Датчик ограничения оборотов двигателя
Приборное оборудование
Под приборным оборудованием летательного аппарата понимается следующее авиационное оборудование:
Аэрометрические приборы и системы
- барометрические высотомеры
- индикаторы воздушной скорости и числа Маха
- вариометры
- приёмники воздушного давления
- централизованные системы воздушных сигналов
Приборы и системы контроля силовых установок
- манометры
- тахометры
- термометры
- системы управления ГТД
Автономные пилотажно-навигационные приборы
- авиагоризонты
- курсовые приборы
- АУАСП
На многие аэрометрические (а также и другие, при необходимости) приборы составляются тарировочные графики или таблицы, в которых указывается погрешность показаний прибора против фактических величин. Тарировочные графики устанавливаются в кабине летательного аппарата и периодически обновляются.
В состав приборного оборудования не входят пилотажные и навигационные комплексные системы, навигационно-прицельные комплексы, системы автоматического управления и их приборы, авиационные индикаторы; топливная аппаратура, радиовысотомеры, радиодальномеры и другие радиотехнические системы, а также приборы контроля бортового электрооборудования.
Примечание: состав приборного оборудования зависит от типа летательного аппарата, конкретно указан в руководящей документации и может несколько различаться на разных типах летатательных аппаратов.
Содержание
- 1 Аэрометрические приборы и системы
- 2 Приборы и системы контроля силовых установок и систем
- 3 Автономные пилотажно-навигационные приборы
- 4 Литература
- 4.1 Стандарты
- 5 Примечания
Аэрометрические приборы и системы [ править | править код ]
Барометрический высотомер измеряет и индицирует летчику барометрическую высоту полёта. Принцип его работы основан на измерении зависимости между забортным статическим давлением воздуха и давлением воздуха на уровне поверхности Земли (стандартной атмосфере СА-81 ГОСТ 4401-81), Измерение выполняется анероидной коробкой, подключенной к статической линии давления. Наиболее широко применяются механические высотомеры типа ВД и электромеханические типа УВИ.
Индикаторы воздушной скорости индицируют экипажу воздушную и приборную скорость, измерители числа Маха — отношение воздушной скорости к скорости звука. Принцип действия индикатора скорости основан на зависимости между скоростью, статическим и динамическим давлением и температурой воздушного потока. Прибор, измеряющий динамическое давление и скоростной напор, является индикатором так называемой приборной скорости. Индикатор числа М — это тот же измеритель скорости, но при М более 1 вычисляется более сложная зависимость. Чувствительными элементами приборов обычно являются анероидная и мембранная коробки, подключенные к статической и динамической линиям. Применяются индикаторы скорости типа КУС, комбинированные типа УСИМ.
Вариометр — прибор для индикации вертикальной скорости летательного аппарата. Мембранная коробка прибора подключается к статической линии давления и измеряет разность давлений в линии статики и в полости коробки, соединённых капилляром.
Приёмник воздушного давления (ПВД) — датчик воздушных сигналов атмосферного давления, для последующей подачи их на входы анероидно-мембранных приборов и барометрических систем. Различают приёмники статического, динамического и полного давлений, а также датчики (приёмники) заторможенного воздушного потока. На самолёте монтируется несколько разобщённых линий (трубопроводов) давления, с целью максимального повышения надёжности всей системы.
Система воздушных сигналов (СВС) — централизованное устройство для вычисления основных аэрометрических параметров полёта и выдачи сигналов о них потребителям. Барометрические данные в вычислитель СВС поступают от приёмников воздушного давления, выходные сигналы в виде пропорциональных электрических сигналов выдаются на электрические индикаторы скорости, высоты, числа М идругие приборы в кабине экипажа, а также в различные самолётные системы, использующие аэродинамические данные полёта (САУ, ПрНК, СУО и тд.). Широко применяются как электромеханические, так и цифровые вычислители СВС.
Линии статического, динамического и полного давлений предназначены для передачи информации в приборы в виде забортного давления воздуха в заданной точке измерения. Состоят из трубопроводов, подключенных непосредственно к приёмникам давлений, а также отстойников-влагопоглотителей, арматуры и элементов крепления. Как правило, дублируются и резервируются. Являются наиболее уязвимым элементом приборного оснащения летательных аппаратов, требуют контроля на целостность и герметичность. Также требуют постоянного контроля на предмет закупорки посторонними частицами (грязь, мусор, лёд, насекомые). Для предотвращения закупорки приёмников давлений и линий сразу после полёта в обязательном порядке одеваются заглушки.
Приборы и системы контроля силовых установок и систем [ править | править код ]
Авиационные манометры предназначаются для измерения давления жидкостей и газов в системах авиационных двигателей, в бортовой гидросистеме, воздушной системе ЛА, системе кондиционирования воздуха (СКВ) и др. Принцип действия основан на сравнении силы давления с силой упругости чувствительного элемента. Большое распространение в авиации получили дистанционные манометры с потенциометрическими или индуктивными датчиками давления. Первый тип (например, серии ЭДМУ), питающийся постоянным током 27 вольт, в настоящий момент остался только на старых типах ЛА, так как имеет скользящий контакт в датчике. В индикаторной головке манометра ЭДМУ установлены две рамки (прибор представляет собой логометр) — одна питается напрямую от источника питания, другая — через датчик, что делает показания независимыми от колебаний напряжения питания.
Индукционные манометры (например, серии ДИМ), распространённые в настоящее время, устроены похожим образом, но питаются переменным током 36 В, 400 Гц и вместо активного сопротивления датчика изменяется индуктивное — мембрана, связанная с сердечником, при прогибе изменяет воздушный зазор, тем самым изменяя реактивное сопротивление датчика и ток в одной из обмоток логометра. Такой прибор не имеет скользящих электроконтактов и потому более надёжен. Механические манометры (включенные непосредственно в контролируемую цепь), как правило, устанавливаются лишь на бортовых панелях наземного обслуживания.
Тахометр — прибор для измерения частоты вращения. В авиации применяются дистанционные тахометры с магнитоиндукционными, частотно-импульсными и центробежными датчиками. Шкала индикатора в ряде случаев градуируется в процентах, а не в об/мин — для удобства считывания информации, градуировка в об/мин осталась на некоторых старых типах ЛА (Ту-95, Ту-104 и др.) и встречается на машинах с поршневыми двигателями. В комплект магнитоиндукционного тахометра входят датчик, приводимый от вала двигателя (как правило, небольшой синхронный генератор с возбуждением от постоянного магнита) и индикатор, в котором установлены синхронный двигатель (также с возбуждением от постоянного магнита) и индукционный элемент — магнит, вращающийся на валу двигателя, и алюминиевый диск, связанный с пружиной и стрелкой. Так, с двигателем НК-8 или Д-30КУ работают два датчика ДТЭ-5Т, установленные на двигателе, и стоящий в кабине двухстрелочный индикатор ИТЭ-2Т, проградуированный в процентах; на двигателе НК-12 самолёта Ту-95 установлены два датчика Д-6, а на приборной доске бортинженера — двухстрелочный индикатор 2ТЭ9-1, проградуированный в об/мин и показывающий обороты двигателя и заднего винта, причём прибор показывает не истинные, а эквивалентные обороты винта, так как последний приводится через редуктор.
Авиационные термометры предназначены для измерения температуры тел, жидкостей или газов. Биметаллические механические термометры служат для измерения температуры воздуха в гермокабинах, отсеках и за бортом (на вертолётах). Гораздо чаще применяются дистанционные электрические термометры и термоэлектрические датчики в системах контроля температуры газов авиадвигателей, температуры отбираемого воздуха от компрессоров двигателей, температуры топлива и масла, забортной температуры и т. д. В качестве датчика температуры выходящих газов (ТВГ) обычно используются термопары, а прибор может быть как простым милливольтметром (например, ТСТ-2, применяемый для индикации ТВГ основных двигателей АИ-25 на Як-40 или ТВГ вспомогательной силовой установки на Ту-154), работающим без внешнего электропитания, так и компенсационным потенциометром, требующим питания усилителя и двигателя. Для аварийного (при отказе основных источников переменного тока) питания указателей термометров выходящих газов УТ-7А на Ту-154 даже установлен специальный преобразователь ПОС-125, преобразующий постоянное напряжение аккумуляторов 27 В в переменное 115 В частотой 400 Гц. Впоследствии ПОС-125 заменялись на более мощные ПО-750 и ПОС-1000, чтобы обеспечивать аварийным питанием также одну из радиостанций.
Сравнительно низкие температуры замеряются датчиками сопротивления — проволочными или полупроводниковыми резисторами, для индикации обычно используются логометры, схожие по конструкции с индикаторами электроманометров постоянного тока. Так, термометр воздуха ТВ-19, работающий в системе кондиционирования некоторых отечественных ЛА, состоит из датчика П-9 и индикатора ТВ-1; питается постоянным напряжением 27 В. Трёхстрелочный электрический моторный индикатор ЭМИ-3, показывающий давление топлива на форсунках, давление и температуру масла двигателя, состоит из двух индукционных манометров и термометра постоянного тока; на двигателе устанавливаются соответствующие датчики. Так, на двигателях НК-8 и НК-12 стоят датчики ИДТ-100 (давление на форсунках, предел измерения 100 кг/см 2 ), ИДТ-8 (давление масла, предел измерения 8 кг/см 2 ) и датчик температуры П-63.
Системы управления ГТД. Газотурбинные авиадвигатели имеют автоматические системы запуска и розжига, изменения и поддержания тяги двигателя, ограничения предельных режимов, противопомпажную автоматику и т. д. Приборы контроля двигателей в ряде случаев могут быть завязаны на блоки автоматического управления ГТД и входить в их комплект (см. Электронно-цифровая система управления двигателем). Например, измеритель тахометрической аппаратуры ИТА-6М, работающий с ВСУ ТА-6, не только показывает обороты, но и выдаёт в систему запуска сигналы отключения стартёра (при оборотах выше 45 %), выхода на режим (при оборотах > 90 %) и отключения по предельным оборотам (> 105 %).
Указатели положения элементов самолёта используются для индикации в кабине положения рычагов управления двигателями (для точной установки тяги, элементов воздухозаборников (на сверхзвуковых самолётах, створок маслорадиаторов двигателей, положения элементов управления самолётом (закрылков, рулей, стабилизатора и др.) и других величин. В качестве датчика используются потенциометры или сельсины, индикаторов — самые различные устройства. Так, в качестве указателя положения рычагов топлива (УПРТ) на Ан-22, Ан-24, Ту-95 и других самолётах используется УПРТ-2, комплект которого состоит из двух кольцевых потенциометров с пятью выводами, стоящих на двигателях, и двухстрелочного индикатора, в котором установлены две трёхфазных синхронных машины с возбуждением от постоянных магнитов. На Ту-134 и Ту-154 для индикации угла выпуска закрылков используется индикатор положения ИП-32, получающий сигнал от двух датчиков-сельсинов ДС-10, стоящих на концах трансмиссии закрылков и питающихся напряжением 36 В, 400 Гц. В качестве указателя положения стабилизатора и руля высоты на Ту-154 установлен довольно сложный компенсационный прибор ИП-33, получающий сигналы от стоящих в оперении ДС-10 и состоящий из сельсинов, усилителей и двигателей — поэтому, помимо 36 В, он требует питания 27 В для усилителей.
Приборы с подвижными частями (логометры, потенциометры и пр.) вытесняются электронными приборами как более надёжными и имеющими более стабильные характеристики. Так, на Ан-140 в одном электронном приборе ИКМРТ-140 (индикатор крутящего момента и рычага топлива) объединены индикатор крутящего момента (ИКМ) и УПРТ. На многих современных самолётах (например, Ан-148, A320. ) вообще отсутствуют раздельные приборы — информация с датчиков выводится в сводных кадрах на дисплеях, что уменьшает массу приборного оборудования и повышает информативность (параметры, не выходящие за пределы нормы, могут вовсе скрываться, наиболее важные — выделяться цветом или иным методом).
Автономные пилотажно-навигационные приборы [ править | править код ]
Авиагоризонт (АГ) — гироскопический прибор для определения и индикации пространственного положения летательного аппарата. Принципиально состоит из гиродатчика (гировертикали) и указателя положения ЛА относительно горизонта. Делятся на автономные (в едином корпусе) и дистанционные (два изделия — гировертикаль и указатель). В настоящее время авиагоризонты больше применяются как резервые и дублирующие приборы. Основными являются комбинированные командные пилотажные (ИКП), навигационно-плановые (ИНП) индикаторы [Прим. 1] и многофункциональные индикаторы (МФИ), из комплекта навигационно-пилотажных комплексов (НПК). В качестве основных пилотажных приборов авиагоризонты ещё используются на старых типах авиационной техники.
Ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала
Ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала, устанавливаемые на двигателях грузовых автомобилей, предотвращают чрезмерное увеличение частоты вращения коленчатого вала, чем исключают повышенный износ деталей двигателя.
Центробежно-вакуумный ограничитель числа оборотов двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 состоит из центробежного датчика, расположенного на крышке распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного механизма ограничения оборотов, прикрепленного к нижней части корпуса карбюратора.
Схема ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала
Схема ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала:
1 — седло клапана датчика; 2 — клапан; 3 — втулка ротора; 4 — сверление; 5, 7 и 9 — корпус, пробка и крышка ротора датчика; 6 — ротор; 8 — регулировочный винт; 10 — пружина; 11 и 12 — трубки; 13 и 16 — верхняя и нижняя части корпуса ограничителя; 14 и 17 — полости в корпусе; 15 и 18 — диафрагма и ее шток; 19 — пружина; 20 и 23 — воздушные жиклеры; 21 — двуплечий рычаг; 22 — валик дросселей; 24 — сальниковое уплотнение; 25 — канал; 26 — дроссель; 27 — пластинчатый рычаг; 28 — вилка; 29 — рычаг управления дросселями.
В корпусе 5 датчика, закрытом крышкой 9, находится установленный во втулке ротор 5, приводимый во вращение от распределительного вала двигателя. В полости ротора помещены клапан 2 и его седло 1. При неработающем двигателе клапан 2 оттягивается от седла пружиной 10. Во время работы двигателя клапан, стремящийся по инерции двигаться прямолинейно, преодолевает силу натяжения пружины и удаляется от оси вращения ротора, а по достижении предельно допустимого числа оборотов коленчатого вала садится в седло.
На левом (по рисунку) конце валика 22 дросселей укреплен пластинчатый рычаг 27, входящий в вилку 28 валика рычага 29 привода дросселей, связанного системой тяг с педалью в кабине водителя. Зазор между рычагом 27 и концами вилки 28 позволяет повертывать валик 22 дросселей относительно рычага 29 на определенный угол.
К одному концу двуплечего рычага 21, установленного на правом конце валика дросселей, присоединена пружина 19, постоянно стремящаяся повернуть рычаг и валик 22 в сторону открытия дросселей, к другому концу — шток 18 диафрагмы 15, зажатой между верхней 13 и нижней 16 частями корпуса ограничителя оборотов.
Ограничитель работает следующим образом. Когда педаль управления дросселями отпущена, рычаг 29 повернут в направлении, указанном на рисунке стрелкой, и, действуя на валик 22 через вилку 28 и пластинчатый рычаг 27, удерживает дроссели закрытыми. При этом пружина 19 растянута, так как сила ее упругости меньше силы упругости пружин, установленных в приводе управления дросселями, а диафрагма 15 выгнута вверх.
Во время нажатия педали рычаг 29 повертывается в противоположном направлении и освобождает валик 22, который под действием пружины 19 повертывается в сторону открытия дросселей; при этом диафрагма прогибается вниз.
Пока при открытых дросселях число оборотов коленчатого вала двигателя остается в допустимых пределах, полость 14 над диафрагмой сообщена с воздушным патрубком карбюратора через трубку 12, сверление 4 ротора, отверстие в седле 1 клапана датчика и трубку 11. Поэтому в полости 14 поддерживается такое же давление, как в полости 17 под диафрагмой, постоянно соединенной с воздушным патрубком каналом 25, вследствие чего механизм не влияет на положение дросселей, зависящее в данном случае только от положения рычага 29 привода.
Когда число оборотов коленчатого вала достигает предельно допустимой величины, клапан 2 датчика садится в седло 1 и разобщает полость 14 с воздушным патрубком карбюратора. Над диафрагмой создается такое же разрежение, как в смесительной камере около дросселя, а под диафрагмой сохраняется давление, как в воздушном патрубке.
Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 19, выгибается вверх и штоком 18 повертывает валик 22 в сторону закрытия дросселей, предотвращая дальнейшее увеличение частоты вращения коленчатого вала. При снижении числа оборотов коленчатого вала пружина 10 датчика оттягивает клапан 2 от седла, восстанавливая сообщение верхней полости механизма ограничения оборотов с воздушным патрубком карбюратора.
Давление в полостях 14 и 17 уравнивается, и пружина 19 вновь открывает дроссели до положения, определяемого углом поворота рычага 29 управления дросселями.
Число оборотов в минуту, при котором начинает действовать ограничитель, зависит от силы натяжения пружины 10 датчика, регулируемой винтом 8 при вывернутой пробке 7 корпуса датчика.
Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала
Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя ГАЗ-51 и схема его действия (а):
1 — регулировочная втулка; 2 — пружина; 3 — регулировочная муфта; 4 — колпак; 5 — шпилька; 6 — кулачок муфты валика дросселя; 7 — рычаг валика дросселя; 8 — валик; 9 — выступ дросселя; 10 — дроссель; 11 — штифт дросселя; 12 — серьга пружины.
Ограничитель числа оборотов двигателя ГАЗ-51 объединен с фасонным дросселем 10, установленным на валике 8 на игольчатых подшипниках. Валик и дроссель связаны муфтой, кулачки 6 которой располагаются по обе стороны дросселя, имеющего в местах соприкосновения с кулачками выступы 9. Дроссель может поворачиваться относительно валика на определенный угол в пределах зазоров между кулачками муфты и выступами дросселя.
Когда педаль управления дросселем отпущена, привод, соединяющий педаль с рычагом 7 валика дросселя, поворачивает рычаг в направлении, указанном на рисунке стрелкой, и кулачки 6 закрывают дроссель. При этом пружина 2, прикрепленная одним концом через серьгу 12 к дросселю, а другим шпилькой 5 к регулировочной муфте 3, растягивается.
При нажатии педали рычаг 7 и валик 8 повертываются в противоположном направлении, кулачки 6 муфты валика перестают надавливать выступы 9 дросселя и пружина 2 открывает дроссель.
Вследствие того что геометрические оси валика 8 дросселя и смесительной камеры несколько смещены, а поверхность дросселя скошена, поток смеси во время работы двигателя стремится закрыть дроссель. Если частота вращения коленчатого вала начинает превышать допустимую (2800 об/мин), сила давления потока смеси на дроссель преодолевает действие силы упругости его пружины 2 и дроссель прикрывается, ограничивая частоту вращения коленчатого вала.
Силу натяжения пружины 2, от которой зависит предельное число оборотов в минуту коленчатого вала, регулируют вращением муфты 3 и втулки 1, закрытых колпаком 4 и опломбированных.
«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова
Вопросы о чип тюнинге автомобилей
Вопрос и ответ
Часто задаваемые вопросы и ответы по чип тюнингу
Прежде всего, двигатели не настраиваются заводом-изготовителем по максимальной мощности по целому ряду причин: выполнение евронорм выхлопа, защита от агрессивных водителей, разные климатические условия эксплуатации. Это дает возможность для тюнинговых компаний восполнить данный пробел.
Для увеличения мощности двигателя мы можем изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов, для двигателей с наддувом можно изменить величину давления наддува и другие параметры управления двигателем. Кроме того, возможно увеличить максимально разрешённые обороты двигателя и максимально допустимую скорость автомобиля (при её электронном ограничении). Ответ в отдельном окне.
Для двигателей без наддува при спокойной манере езды потребление топлива остается на том же уровне, возможно незначительное уменьшение, средний стиль езды с мощными периодическими ускорениями ведет в общем случае к неизменному расходу с возможностью его увеличения до 0,2-0,3 л/100 км. Спортивный агрессивный стиль езды газ в пол добавит к расходу до 1 л/100 км по сравнению с тем же стилем на оригинальных настройках автомобиля.
Для бензиновых турбированных двигателей расход топлива в спокойном и среднем стиле езды не изменяется или снижается на около 0,5 л/100 км, на дизельных двигателях легковых автомобилей расход падает на 1-1,5 л, на крупных внедорожниках — до 2 л/100 км.
Причиной этого является увеличение крутящего момента, теперь машина получает одинаковое ускорение при меньшем нажатии на педаль газа.
Невероятно, но для увеличения расхода топлива дизеля на практике достаточно снизить крутящий момент двигателя. Особенно ярко выражен эффект экономии топлива для дизельных внедорожников и фур. Популярный Land Rover Discovery 4 3.0 TDV6 190 л.с., по отзывам клиентов, после чипа экономит водителю 1-1.5 л/100 км. Рекорд был зафиксирован у MB G320CDI — 3,5 л/100 км экономии. Именно этот эффект чип-тюнинга привел к его разновидности — эко-тюнингу, основной целью которого является снижение расхода топлива. Ответ в отдельном окне.
Первое золотое правило при покупке любого товара или услуги: качество стоит денег.
Нашу компанию отличает специализация по чип тюнингу и контроль качества выполненных работ при помощи мощностного стенда. Для группы Фольксваген, Мерседеса, БМВ, Порше у нас полный цикл обслуживания, включая дилерское диагностическое оборудование и грамотных диагностов.
Именно по этой причине мы не заманиваем клиентов громкими западными брендами, а продаем СВОЙ проверенный и отлаженный продукт.
При этом контакты с западными инженерами остаются, идет активный обмен опытом и сотрудничество. К сожалению, качественная инфрастуктура и оборудование и гарантия стоят денег, что не позволяет нам ронять цены до гаражных конкурентов. Такой задачи вообще не стоит. Ведь любой продукт можно сделать чуть хуже и чуть дешевле. Китай это успешно доказывает. Главное для нас – дать качественный надежный продукт нашим клиентам. Для получения скидок Вы можете собираться в группы и договариваться о времени и условиях выполнения работы. Чем больше Вас, тем ниже цена для всех. Например, группа из 2 клиентов в зависимости от машины снижает расходы для каждого участника на 5-10%. Используйте возможности форумов в свою пользу!
Для групп от 3-х человек условия оговариваются в индивидуальном порядке. Пожалуйста, заранее согласовывайте свои приезды к нам. Мы рады Вас видеть. Ответ в отдельном окне.
Да, для турбированных машин при настройке на стенде возможно снимать больше мощности и момента. Возможности чип тюнинга и последствия чрезмерного форсирования оговариваются отдельно для каждого типа двигателя.
Наиболее правильный подход – удаление катализаторов с переводом программы на бескатовый режим, далее возможна замена выхлопной системы полностью, новый впуск и выпуск, интеркулер. Например, максимальный эффект чип тюнинга BMW X6 35 достигается при замене интеркулера на более производительный и установки даунпайпов вместо катализаторов с переводом на бескатовый режим. Особенность этой машины – недостаточная для чип тюнинга производительность штатного интеркулера, из-за чего машина теряет мощность при постоянной спортивной езде. Есть другие варианты по железу в зависимости от двигателя. Ответ в отдельном окне.
Вы получите 2 недели, чтобы убедиться в качестве нашей работы. Мы настолько уверены в качестве нашего продукта, что вернем полностью все деньги по любой причине Вашего недовольства.
На выполненную работу предоставляется один год гарантии или оставшийся срок заводской гарантии.
Мы сделаем Ваш автомобиль быстрее при неизменном расходе топлива и ресурсе двигателя. Для клиентов из других городов чип-тюнинг выполняется путем пересылки блока в Москву.
Мы обладаем всем необходимым оборудованием для проведения и контроля качества чип-тюнинга. Постоянный контакт с ведущими фирмами-производителями оборудования и программного обеспечения позволяет нам раньше всех делать новые модели. Кроме электронного оборудования для проведения чип-тюнинга, в нашем техцентре установлен лучший в России полноприводной мощностной стенд Superflow, а также работает диагностика автомобилей группы Фольксваген, Мерседес, БМВ, Тойота, Митсубиши и Порше. Ответ в отдельном окне.
Наша гарантия распространяется только на программное обеспечение и на блок управления двигателем.
Что касается гарантии на двигатель и автоматическую коробку передач, то мировая практика решает данный вопрос одним способом: страхованием. Клиенту предлагается оплатить страховой полис на год при условии, что машина гарантийная и ее пробег не превышает 60т. км.
Для машин вне заводской гарантии НИГДЕ в мире не предоставляется никакой гарантии на двигатель и другие агрегаты после чип тюнинга за счет исполнителя, только страхование рисков. Так что при желании обращайтесь в страховые компании. Ответ в отдельном окне.
В общем случае — нет. Надежность двигателя настолько высока, что при средней манере езды дополнительный износ не возникает, так как после чип-тюнинга никакие предельные режимы работы двигателя не только не перекрываются, но и не достигаются.
Если водитель начинает постоянно ездить в режиме полный газ, то на мотор действительно падает дополнительная нагрузка. В цифрах уменьшение службы двигателя при агрессивной езде означает 5-10% для атмосферных двигателей и 10-15% для турбированных. При этом увеличение мощности и крутящего момента турбированного двигателя находится в пределах 20%.
Более форсированные варианты чип-тюнинга вызывают дополнительный износ. Мы не рассматриваем участие гражданских автомобилей в спортивных соревнованиях на закрытых трассах, для которых они не созданы.
Многие наши клиенты беспокоятся о потере ресурса АКПП после чип-тюнинга. Здесь мы можем Вас успокоить. Поработав со всеми видами АКПП, будь то SMG (BMW), Multitronik (Audi), Tiptronik (Porsche), 4/5/6-ступенчатые АКПП с гидротрансформатором (разные производители), 7G-Tronik (Mercedes), DSG (VAG-группа), F1 (Lamborghini и Ferrari), Soft Touch (Smart), мы можем обоснованно утверждать, что ресурс остается практически без изменений. Лишь мощные объемные дизеля VW Touareg 5.0TDI Mercedes G400CDI, ML 420CDI требуют подъема крутящего момента не в максимальных пределах. Ответ в отдельном окне.
Что выбрать: тюнингбокс или чип-тюнинг для дизельного автомобиля? Этот вопрос не актуален, когда чип-тюнинг физически не возможен. В случае выбора следует рассмотреть отличие одного способа увеличения мощности от другого.
Преимущества чип-тюнинга перед тюнингбоксом:
1. Большее количество изменяемых параметров. В частности, давления наддува турбины.
2. При желании максимально увеличить мощность двигателя чип-тюнинг всегда работает лучше (см. п. 1)
3. Возможность добиваться более равномерного прироста по мощности и крутящему моменту.
4. Сокращение расхода топлива при спокойной и средней езде после чип-тюнинга. Тюнингбокс в большинстве случаев расход топлива сохраняет прежним или уменьшает на 0,5-1 л. Чип-тюнинг всегда экономичнее.
5. Более корректная работа автомобиля ввиду отсутствия дополнительных устройств, корректирующих работу штатного блока. Оптимизируется сама программа управления двигателем в цифровом виде.
6. Гибкость подхода к увеличению мощности и крутящего момента двигателя, возможность индивидуальной настройки под клиента.
7. Отсутствие необходимости возврата к оригиналу при посещении ТО у дилера. Тюнингбокс рекомендуется каждый раз снимать.
8. Для большинства моделей чип-тюнинг дешевле тюнингбокса.
Преимущества тюнингбокса:
1. Простота установки.
2. Возможность самостоятельно возвращать оригинальные настройки двигателя.
3. Переустановка на другой такой же автомобиль.
4. Возможность сделать оригинальный подарок хозяину дизельной машины.
5. Не надо высылать блок управления двигателем для чип-тюнинга, если машина находится в другом городе.
Наша рекомендация: В случае выбора метода увеличения мощности надо заметить, что оба способа отлично работают. Выбор, по нашему опыту, надо делать в пользу чип-тюнинга, потому что это более точный инструмент для увеличения мощности, если, конечно, какое-то из преимуществ тюнингбокса не окажется для Вас решающим. Ответ в отдельном окне.
Форум
| Поиск по форуму: |
 | |
| Форум → Техника Howo → Как убрать ограничитель оборотов двигателя на howo e4 Здравствуйте всем я работаю на ховике евро 4 ему всего 6 месяцев всё в нём устраивает кроме 1 максимальная скорость 75 км/ч об 2100 на обгонах хотелось бы большего чтоб быстрее завершить манёвр и дальше спокойно катица хочу убрать ограничитель но незнаю как слышал много вариантов мне говорили что есть какойто предохранитель в блоке мол выдерни и всё полетит ну незнаю какой пока не экспериментировал решил полазить на форумах может кто уже делал кто то говорит что через компьютер убирать надо подскажите как его можно убрать заранее благодарен!! Меняй редуктора,КПП! Ищи по форуму и выбирай, что приемлимо!)))
Ты в курсе что двигатель нельзя сильно крутить? А что будет если я его до 2500 раскручу на обгоне ?? много знакомых на спусках стрелку за 3000 ложили и ложат дальше и ничего не случается масло ниоткуда не давит лучше подскажи как его убрать а остальное это мои проблемы!!))) Можно при помощи фирменной синотраковской диагностики поднять максимальную скорость (такая диагностика есть далеко не везде, у нас в городе только в одном месте). «Простой» способ — отключить датчик скорости (можно сам датчик, можно, действительно, предохранитель какой-то вынуть, насколько помню, в его описании указано — speed sensor или что-то в этом роде), но тогда и спидометр работать не будет. Раскручивать выше 2500 нежелательно. Педалью газа его выше и не раскрутить, но на спуске в режиме торможения двигателем — легко. А где стоит датчик скорости на коробке? выдергивал предохранитель «Speed sensor» просто спидометр перестаёт работать и всё а обороты так же 2100 максимум((
у знакомых просто шатун сбоку блока не вылазал, а так мозгов стало бы больше. ограничение по оборотам зависит не от скорости а от тахометра. До 2200 это нормально, а вот 2400 даже — это чревато рассухариванием клапанов, такое происходит раз в 7 чаще, чем «рука дружбы», но если передержать — то обязательно что нибудь произойдёт. Если интересно — то я думаю стоит попробовать, что быстрее — блок вышибит или поршневую с головками расхерачит!)))Я бы очень хотел узнать кто правее, я или 53й!
Как-то ни разу не видел в своём фирменном синотраковском оборудовании функции по изменению данного параметра. Как-то ни разу не видел в своём фирменном синотраковском оборудовании функции по изменению данного параметра. Фото диалогового окна программы можно? Возможно, диагностика не очень «фирменная». У меня она была вообще на китайском языке   Загрузка...Похожие публикации |
