Датчик температуры двигателя одинаковый

Проверка работоспособности датчика температуры 19.3828

Цель работы: Изучение устройства, принципа работы, способов проверки датчика температуры 19.3828.

Оборудование и материалы: датчик температуры охлаждающей жидкости, стенд для проверки датчика, ртутный термометр, металлическая емкость с водой, цифровой амперовольтомметр Д-838.

Теоретические сведения:

Рисунок 2.1. Расположение датчиков системы охлаждения на двигателе ЗМЗ-4062.10: 1-датчик температуры охлаждающей жидкости для КМСУД; 2-датчик температуры охлаждающей жидкости для стрелочного указателя температуры; 3-датчик включения аварийной лампы перегрева двигателя.

Рисунок 2.2. Внешний вид датчика температуры.

Датчики температуры охлаждающей жидкости (ДТ_охл) температуры воздуха (ДТВ) (модель 19.3828, КЗАМЭ) предназначены для определения температурного состояния двигателя и корректировки характеристик топливоподачи. Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на корпусе термостата системы охлаждения, а датчик температуры воздуха — в бобышке патрубка 4-го цилиндра впускного трубопровода. Датчики подключаются к жгуту за счет контактных соединителей, не допускающих нарушение полярности подвода тока к датчику. Оба датчика включены в электронную схему блока управления, который по величине падения напряжения в цепи датчиков (в зависимости от температуры) корректирует подачу топлива и угла опережения зажигания. При возникновении неисправностей в датчиках или в цепях датчиков блок управления сигнализирует водителю включением контрольной лампы.

Датчик одинаковый и для замеров температуры воздуха и для замеров температуры двигателя. Датчик взят без изменений с автомобиля ВАЗ-2108 19.3828. Датчик двухконтактный, причем ни один из контактов с корпусом датчика не соединен. На рисунке 3 показано расположение датчика температуры двигателя на корпусе термостата под номером 1. Остальные датчики (№2 и 3) соединены с приборной панелью и показывают температуру водителю, а вот датчик №1 показывает температуру для микроЭВМ. Через датчик пропускается электрический ток величиной порядка 1-1,5 миллиампер через сопротивление 9,1 ком. Часть тока проходит через датчик и порождает падение напряжения на датчике равной температуре по Кельвину, деленной на 100. При тестировании датчик проверяют последовательно через резистор 9,1 кОм включают его в цепь 12 вольт. Измеренное на контактах датчика падение напряжения пересчитывают в градусы по Цельсию по формуле:

Рисунок 2.3. Схема проверки датчика: 1-сопротивление переменное 10 кОм, 2-аккумуляторная батарея, 3-миллиамперметр, 4-вольтметр, 5-датчик.

Например, 3,54 вольт умножают на 100. Результат – 354° – это температура по Кельвину. Чтобы перевести ее в привычные нам градусы, надо от этой цифры отнять 273°. Итого: 354-273=81 градус по Цельсию. Теперь надо сравнить эту цифру с показанием точного градусника. Не допускается отклонение напряжения датчика от правильной цифры более, чем на ±1,0%. Например, при температуре +25°С вольтметр 4 должен показывать напряжение 2,957-3,022 В.

Датчик температуры забортного воздуха 2115-38.2810 VDO по ТУ 4573-003-43820854-98 имеет точно такие же характеристики, хотя конструкция корпуса совершенно иная. При проверке таких датчиков важно правильно подключать их к цепи, соблюдая полярность питания.

Порядок выполнения работы:

1. Подключить датчик, согласно приведенной схемы (см. Рисунок 2.3) отрегулировать силу тока в цепи.

2. Опустить датчик в емкость с водой таким образом, чтобы вода не смачивала разъём датчика.

3. Включить нагрев воды и поместить термометр в воду, не касаясь дна сосуда. Колба термометра со ртутью должна находиться вблизи торца датчика.

4. По мере нагрева воды записывать в таблицу показания вольтметра и термометра через каждые 5 градусов.

5. Подсчитать значение температуры, полученные от датчика по формуле и сравнить их с данными от ртутного термометра.

6. Изучить конструкцию датчика и сделать эскиз его продольного разреза.

7. Оформить отчет.

8. Ответить на контрольный вопрос.

Результаты проверки работоспособности датчика

Отчет должен содержать титульный лист, эскиз датчика, таблицы с измеренными и подсчитанными величинами температур, выводы по работе датчика, ответ на контрольный вопрос по работе.

1. В какую сторону изменятся показания датчика при неправильной полярности подключения?

2. Почему в схеме электрооборудования ГАЗ не использовали один и тот же датчик для приборной панели и КМСУД?

3. Как можно быстро оценить точность показаний датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха, не прибегая к помощи ртутного термометра, а используя лишь ДСТ-2 или ЭВМ с программой «Мотор-Тестер»?

4. Почему для измерения температур воды и воздуха используются одинаковые датчики?

5. Для чего управление включением электровентилятора системы охлаждения автомобилей ГАЗ осуществляется термобиметаллическим датчиком минуя КМСУД, в отличие от автомобилей ВАЗ?

6. Есть ли разница, как включить вольтметр к контактам датчика – через миллиамперметр, как в схеме или напрямую?

7. Почему было бы более грамотно резистор 1 на схеме использовать в комбинации с последовательно включенным постоянным резистором сопротивлением не менее 5 килоом?

8. Почему один из контактов подключен к отрицательному выводу аккумуляторной батареи напрямую, а не через токоограничительный резистор?

9. Меняются ли показания датчика температуры при изменении напряжения питания в пределах от 12 до 14 вольт? Как эта проблема решена в автомобильной бортовой сети?

10. Неисправность какого датчика имеет большое значение для экономичной работы двигателя? Почему?

11. Почему датчик температуры охлаждающей жидкости расположен на корпусе термостата, чем это лучше расположения датчика ЗМЗ-402.10?

12. Почему датчик включения электровентилятора системы охлаждения расположен на выходном патрубке радиатора, а не входном? Что будет, если поменять расположение на обратное?

13. У полупроводников сопротивление с ростом температуры уменьшается, а у металлов – увеличивается. Почему же тогда при нагреве датчика падение напряжения на его выводах увеличивается, ведь по логике оно должно стремиться к нулю?

14. Если датчик стабильно завышает показания на 20%, можно ли это скомпенсировать добавочным сопротивлением, впаянным в жгут проводов. Как надо включить такой резистор – последовательно, или параллельно выводам датчика? Какого вывода из двух?

15. Если датчик стабильно занижает показания на 20%, можно ли это скомпенсировать добавочным сопротивлением, впаянным в жгут проводов. Как надо включить такой резистор – последовательно, или параллельно выводам датчика? Какого вывода из двух?

16. При холодном запуске двигателя КМСУД чрезмерно обогащает топливную смесь. Это происходит из-за отклонения показаний датчика в какую сторону?

17. При холодном запуске двигателя КМСУД чрезмерно обедняет топливную смесь. Это происходит из-за отклонения показаний датчика в какую сторону?

18. Почему датчик температуры воздуха на впуске расположен на трубопроводе вблизи 4-го цилиндра, а не первого?

19. Почему датчик 19.3828 не выполнен по одноконтактной схеме, при которой один контакт был бы соединен с массой двигателя?

20. Почему для МИКАС-7.1 и ему подобных КМСУД не используют датчик старого образца, который использовался на карбюраторных модификациях двигателей ЗМЗ-402?

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.004 с) .

Недолговечные решения в области моторостроения — проблема 21 века

Что к чему

Даунсайзинг это передовое решение в автомобилестроении, в частности разработок двигателей внутреннего сгорания. Двигатели стали меньше, мощнее, а их конструкция усложнилась. При прочих равных современные моторы стали экономичнее, а в паре с многоступенчатой автоматической трансмиссией ( с короткими передачами), обеспечивают быстрый разгон. Внедрение фазовращателей облегчение деталей КШМ, конечно же, пошли на пользу моторам. Другая сторона медали — конструктивные решения, которые не поддаются логике, в чем полезность таковой конструкции. На это есть один ответ — автомобиль стал легче во всем, а в первую очередь — легче с точки зрения переработки после окончания ресурса, к чему машину готовят заранее при проектировании.

О системе охлаждения

Использовать резину и пластик в системе охлаждения стали давно. Другое дело — установка датчика температуры ОЖ в пластиковом патрубке кажется заведомо плохой идеей, которой придерживаются конструкторы современных авто. Например, в силовых линейках VAG EA113 датчик ОЖ установлен в пластиковом тройнике, который постоянно “любил” мозг владельцам течью жидкости из-под него.

Отсутствие или неисправность датчика охлаждающей жидкости при подобной конструкции часто приводит к перегреву. Даже если датчик температуры ОЖ исправен, то он будет показывать только температуру ОЖ, а если антифриза нет — то и температура будет на минимуме, в то время, когда двигатель испытывает критические термо нагрузки без ОЖ.

Интересный факт: на двигателях новой серии INGENIUM (Jaguar и LandRover) помимо основных датчиков охлаждающей жидкости, установлено два дополнительных датчика температуры металла блока цилиндров и отдельно головки блока цилиндров. Если температура одного из элементов выше допустимых значений, ЭБУ снижает количество топлива, подаваемого в цилиндры, для стабилизации температуры двигателя.

Сознательный ответ применения пластиковых тройников и патрубков в системе охлаждения все же есть. Старые автомобили нужно было всегда прогревать, а вот новым совсем это не обязательно. Этому решению помогла новая конструкция датчика температуры ОЖ. Датчики температуры старого образца, прилегающие к ГБЦ, сохраняют свою инерционность. Датчик показывает температуру двигателя с запозданием, поэтому на первых минутах работы холодного двигателя, топливно-воздушная смесь обогащенная. А это негативно сказывается на экологию! Отсюда следует логика: в пластиковом корпусе датчик показывает реальную температуру охлаждающей жидкости в режиме реального времени. Такое конструктивное решение имеет место быть.

Пластик, пластик, и еще раз пластик

Пластиковый масляный поддон — звучит страшно и нелепо. Ведь масляные поддоны должны обладать прочностью, чтобы при попадании камня поддон не раскрошился и масло не вытекло. Здесь снова выделился VAG и внедрил пластиковый поддон в серии моторов ЕА888 3 генерации. Большинство современных моторов оснащены теплообменником, когда охлаждающая жидкость помогает моторному маслу быстрее нагреться, держа температуру обеих жидкостей на одинаковом уровне. Замена алюминиевого поддона на плотный пластиковый объясняется тем, что у второго теплопроводность меньше, а значит нагрев масла происходит еще быстрее. Здесь одни достоинства: мотор греть не нужно, расход топлива уменьшается, в производстве пластик дешевле.

Откатим назад

Почему на многих автомобилях, естественно современных, нет гидрокомпенсаторов? Большинство производителей стали массово от них отказываться. Причиной тому является все та же проблема с маслом. Гидрокомпенсаторы крайне зависимы от вязкости масла, а в худшем случае провоцируют снижение компрессии при высоких прогревочных оборотах. Все же простая конструкция оказалась более надежной, где клапан толкает механический узел. Разница лишь в том, что раз в 30 000 нужно регулировать клапана.

Меньше прокладок

Очередной факт: современные моторы лишаются прокладок, а поверхности деталей все больше садят на герметик. Говорить об экономии в этом плане будет неуместным, так как подобное решение распространено и на премиальных авто. Вопрос состоит в другом. При условии качественной сборки и максимально ровных поверхностей прокладки можно вообще не использовать. Единственное, что прокладка ГБЦ должна быть прочной и металлической, ведь новые силовые агрегаты работают при высоких температурах и испытывают повышенные нагрузки. Остальные соединения садят на герметик, который укладывается ровно, не попадая ни в один канал.

Интересный факт: применение прокладок в конструкции мотора предусматривает высокое требование к крепежам. Если деталь с одной стороны перетянуть, а с другой недокрутить, то перетянутая гайка или болт, сжатая прокладку, начнет переламывать деталь. Герметик в этом плане выигрывает тем, что ему не страшны несоблюдения затяжки болтов и гаек.

О цепях

Вам понятен смысл массового перехода на цепной привод ГРМ? Еще в 80-х годах прошлого века цепной привод считали морально устаревшей конструкции, которая к “нулевым” должна быть полностью вытеснена ременным приводом. Идет ли речь об экономии? Нужно понять, что роликовую цепь сейчас сменила пластинчатая, что далее внесет ясность. Производство роликовых цепей обходится дорого, а требования к сборке колоссально высоки. Немаловажно качество материала и уровень механической обработки. Такую цепь нельзя производить из продуктов вторичной обработки, в чем была ошибка Mercedes-Benz с небезызвестным многострадальным мотором М272.

Другое дело пластинчатая цепь. Ее можно производить из любых продуктов вторичной обработки, а если сталь будет помягче, то это позитивно сказывается на ресурсе зубьев шестерен. Ресурс такой цепи составляет 150-200 тысяч километров, но одной заменой цепи не обойтись — нужно менять звезды, натяжители и успокоители. И здесь цепь играет роль при холодном старте, не требующим прогрева мотора. А вот ремень в этом плане проигрывает, о чем я говорил в предыдущей статье, сравнивая цепной и ременной привод ГРМ. Фазовращатели отлично работают с цепным приводом ГРМ, поэтому на некоторых силовых агрегатах сделали сообщение распредвалов между собой цепью, а в движение их приводит ремень.

Трудно ответить на вопрос, какая конкретная задача стоит перед производителями — создать двигатель, отвечающий жестким требованиям норм выхлопа, или заведомо малоресурсный агрегат, из-за которого автопроизводитель пополнит карман продажами комплектующих? Для нашего понимания ответ только один — маркетинговый ход. Если бы условия жизни в СНГ были таковыми, что каждый мог позволить себе менять автомобиль раз в 3-5 лет или 100 000 километров, то 90% подобных проблем, связанных с даунсайзинг, нас бы не беспокоило. Теперь за высокие технологии нужно платить низким моторесурсом. А были времена, когда моторы “бегали” по 500, 700 тысяч и даже миллиону километров. Но это уже совсем другая история.

Вы можете ознакомиться с одной из предыдущих моих статей, где я рассказываю о самых надежных моторах, которые до сих пор трудятся, по нескольку раз капиталятся, и снова отправляются в бой.

Руководство Lada Granta по ремонту и эксплуатации (ВАЗ 2190)

Датчик установлен в системе охлаждения двигателя. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре.

Снятие датчика охлаждающей жидкости Лада Гранта

Датчик температуры охлаждающей жидкости Лада Гранта представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры). Датчик ввернут в корпус термостата и соединен с входом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжением 5 В через резистор 2 кОм, При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре — низкое (табл. 1).
Контроллер рассчитывает температуру охлаждающей жидкости по падению напряжения на датчике. На холодном двигателе падение напряжения высокое, а на прогретом — низкое. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет контроллер.

Для снятия датчика Вам потребуются: ключ «на 19», мультиметр.

Если у вас двигатель 21126, то алгоритм снятия датчика вы можете посмотреть в статье «Замена датчика указателя температуры охлаждающей жидкости Лада Приора»

В случае если у вас 8 клапанный двигатель, воспользуйтесь руководством приведенным ниже.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Частично слейте охлаждающую жидкость из радиатора.
3. Для удобства работы снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра, воздухоподводящего рукава и воздухозаборника Лада Гранта»).
4. Отожмите фиксатор колодки жгута проводов.

5. . и отсоедините колодку от датчика.

6. Выверните датчик из корпуса термостата.

7. Снимите датчик.

Проверку датчика проведите в режиме омметра, к выводам датчика подключите щупы и измерьте его сопротивление. Измерьте термометром текущую температуру воздуха и сравните полученные значения с данными табл. 1. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

Таблица 1 Зависимость сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости Лады Гранта от температуры

9. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальные значения сопротивления при различных значениях температуры указаны в табл. 1.
10. Установите датчик в порядке, обратном снятию

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

В системе управления двигателем ЗМЗ-409 используются два одинаковых датчика температуры 19.3828 — датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик температуры воздуха. Проверка исправности датчиков температуры, как правило, производится в случаях затрудненного запуска двигателя или при его невозможности.

Датчик температуры представляет собой полупроводниковый стабилитрон, который запитывается постоянным рабочим током от стабилизированного источника блока управления. Выходное напряжение датчика изменяется в зависимости от температуры окружающей среды. С увеличением температуры выходное напряжение датчика увеличивается. Оба датчика одинаковы и полярны по схеме включения, то есть их обратное включение равносильно состоянию обрыва цепи.

Датчик 19.3828 температуры охлаждающей жидкости.

Установлен в корпусе термостата и соединен с входом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжением 5 Вольт через резистор 2 кОм. Информация с этого датчика позволяет откорректировать основные параметры управления двигателем в зависимости от его теплового состояния, так как температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет контроллер.

Электронный блок управления двигателя ЗМЗ-409 рассчитывает температуру охлаждающей жидкости по падению напряжения на датчике. На холодном двигателе падение напряжения высокое, на прогретом — низкое.

Датчик 19.3828 температуры воздуха.

Установлен на ресивере впускной трубы двигателя. Информация с этого датчика позволяет контроллеру откорректировать основные параметры управления двигателем в зависимости от температуры воздуха в задроссельном пространстве двигателя.

Выходное напряжение датчика увеличивается с увеличением температуры воздуха. В зависимости от комплектации, на часть автомобилей Уаз с двигателем ЗМЗ-409 датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе может не устанавливаться.

Проверка исправности датчиков температуры 19.3828.

Проверка исправности датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха производится по одной методике. Прежде всего необходимо проверить исправность цепей подключения датчиков, для этого при выключенном зажигании надо отсоединить колодку жгута проводов от датчика и затем включив зажигание измерить вольтметром напряжение на выводе «1» колодки жгута проводов, подсоединив минусовой щуп вольтметра к массе. Напряжение на выводе должно быть +5 Вольт, в противном случае в цепи питания датчика есть обрыв или неисправен сам электронный блок управления.

Полная проверка исправности датчиков температуры проводится с помощью электрической схемы изображенной на рисунке ниже. Перед началом проверки переменным резистором при помощи миллиамперметра надо установить ток в цепи в пределах от 1 до 1.5 мА. Для изменения температуры чувствительного элемента датчика можно использовать емкость с водой нагретой до температуры кипения, заранее установив в ней термометр.

Опустив датчик в емкость с кипятком, по мере его остывания вольтметром снимают показания напряжения датчика. Контрольные замеры делаются при температуре плюс 100, 90, 80, 60, 40 и 20 градусов. У исправного датчика температуры напряжение в цепи должно быть близким к следующим величинам :

+20 — 2.93 Вольта
+40 — 3.13 Вольта
+60 — 3.33 Вольта
+80 — 3.53 Вольта
+90 — 3.63 Вольта
+100 — 3.73 Вольта

Внешние проявления неисправностей датчика температуры охлаждающей жидкости при работе двигателя ЗМЗ-409.

Затруднен запуск двигателя, прогревать двигатель приходится поддерживая обороты педалью газа, на прогретом двигателя обороты холостого хода повышенные. Горит лампа Check Engine неисправности в системе управления, самодиагностика блока управления выдает следующие неисправности :

Микас 7.2

021 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
022 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.

Микас 11 и Bosch ME17.9.7

0116 — Выход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости за допустимый диапазон.
0117 — Низкий уровень сигнала цепи датчика температуры охлаждающей жидкости.
0118 — Высокий уровень сигнала цепи датчика температуры охлаждающей жидкости.

Если холодный двигатель вообще не запускается или запускается с трудом, но лампа неисправности в системе управления при этом не горит, а система самодиагностики никаких кодов ошибок не выдает, то возможно нарушена градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости, его надо проверить и при необходимости заменить.

Внешние проявления неисправностей датчика температуры воздуха при работе двигателя ЗМЗ-409.

Проверять исправность цепей датчика температуры воздуха надо в случае если при включении зажигания горит сигнальная лампа неисправности Check Engine, а система самодиагностики блока управления выдает следующие неисправности :

Микас 7.2

017 — низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
018 — высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха.

Микас 11 и Bosch ME17.9.7

0112 — Низкий уровень сигнала цепи датчика температуры воздуха.
0113 — Высокий уровень сигнала цепи датчика температуры воздуха.

Если лампа Check Engine не горит, система самодиагностики кодов ошибок не выдает, но в тоже время на прогретом двигателе наблюдается повышенная детонация, то возможно нарушена градуировка датчика температуры воздуха, если проверка подтвердила это, то датчик надо заменить.