По собственному опыту могу сказать, что для карбюраторов с обраткой вполне достаточно давления от 120 до 240 по тонометру. За большим давлением может скрываться проблема «Недержания» иглы поплавка.
При моих экспериментах с ЭБН игла на Солексе срывалась при 260-300. Недержание от переизбытка давления четко видно по фотографиям

Комментарии 28

спасибо за проделанную работу и созданную запись

Есть решение, по давлению бенза на карб.
У нас человек топливщик, занимается и форсами и дизель аппаратурой и бензонасосами.
Берёт обычный инжекторный и переделывает его под то давление какое вам нужно!
Хоть под обратку, хоть погружной…
И не надо ни шимов, ни жиклеров…
Вот уже один взял, на выходных буду ставить.
Его люди мне порекомендовали

Да не нужен там тройник. Этот сепаратор сам тройник.

Тройником сепаратор стал только в сегодняшнее время, а в первоисточнике это была сложная конструкция с сеточкой фильтра и плавающим гравитационным клапаном-шариком внутри. Постепенно брендовые сепараторы Пиербург ушли на свалку и на замену им пришел китайский новодел с совершенно не мануальными характеристиками. В первоисточнике сложная система рециркуляции с тройниками нужна была для отвода газов/паров из питания карбюратора, так чтобы при перегревах насос не начинал хапать газовую смесь и не захлебывался, что является основной проблемой механических бензонасосов Советского автопрома, а немцы боролись с этим вот таким вот тройниковым способом

Без обид, но на карбовых VAGах ставился не тройник, а сепаратор топливных паров. Сколько у меня Gольфов, Пассатов, Аудюшек старых в руках перебывало, везде стоял сепаратор.

Пароотделитель, или сепаратаор (его по разному называют) стоит на всех одноштуцерных карбюраторах, а на 1.3 движках он пластмассовый и смонтирован прямо на карбюраторе. В Гольфах и Джетах кроме сепаратора стоит еще и тройник, а вот на Пассате Б3 тройников 2. У меня в Б3 заводская комплектация карбюратором и вся приведенная схема подключения соблюдена полностью

Я распилил каналы в головке ВАЗ 09 и механического стало не хватать, А тут обьявление на авито збн низкого давления, ну я купил, второй год езжу красотень да и только . Поставил под днищем фильтр перед ним и два перед карбом, с обратки снял клапан обратный и все . Гудит еле слышно не переливает если и включаю в жару перед заводской, или после выходных подержу немного включенным

Интересно!
А как этот манометр на среду бензина?
Это же агрессивная жидкость…
Или так на разовые замеры, для себя, смотрю то хомутков то нету!

Почти все манометры сделаны из рандоля. Фактически любым манометром можно измерять и жидкость, и газы. Головка тонометра у меня лежит вполне живая и думаю, что проживет еще с десяток лет. Хотя ценность этого манометра на блошином рынке от 50 до 100 рублей — тонометры списывают в основном из-за усталости резиновых манжетов, а головки остаются не у дел
На экспериментах нет хомутов
во первых — давление как таковое мизерное
во вторых — свежее сопряженное соединение практически никогда не протекает. Это потом, со временем, шланги рассыхаются и начинаются протечки

Я вот недавно перешёл со старого инжектора на карбюратор.
Хотя с карбами начинал ездить и учится, вот вернулся и доволен.
Думаю раздобуду манометр и себе померяю.
Хотя у меня и бензонасос низкого давления, ох и были танцы с бубном пока подобрал сам насос, настроил карб и подобрал давление…
Это у меня щас третий…удачный

Почему-то с основным карбюратором сегодняшнего дня (Солексом) не отработан вопрос его настройки под тип воздушного фильтра. Сейчас, перейдя на карбюраторы Пиербург и изучив их, выяснил, что они идут с разными настройками под «Черепаху» и «Кастрюлю» и несложными манипуляциями их можно адаптировать под двигатель от 1.3 до 1.8. У Солеска все гораздо запутаней и коварней. Но суть в том, что с карбюратором получается колоссальная тяга на низах (гораздо лучше впрыска и тем более V16) и спокойно стартует и с 1 и с 3 скорости. Режим тахометра «В красной зоне» уже зависит от качества топлива и регулировки зажигания
На счет ЭБН низкого давления — они все перекачивают и самым простым способом понижения давления есть установка гасящего сопротивления в цепи питания насоса.
Наверно придется сделать отдельную тему «Адаптации ЭБН под карбюратор» — пользоваться манометром уже научил

Да, сделайте!
Покрайней мере, я буду благодарен!
Правда у меня не солекс, а дааз 4178-40(уаз, газель, волга) — обратка с клапаном.Под объём двигателя 2,6л
И микропроцессорное зажигание ко всему

Почему-то с основным карбюратором сегодняшнего дня (Солексом) не отработан вопрос его настройки под тип воздушного фильтра. Сейчас, перейдя на карбюраторы Пиербург и изучив их, выяснил, что они идут с разными настройками под «Черепаху» и «Кастрюлю» и несложными манипуляциями их можно адаптировать под двигатель от 1.3 до 1.8. У Солеска все гораздо запутаней и коварней. Но суть в том, что с карбюратором получается колоссальная тяга на низах (гораздо лучше впрыска и тем более V16) и спокойно стартует и с 1 и с 3 скорости. Режим тахометра «В красной зоне» уже зависит от качества топлива и регулировки зажигания
На счет ЭБН низкого давления — они все перекачивают и самым простым способом понижения давления есть установка гасящего сопротивления в цепи питания насоса.
Наверно придется сделать отдельную тему «Адаптации ЭБН под карбюратор» — пользоваться манометром уже научил

ЭБН лучше использовать инжекторный, высокого давления. Снижение давления перед карбюратором достигается за счет установки дросселирующего жиклера в подающей магистрали и обеспечения свободного стока в обратной магистрали.
Эксплуатирую такой насос уже несколько лет.

ЭБН низкого давления из дешевого ценового диапазона показали свою ненадежность, хватает в среднем на год. А насосы получше качеством и ценник уже имеют такой же, как за инжекторный модуль, либо даже дороже.

Насосы ЭБН разделяются (как бы) на 3 категории
низкого давления до 0.5 бар
среднего давления до 2 бар
высокого давления 3-7 бар
Высокого давления нет смысла ставить под карбюратор — слишком много нужно скидывать. А вот среднего давления (как в Ладах, Нексиях и прочей живности даже Японского автопрома) вполне легко адаптировать. Но как правило одним переливом и дросселирующими шайбами там не дело не заканчивается — лучше всего ставить ШИМ регулятор напряжения по питанию и прямо в бензобаке (в колбе) внедрять первый перелив и снижать давление до 0.4-0.5, а потом уже возле карбюратора выводить лишнее в основной перелив

У меня модуль от Калины в баке стоит, у него рабочее давление 3 бара, насколько я помню. Работает исключительно через дросселирующий жиклер, больше никаких премудростей — лишние сложности не везде уместны.

А смысл в том, что если даже вдруг такой насос начнет немножко подыхать, то его даже полумертвого хватит для нормальной работы.

Насосы ЭБН разделяются (как бы) на 3 категории
низкого давления до 0.5 бар
среднего давления до 2 бар
высокого давления 3-7 бар
Высокого давления нет смысла ставить под карбюратор — слишком много нужно скидывать. А вот среднего давления (как в Ладах, Нексиях и прочей живности даже Японского автопрома) вполне легко адаптировать. Но как правило одним переливом и дросселирующими шайбами там не дело не заканчивается — лучше всего ставить ШИМ регулятор напряжения по питанию и прямо в бензобаке (в колбе) внедрять первый перелив и снижать давление до 0.4-0.5, а потом уже возле карбюратора выводить лишнее в основной перелив

С ШИМом не долговечная конструкция.
Уже пробывал!
ШИМы грелись и горели, -два(один 20А, второй 30А)

С ШИМ я пробовал самый бюджетный вариант — регулятор от акушки-шуруповерта. Они продаются во многих хозмагах и по сертификату рассчитаны на напряжение от 8 до 28 вольт с током нагрузки до 3-4А. Менял кнопку-регулятор на переменный резистор 500-800 КоМ и успешно применял во всех автомобильных девайсах — работало без нареканий. В конце-концов под эти ШИМ регуляторы есть великое множество мощных и сверхмощных полевиков. На старом автомобиле ШИМ с подвесным ЭБУ отработал около 3 лет(пока не списал кузов в утиль), а на регуляторе подачи проволоки в ПА стоит уже с десяток лет

Топливная система инжектора. Устройство

Топливная система инжектора. Устройство

Устройство топливной системы инжектора

Задачей системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе. В систему подачи топлива инжектора входят следующие элементы:

  • электробензонасос 5,
  • топливный фильтр 6,
  • топливопроводы — подающий 8 и сливной 7,
  • рампа форсунок с топливными форсунками 9,
  • регулятор давления топлива 4,
  • штуцер контроля давления топлива 1.


Устройство система подачи топлива инжекторного двигателя
Электробензонасос

Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара.

Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.

Электробензонасос управляется контроллером системы через отдельное реле. Реле предотвращает подачу топлива при включенном зажигании и неработающем двигателе.

Топливный фильтр

Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.

В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.

Топливопроводы

Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.

Топливная рампа
Топливная рампа инжекторного двигателя
Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.

Регулятор давления топлива

Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.

Электромагнитная форсунка

Основное устройство дозировки топлива. Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником.

В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки.

Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это промывка форсунок. Из вышесказанного видим, что форсунка — очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.

Как работает топливная система инжектора?

Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.

Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива — обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.

Наряду с точной дозировкой впрыскиваемой топливной массы имеет важное значение и момент впрыскивания. Поэтому количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя. Подробнее про устройство впрыска в статье как работает система впрыска, основные датчики.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector