0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление при детонации двигателя

Детонация двигателя

Воспламенение топливно-воздушной смеси под воздействием искрового зажигания – является движущей силой нормальной работы двигателя. Фронт пламени плавно и интенсивно распространяется по камере сгорания, неся в себе энергию, приводящую в движение поршень в цилиндре. Детонация двигателя представляет собой аномальное явление, когда по какой-либо причине происходит резкий локальный взрыв, опережающий по времени нахождение поршня в верхней мертвой точке. Этот процесс характеризуется ощутимой вибрацией и металлическим стуком.

Причины возникновения детонации

На возникновение детонации может повлияеть соотношение в составе топливно-воздушной смеси. Возрастающие нагрузки или движение в гору провоцируют увеличение подачи топлива, и, следовательно, обогащение топливно-воздушной смеси. Она попадает в цилиндры, в зону высокой температуры и давления. Когда эти показатели достигают критической величины, между локальными зонами не сгоревшей смеси возникает химическая реакция с самопроизвольным воспламенением взрывного характера.

Помимо этого, детонация может быть вызвана:

  • ранним зажиганием;
  • масляным нагаром на стенках цилиндров (см. Замена масла);
  • использованием несоответствующего топлива для данного автомобиля, например, низкооктановый бензин на форсированном двигателе (вообще понижение октанового числа прямо пропорционально вероятности детонации двигателя);
  • перегревом двигателя из-за неисправности в системе охлаждения;
  • продолжительной работой двигателя на малых оборотах коленчатого вала (в первую очередь — автомобили отечественного производства);
  • конструктивными особенностями камеры сгорания и цилиндро-поршневой группы.

Еще одна из наиболее частых причин – некорректный режим эксплуатации автомобиля водителем: вождение на слишком высокой передаче для данных оборотов двигателя и нагрузки. Это происходит, когда водитель игнорирует переключение на пониженную передачу при вхождении в поворот на сбавленной скорости, при подъёме в гору на повышенной передаче или при случайном переключении рычага коробки передач в неправильное положение.

Последствия детонации

В детонационном процессе резко падает мощность двигателя, увеличивается расход топлива, нарушается масляный слой, детали кривошипно-шатунного механизма вынуждены работать в режиме сухого трения при перегреве двигателя из-за резко возросшей температуры. Если детонация длится более нескольких секунд , это ведет к механическим разрушениям: вырывание металла поверхности цилиндра, задиры, поломка поршневых колец, кромок поршня и клапанов, нарушение герметичности прокладки между блоком и головкой цилиндра.

Очевидно, что детонацию двигателя непременно следует избегать, следя за его техническим состоянием и режимами работы!

основы двс. детонация или горение. + видео

Статья для того, чтобы народ лучше понимал как происходит такт рабочего хода двигателя… очень простым и понятным языком.

Как обычно люди воспринимают горение какого либо топлива? самый простой пример это костер из дров или газ в газовой плите. медленный и постепенный процесс.

Как обычно люди воспринимают взрыв какого либо топлива? хлопок или другой громкий звук, какая-нибудь ударная волна, которая что-нибудь ломает, например разбиваются стекла где-то рядом, и возможно грибок дыма и/или огня в воздухе. если мощный взрыв, то большой гриб.

воспламенение газа в доме, если кто-то не закрыл газ, или паров бензина в гараже всегда воспринимается как взрыв, как в фильмах. спичка или телефонный звонок и дом разлетается на куски.

по такой логике пары бензина, а точнее топливо-воздушная смесь из бензина и воздуха в двигателе взрываются от каждой искры и газы от сгорания двигают поршни. вот, мол, двигатель потому и ревет как ужаленный и разгоняет машину.

это бытовое понятие взрыва. ничего не имеющего общего с настоящим взрывом.

все о чем было сказано выше, это обычное горение, как дрова. с той лишь небольшой разницей, что скорость этого горения очень отличается. то, что горит медленно, мы называем горит, что горит очень быстро, мы называем взрывается. на самом деле все это обычное горение, что и видно в замедленной съемке, топливо сгорает фронтом пламени от источника пламени пока не сгорит все.

настоящий взрыв называется детонацией. главное отличие в том, что детонация может проходить «мгновенно». у нее качественно другая скорость распространения.
и для детонации не нужна искра.
хороший пример для понимания — нитроглицерин. жидкость которую достаточно просто тряхнуть и она взрывается, не сгорает, а детонирует. как известно раствор нитроглицерина в твердом веществе называется динамит… ну ладно не та тема…
Я люблю Взрывчатые Вещества но не об этом речь.

итак, бензин. не детонирует как нитроглицерин, при нормальных атмосферных условиях, но это не значит, что нельзя его заставить детонировать. в правильных пропрорциях с воздухом (как раз как в бензиновом двигателе…) при высоком давлении и температуре можно довести до детонационного порога когда он будет взрываться и без помощи свечи зажигания, при этом детонационное горение идет так быстро, что поршень просто не успевает сколько нибудь существенно двигаться. вся энергия взрыва разом бъет по камере сгорания вызывая звон стенок блока цилиндров, как удар молотком по пустому ведру. этот звук слышен как треск из двигателя. и все знают что это детонация и что это плохо. при детонации энергии выделяется не больше, чем при обычном горении. но нагрузка значительно выше потому, что нормальный процесс горения идет медленно!

при нормальном сгорании бензин сгорает не в момент искры на свечке, а в течение всего рабочего хода поршня от ВМТ до НМТ. за счет этого энергия сгорания плавно совершает работу по движению поршня вниз. и чтобы этот процесс медленного сгорания максимально эффективно отработал требуется топливную смесь вовремя поджечь, раньше, чем поршень пойдет вниз, иначе в начале хода вниз давления на поршень не будет, бензин «еще не разгорелся».
поэтому так важен угол зажигания на всех режимах.

топливная смесь горит с разной скоростью в зависимости от:
1. октанового числа, чем выше, тем медленнее горит.
2. состава топливной смеси (бедно-богато)
3. давления развиваемого в конце такта сжатия.

зачем вообще нужен такт сжатия? нельзя ли просто впрыскивать бензин и поджигать не сжимая? можно. но он очень медленно и плохо горит… такой двигатель будет очень слабым. с низким КПД. за счет предварительного сжатия, топливо горит все быстрее и полнее. но… все ближе порог детонационного взрыва.

Читать еще:  Двигатели камаз евро 0 это что

поэтому все современные двигатели делаются так, чтобы мотор был близко к границе детонационного горения топливо-воздушной смеси. но не детонировал, а то развалится.

вам уже не нужно быть профессором кафедры ДВС, все уже придумано до вас. с бензином 92 степень сжатия атмосферного мотора можно делать около 10:1 если двигатель имеет правильную камеру сгорания. это отправная точка.
если заливать 98 бензин, степень можно делать 11:1. это увеличивает КПД и мощность.

то есть в среднем стандартный двигатель средней форсировки работает на бензине 92 со степенью 10 без детонации с углом опережения зажигания 25 градусов на режиме максимальной мощности. ну так примерно грубо говоря.

это оптимальная скорость сгорания топлива. оптимальное наполнение двигателя, и оптимальная для данного топлива степень сжатия двигателя. ну и настройка состава топлива и угла зажигания.

теперь осталось понять что с этим делать если хочется форсировать мотор. чтобы больше мощности и не развалить мотор детонацией.

да. вы можете залить в этот стандартный двигатель 98 бензин, типа спорт. или там еще 105 или еще круче. правда в том, что этот бензин горит медленнее в тех же режимах что и 92й бензин. и нихера у вас не выйдет. у вас осталась степень сжатия 10. и топливная смесь не сжимается до оптимального режима ее горения. она горит медленно и растет температура выпускных газов. ну и выпускных клапанов.
мотор не сгорит, ибо там есть приличный запас надежности.
более того, он может даже лучше тянуть. дело в том, что плотность бензина с высоким октановым чисом выше. то есть те же 10 литров топлива дают больше веса топлива в килограммах. у вас больше топлива сгорает и это может дать больше мощности, если карта состава топлива не была с перебором…
если нет. то и ехать оно лучше не будет. разница будет в пределах погрешности измерений. зависит от того, какие карты угла и топлива в стандартном контроллере впрыска зашиты.

чтобы на 98 мотор лучше работал вам нужно поднять давление в конце такта сжатия, при том же наполнении двигателя можно поднять степень сжатия…
а можно и увеличить наполнение двигателя…
например предварительным сжатием воздуха с помощью компрессора или турбонаддува.

это очень эффективный способ поднятия давления смеси в конце такта сжатия. и потому очень опасный с точки зрения перебора до уровня детонации.

существует отработанная схема. турбомотор с наддувом 1,5 бар легко работает на 98 бензине и степени сжатия 8,0. если нужен более низкооктановый бензин, то и степень сжатия нужно уменьшать до 7,5 к примеру. или не ставить наддув выше 0,8-1,0 бар

правда эти режимы требуют меньших углов зажигания, так как бОльшее количество топливной смеси горит быстрее.

надоело писать про это.
наконец. детонация бывает частичной. если вся топливная смесь детонирует. мотор сгорит за несколько секунд.
бывает что сгорание начинается от свечи и идет нормально, но до конца не сгорев давление так вырастает, что остаток смеси детонирует. чем выше детонирующая часть, тем сильнее вред мотору. то есть детонация бывает еще и в процентах. если на моторе стоят слабые поршни типа ВАЗ приора, то они дохнут быстрее и терпят маленький процент детонации. поршни старого конструктива под 121й шатун имеют огромный запас прочности. сжечь их это великий талант быть идиотом. я так считаю.
хотя если дунуть 1 бар в сток мотор со степенью 10. никакие поршни не выдержат.
хоть как вы заливайте топливом или углы валите. тут вариантов нет.

для очень трудных вот видео

Разбираемся, что такое детонация и как ее победить?

Что позволяет современным бензиновым двигателям работать без особых проблем на топливе с разным октановым числом? Откуда такая всеядность — и почему нынешние двигатели почти равнодушны к детонации?

Д етонация стала самым страшным врагом инженеров сразу после изобретения двигателя внут­реннего сгорания в XIX веке. Для большей отдачи увеличивали степень сжатия, вслед за которой росли давление и температура смеси в цилиндре в конце такта сжатия, — и после подачи искры топливовоздушная смесь детонировала. То есть воспламенялась практически мгновенно по всему объему камеры сгорания: этакий мини-взрыв, разрушающий детали двигателя.

Проблему усугубило появление наддува: сперва на авиационных моторах (в годы Первой мировой войны), а затем и на автомобильных. Чем выше давление в цилиндре, тем больше мощность — но и склонность к детонации тоже возрастает. Конструкторам пришлось уменьшать степень сжатия и применять высокооктановый бензин, но этого было недостаточно.

Оставалось регулировать угол опережения зажигания. Ведь чем позже проскакивает искра, тем медленнее растет давление в цилиндре, да и его пик меньше — а значит, снижается вероятность детонации.

Но вот незадача: мощность двигателя при этом тоже уменьшается. Так что в предельных режимах — например, на взлете, когда необходима максимальная отдача, — с детонацией боролись… с помощью обычной воды! Ее впрыскивали во впускной коллектор, она испарялась в камере сгорания, снижая температуру топливовоздушной смеси, — и предотвращала детонацию.

Тем временем химики тоже не сидели без дела. В 1921 году сотрудники компании General Motors Чарльз Кеттеринг и Томас Мидгли обнаружили, что добавление химического соединения под названием тетраэтилсвинец в бензин существенно повышает его антидетонационную стойкость — иными словами, увеличивает октановое число. Через пару лет в GM вместе с компанией DuPont наладили промышленное производство этой добавки к бензину под маркой Этил — намеренно не упоминая слова «свинец». Ведь этот тяжелый металл вызывает опасные отравления.

Экологи начали бить тревогу с конца 60-х годов, а в 1973 году в американском Агентстве по защите окружающей среды (EPA) подготовили первый акт о запрете этилированного топлива. Но его дешевизна и усилия лоббистов химичес­кой и автомобильной промышленнос­ти были настолько велики, что заметно уменьшить использование тетраэтил­свинца в Штатах удалось только к началу 90-х. Помогло то, что тетраэтилсвинец «отравлял» каталитическое покрытие сот нейтрализаторов и препятствовал их внедрению в качестве систем очистки отработавших газов.

Читать еще:  Что такое засухарить двигатель

В конце концов тетраэтилсвинец запретили. В США — с 1996 года, в Евросоюзе — с 2000. У нас этилированный бензин нельзя производить и распространять с 2003 года. К сожалению, в слаборазвитых государствах, таких, как Алжир, Ирак, Северная Корея и Афганистан, это ядовитое топливо все еще в ходу.

Да и не был этилированный бензин панацеей — двигателисты не оставляли попыток придумать иное средство для борьбы с детонацией. Например, на купе Oldsmobile F-85 Jetfire 1962 года турбомотор (!) V8 3.5 мощностью 218 л.с. с высокой даже по нынешним меркам степенью сжатия 10,25:1 был оснащен сис­темой впрыска смеси воды и метанола! Спирт был нужен, для того чтобы защитить систему от замерзания в холодное время года. В 1978 году аналогичный впрыск воды применила и шведская компания Saab, выпустившая ограниченной серией трехдверку 99 Turbo S.

Но эти модели были настоящим эксклюзивом, а большинство автолюбителей в 60-е и 70-е годы боролись с детонацией самостоятельно.

Детонация

Детона́ция (от фр. détoner — «взрываться» и лат. detonare — «греметь» [1] ) — режим горения, при котором по веществу распространяется ударная волна, инициирующая химические реакции горения, в свою очередь, поддерживающие движение ударной волны за счёт выделяющегося в экзотермических реакциях тепла. Комплекс, состоящий из ударной волны и зоны экзотермических химических реакций за ней, распространяется по веществу со сверхзвуковой скоростью и называется детонационной волной [1] . Фронт детонационной волны — это поверхность гидродинамического нормального разрыва.

Скорость распространения фронта детонационной волны относительно исходного неподвижного вещества называется скоростью детонации. Скорость детонации зависит только от состава и состояния детонирующего вещества и может достигать нескольких километров в секунду как в газах, так и в конденсированных системах (жидких или твёрдых взрывчатых веществах). Скорость детонации значительно превышает скорость медленного горения, которая всегда существенно меньше скорости звука в веществе и не превышает нескольких метров в секунду.

Многие вещества способны как к медленному (дефлаграционноному) горению, так и к детонации. В таких веществах для распространения детонации её необходимо инициировать внешним воздействием (механическим или тепловым). В определённых условиях медленное горение может самопроизвольно переходить в детонацию.

Детонацию, как физико-химическое явление, не следует отождествлять со взрывом. Взрыв — это процесс, в котором за короткое время в ограниченном объёме выделяется большое количество энергии и образуются газообразные продукты взрыва, способные совершить значительную механическую работу или вызвать разрушения в месте взрыва. Взрыв может иметь место и при воспламенении и быстром сгорании газовых смесей или взрывчатых веществ в ограниченном пространстве, хотя при этом детонационная волна не образуется. Так, быстрое (взрывное) сгорание пороха в стволе артиллерийского орудия в процессе выстрела не является детонацией.

Стук, возникающий в двигателях внутреннего сгорания, также называют детонацией (англ. knock ), однако это не детонация в строгом смысле этого слова. Стук вызывается преждевременным самовоспламенением топливовоздушной смеси с последующим быстрым её сгоранием в режиме взрывного горения, но без образования ударных волн. Детонационные волны в работающем двигателе (англ. superknock ) [2] возникают крайне редко и только при нарушении условий эксплуатации, например из-за нештатного низкооктанового топлива. При этом двигатель очень быстро выходит из строя из-за разрушения конструкционных элементов ударными волнами.

Содержание

  • 1 История исследований явления
  • 2 Механизм детонации
    • 2.1 Гидродинамическая теория детонации
    • 2.2 Модель Чепмена—Жуге
    • 2.3 Модель Зельдовича, Неймана и Дёринга (ZND)
  • 3 Детонация в технике
  • 4 См. также
  • 5 Примечания
  • 6 Литература

История исследований явления [ править | править код ]

Вероятно, впервые термин «детонация» был введён в научный обиход Лавуазье в «Трактате по элементарной химии» (фр. Traité élémentaire de chimie ), опубликованном в Париже в 1789 году [3] . Во второй половине XIX века были синтезированы вторичные взрывчатые вещества, в основе действия которых лежит явление детонации. Однако из-за большой скорости детонационной волны и разрушительного действия взрыва научное изучение детонации оказалось чрезвычайно затруднено и началось с публикаций исследований явления детонации газовых смесей в трубах в 1881 году французскими химиками Малляром и Ле Шателье и независимо от них Бертло и Вьелем [4] . В 1890 году русский учёный В. А. Михельсон, опираясь на работы Гюгонио по ударным волнам, вывел уравнения для распространения детонационной волны и получил выражение для скорости детонации [5] . Дальнейшее развитие теории было выполнено Чепменом в 1899 году [6] и Жуге в 1905 году [7] . В теории Чепмена—Жуге, названной гидродинамической теорией детонации, детонационная волна рассматривалась как поверхность разрыва, а условие для определения скорости детонации, названное их именами ( условие Чепмена—Жуге [en] ), было введено как постулат.

В 1940-е годы Я. Б. Зельдович разработал теорию детонации, в которой учитывается конечное время протекания химической реакции вслед за нагревом вещества ударной волной. В этой модели условие Чепмена—Жуге получило ясный физический смысл как правило отбора скорости детонации [8] , а сама модель была названа моделью ZND [en] — по именам Зельдовича, Неймана и Дёринга, так как независимо от него к схожим результатам пришли фон Нейман [9] в США и Дёринг [10] в Германии.

Модели Чепмена—Жуге и ZND позволили существенно продвинуться в понимании явления детонации, однако они по необходимости были одномерными и упрощёнными. С ростом возможностей экспериментального исследования детонации в 1926 году английскими исследователями Кэмпбеллом и Вудхедом был открыт эффект спирального продвижения фронта детонации по газовой смеси [11] . Это явление получило название «спиновой детонации» и впоследствии было обнаружено и в конденсированных системах [12] .

В 1959 году сотрудники ИХФ АН СССР Ю. Н. Денисов и Я. К. Трошин открыли явление ячеистой структуры и пульсирующих режимов распространения детонационной волны [13] [14] .

Механизм детонации [ править | править код ]

Детонация может возникать в газах, жидкостях, конденсированных веществах и гетерогенных средах. При прохождении фронта ударной волны вещество нагревается. Если ударная волна достаточно сильная, то температура за фронтом ударной волны может превысить температуру самовоспламенения вещества, и в веществе начинаются химические реакции горения. В ходе химических реакций выделяется энергия, подпитывающая ударную волну. Такое взаимодействие газодинамических и физико-химических факторов приводит к образованию комплекса из ударной волны и следующей за ней зоны химических реакций, называемого детонационной волной. Механизм превращения энергии в детонационной волне отличается от механизма в волне медленного горения (дефлаграции), движущейся с дозвуковой скоростью, в которой передача энергии в исходную смесь осуществляется в основном теплопроводностью [15] .

Читать еще:  Электролит в масло двигателя что будет

Гидродинамическая теория детонации [ править | править код ]

Если характерные размеры системы заметно превышают толщину детонационной волны, то её можно считать поверхностью нормального разрыва между исходными компонентами и продуктами детонации. В этом случае законы сохранения массы, импульса и энергии по обеим сторонам разрыва в системе координат, где фронт волны неподвижен, выражаются следующими соотношениями:

  • ρ 0 D = ρ ( D − u ) D=rho (D-u)>— сохранение массы,
  • P 0 + ρ 0 D 2 = P + ρ ( D − u ) 2 +rho _<0>D^<2>=P+rho (D-u)^<2>>— сохранение импульса,
  • P 0 D + ρ 0 D ( e 0 + D 2 / 2 ) = P ( D − u ) + ρ ( D − u ) ( e + ( D − u ) 2 / 2 ) D+rho _<0>D(e_<0>+D^<2>/2)=P(D-u)+rho (D-u)(e+(D-u)^<2>/2)>— сохранение энергии.

Здесь D — скорость детонационной волны, (D — u) — скорость продуктов относительно детонационной волны, P — давление, ρ — плотность, e — удельная внутренняя энергия. Индексом 0 обозначены величины, относящиеся к исходному веществу. Исключая из этих уравнений u, имеем:

  • P − P 0 = ( ρ 0 D ) 2 ( V 0 − V ) =(rho _<0>D)^<2>(V_<0>-V)>,
  • e − e 0 = 1 2 ( P + P 0 ) ( V 0 − V ) =<2>>(P+P_<0>)(V_<0>-V)>[16] .

Первое соотношение выражает линейную зависимость между давлением P и удельным объёмом V=1/ρ и называется прямой Михельсона (в зарубежной литературе — прямой Рэлея). Второе соотношение называется детонационной адиабатой или кривой Гюгонио (в зарубежной литературе также — Рэнкина—Гюгонио). Если известно уравнение состояния вещества, то внутренняя энергия может быть выражена через давление и объём, и кривая Гюгонио может быть также представлена как линия в координатах P и V [17] .

Модель Чепмена—Жуге [ править | править код ]

Система двух уравнений (для прямой Михельсона и кривой Гюгонио) содержит три неизвестных (D, P и V), поэтому для определения скорости детонации D требуется дополнительное уравнение, которое невозможно получить только из термодинамических соображений. Поскольку детонационная волна устойчива, звуковые возмущения в продуктах не могут догонять фронт детонационной волны, иначе он будет разрушаться. Таким образом, скорость звука в продуктах детонации не может превышать скорость течения за фронтом детонационной волны.

На плоскости P, V прямая Михельсона и кривая Гюгонио могут пересекаться не более чем в двух точках. Чепмен и Жуге предположили, что скорость детонации определяется по условию касания прямой Михельсона и кривой Гюгонио для полностью прореагировавших продуктов (детонационной адиабаты). В этом случае прямая Михельсона является касательной к детонационной адиабате, и эти линии пересекаются ровно в одной точке, названной точкой Чепмена-Жуге (CJ). Это условие соответствует минимальному наклону прямой Михельсона и физически означает, что детонационная волна распространяется с минимально возможной скоростью, и скорость течения за фронтом детонационной волны в точности равна скорости звука в продуктах детонации [18] .

Модель Зельдовича, Неймана и Дёринга (ZND) [ править | править код ]

Модель Чепмена-Жуге позволяет описать распространение детонационной волны как гидродинамического разрыва, но не даёт ответов на вопросы, связанные со структурой зоны химических реакций. Эти вопросы стали особенно актуальными в конце 1930-х годов в связи с быстрым развитием военной техники, боеприпасов и взрывчатых веществ. Независимо друг от друга Я. Б. Зельдович в СССР, Джон фон Нейман в США и Вернер Дёринг в Германии создали модель, названную впоследствии по их именам моделью ZND. Аналогичные результаты были получены и в кандидатской диссертации А. А. Гриба, выполненной в 1940 году в Томске [19] .

В этой модели считается, что при распространении детонации вещество сначала нагревается при прохождении фронта ударной волны, а химические реакции начинаются в веществе спустя некоторое время, равное задержке самовоспламенения. В ходе химических реакций выделяется тепло, которое приводит к дополнительному расширению продуктов и увеличению скорости их движения. Таким образом, зона химических реакций выступает в роли своего рода поршня, толкающего ведущую ударную волну и обеспечивающего её устойчивость [20] .

На диаграмме P, V эта модель условно отображается в виде процесса, первой стадией которого будет скачок по адиабате Гюгонио для исходного вещества в точку с максимальным давлением, с последующим постепенным спуском по прямой Михельсона до её касания с адиабатой Гюгонио для прореагировавшего вещества, то есть до точки Чепмена-Жуге [21] . В этой теории правило отбора скорости детонации и гипотеза Чепмена-Жуге получают своё физическое обоснование. Все состояния выше точки Чепмена-Жуге оказываются неустойчивыми, так как в них скорость звука в продуктах превышает скорость течения за фронтом детонационной волны. В состояния ниже точки Чепмена-Жуге попасть невозможно, так как скачок давления на фронте ударной волны всегда больше конечной разности давлений между продуктами детонации и исходным веществом [22] .

Однако такие режимы могут наблюдаться в эксперименте при искусственном ускорении детонационной волны, и они называются соответственно пересжатой или недосжатой детонацией [23] .

Детонация в технике [ править | править код ]

В двигателях внутреннего сгорания детонацией часто называют взрывное горение в цилиндре (см. Стук в двигателе). Двигатели внутреннего сгорания, реализующие цикл Отто, рассчитаны на медленное горение горючей смеси без резких скачков давления. Быстрое сгорание смеси резко повышает давление в камере сгорания, что приводит к ударным нагрузкам на детали конструкции двигателя и быстрому выходу двигателя из строя. Топливо с более высоким октановым числом допускает большую степень сжатия и лучше противостоит детонации [24] .

Детонационное горение является наиболее термодинамически выгодным способом сжигания топлива и преобразования химической энергии топлива в полезную работу [25] . Поэтому детонация может применяться в рабочем процессе в камерах сгорания перспективных энергетических установок, таких как импульсный детонационный двигатель [26] [27] .

Явление детонации лежит в основе действия взрывчатых веществ, широко применяемых как в военном деле, так и в гражданской хозяйственной деятельности при производстве взрывных работ [28] .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector