Датчик частоты оборотов двигателя

Калибровка датчика частоты вращения двигателя G28(v2.6/2.8)

Речь пойдёт о заводской калибровке датчика частоты вращения двигателя(не путать с датчиком коленвала), который стоит на стыке КПП, и считывает зубцы с венца маховика. Посадочный крошнтейн датчика имеет регулировочные пазы, таким образом смещать кронштейн можно примерно на 7-8мм, для того, чтобы датчик G28 верно считывал скорость вращения маховика(коленвала):

Но прежде чем калибровать, попробую объяснить, как работает зажигание на V6, и для чего это важно делать, если:

— снимали коленвал;
— ставили инородный маховик;
— меняли блок;

Иными словами, если маховик открутили от коленвала — калибровка неизбежна, несмотря на то, что кронштейн этого датчика не откручивался. А если кронштейн откручивался, то вообще на 100%.

В паре с этим датчиком, работает датчик коленвала G4 (установлен сразу за компрессором кондиционера):

Но если G4, как и датчик холла G40 (стоит на левой ГБЦ) — отвечают в основном только за запуск двигателя (снимите фишку в процессе работы с одного из них, и двигатель продолжит исправно работать), то G28 влияет как на запуск, так и на зажигание (как вытекающее угол и коррекцию).

— синхронизация системы зажигания, впрыска горючего;
— передача данных о поддерживаемых коленчатым валом (КВ) вращениях, о его угле поворота в конкретный момент;
— корректное взаимодействие всех систем, функционирование всего транспортного средства.

Датчик оборотов двигателя(G28) передает на ЭБУ следующее:

— объем впрыскиваемого топлива в конкретный момент;
— кода появляется сам момент впрыска;
— оптимальное время для активации клапана адсорбера, длительность его работы;
— момент и угол опережения зажигания, угол поворота КВ.

Именно датчик частоты вращения двигателя позволяет системе определить, когда на свечах зажигания создавать искровой заряд.

Простыми словами: G28 перехватывает эстафету от датчика холла G40 и датчика коленвала G4, и говорит системе впрыска и зажигания, когда необходимо подавать топливо и поджигать искру, а датчики детонации G61 и G66 говорят ЭБУ, когда необходима коррекция угла зажигания, в зависимости от качества искры, топлива, и подсосов воздуха и др.

Теперь к калибровке G28.

Для того, чтобы правильно откалибровать кронштейн датчика частоты оборотов двигателя G28, необходимо 2 инструмента:

1. Фиксатор(стопор) коленвала VAG3242 (купить можно здесь):

2. Специальный инструмент VAG3308:

Искренне надеюсь, что к этому предложению любители выставить ГРМ без планки фиксации распредвалов и фиксатора коленвала уже отсеялись.

Выставляем коленвал в ВМТ, совмещая метки на шкиве и кожухе:

Вставляем стопор(фиксатор) коленвала; чтобы не промазать, выемку в коленвале под стопор можно прощупать мезинцем через отверстие датчика, только не вращайте коленвал, когда будете щупать:

Всталяем специнструмент ВАГ3308 в кронштейн датчика G28 и проверяем, попал ли его «клык» между зубцами маховика:

Когда я вставил специнструмент в свой двигатель, то обнаружил смещение кронштейна примерно на 3мм, из-за чего промах составил примерно на пол-зуба:

При этом неясно, что это: эхо предыдущего владельца, либо последствия разъединения маховика с коленвалом?

Для калибровки необходимо ослабить два болта кронштейна датчика G28, сместить кронштейн так, чтобы «клык» попал между зубцами маховика, и зажать болты кронштейна:

Без специнструмента VAG3308 и стопора коленвала VAG3242 нет возможности выставить кронштейн датчика G28 на глаз. Даже если маховик не меняли, а поставили свой родной обратно, смещение маховика на коленвале всё равно присутствует, и если у корня коленвала смещение всего лишь в десятках от милиметра исчисляется, то поверьте — на венце маховика это уже будет значительный сдвиг. Работать двигатель будет, но уже не так, как того хотел немецкий инженер.

Изменения в работе проявились ввиде незначительной прибавки на низах и более ровной работой двигателя на переходных оборотах.

Стопор коленвала VAG3242 еще есть возможность приобрести в автомагазинах за космическую сумму.
(обновлено 20.01.21): заказал на производстве партию стопоров коленвала VAG3242, желающим предлагаю приобрести (есть доставка по РФ, РБ и странам ЕС)

А вот загадочный специнструмент VAG3308 в продаже существует только в европейских интернет магазинах, и его ориентировочная стоимость с доставкой «к нам» выходит в районе $60, в кое-каких магазинах автозапчастей по коду он прибивается со сроком доставки 2-3 недели и примерно таким же ценником(ошибаюсь? дополните).

Для этого я заказал партию специнструмента VAG3308 для себя и всех желающих на производстве, и горячо рекомендую к приобретению:

Ссылка на ВАГ3308, доставка по РФ, РБ, UA, KZ и странам ЕС. (или пишите в ЛС)

Датчики частоты вращения и положения валов NTK

19 марта 2019 года в Москве прошла официальная презентация новой продуктовой группы, которая стала доступна в продаже в марте 2019 г. — это датчики частоты вращения и положения валов двигателя NTK

С учетом остальных продуктовых групп NTK, включающих в себя датчики кислорода, датчики температуры отработавших газов, датчики массового расхода воздуха и датчики абсолютного давления, данное расширение ассортимента позволяет NTK предложить комплексное решение в области датчиков двигателя. Датчики частоты вращения и положения валов NGK — важнейшее дополнение ассортимента компании.

Датчики частоты вращения и положения валов двигателя обеспечивают электронный блок управления (ЭБУ) самой основной информацией, необходимой для работы двигателя, передавая ему данные о скорости вращения и положении коленчатого и распределительного валов относительно друг друга.

• Будучи соединенным одновременно с поршнями и коробкой перемены передач, коленчатый вал преобразует линейные вертикальные перемещения поршней во вращательное движение, которое позволяет двигателю работать и обеспечивает движение автомобиля. Датчик частоты вращения (коленчатого вала) отслеживает как его частоту вращения, так и его положение.

• Функция распределительного вала заключается в открытии и закрытии клапанов. Он связан и приводится от коленчатого вала, вращаясь со скоростью, вдвое меньшей скорости вращения коленчатого вала. Датчик положения (распределительного вала) непрерывно определяет положение вала для обеспечения необходимой синхронизации.

Данные обоих датчиков используются блоком управления для того, чтобы определить, какой из цилиндров в данный момент времени совершает рабочий ход. Исходя из этого, ЭБУ точно вычисляет, когда впрыскивать топливо и когда подать напряжение на катушку зажигания для обеспечения своевременной работы свечи зажигания и плавного управления всем двигателем.

Новая линейка датчиков частоты вращения и положения валов двигателя включает в себя 567 артикулов, обеспечивающих покрытие 88% автопарка, что соответствует 270 миллионам автомобилей в Европе. Это делает NTK Vehicle Electronics первым премиум-брендом, предлагающим практически для любого автомобиля качественные и долговечные датчики частоты вращения и положения валов двигателя в качестве запасных частей. Ассортимент включает в себя как датчики индуктивного типа, генерирующие аналоговый сигнал, так и датчики, работающие на эффекте Холла и выдающие цифровой сигнал.

Особенности

Среди прочих особенностей можно отметить, что каждый датчик частоты вращения и положения вала двигателя NTK полностью герметичен, что не допускает попадания влаги и обеспечивает долговечность, тогда как разъемы, также имеющие уплотнения, позволяют избежать коррозии из-за окружающей среды и последующих проблем в работе датчика.

Все новые датчики частоты вращения и положения валов двигателя доступны с настоящего момента и включены в основные электронные каталоги, такие как TecDoc. Ссылка на техническое видео на YouTube-канале компании доступна посредством сканирования QR-кода, размещенного на упаковке, а углубленное техническое обучение может быть проведено для конечных клиентов по запросу.

Датчики частоты вращения двигателя DG6 ЯМЗ-53404, ЯМЗ-53604.

ДАТЧИКИ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ DG6

Сенсорные системы распределительного и коленчатого валов используются для определения частоты вращения коленчатого вала и положения ВМТ поршней двигателя. Каждая сенсорная система состоит из импульсного колеса (с отверстиями по кругу) и соответствующего датчика, которым определяются положения вала и угловые соотношения (так называемая «синхронизация» валов). Эти данные, в свою очередь, предоставляют информацию о положении поршня двигателя.

Положения коленчатого и распределительного валов определяется с помощью датчиков частоты вращения двигателя DG6.

Датчик частоты вращения двигателя DG6 является пассивным, индуктивным (или генераторным) датчиком.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ ДАТЧИКА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Датчик монтируется напротив ферромагнитного импульсного колеса 7 (например, маховик коленчатого вала), и отделен от него воздушным зазором. Датчик содержит мягкий железный сердечник 4 (полюсный наконечник), который окружен катушкой индуктивности 5. Полюсный наконечник соединен с постоянным магнитом 1. Магнитное поле проходит через полюсный наконечник внутрь импульсного колеса. Интенсивность магнитного потока, проходящего через катушку, зависит от того, что находится напротив датчика зуб или паз (отверстие) импульсного колеса. Зуб вызывает усиление, а паз, наоборот, ослабление интенсивности магнитного потока. Эти изменения наводят (индуцируют) в катушке электродвижущую силу (ЭДС), выражаемую в синусоидальном выходном напряжении, которое пропорционально частоте вращения вала. Амплитуда переменного напряжения сильно растет с увеличением частоты вращения (от нескольких мВ до 100 В). Достаточная для регистрации датчиком амплитуда напряжения возникает, начиная с частоты вращения вала, равной 30 мин -1 .

Геометрические формы паза (отверстия) и полюсного наконечника должны соответствовать друг другу. Система обработки сигналов преобразует выходное напряжение с импульсами синусоидальной формы с переменной амплитудой (аналоговый синусоидальный сигнал) в напряжение с импульсами прямоугольной формы с постоянной амплитудой (цифровой сигнал). Аналого-цифровое преобразование осуществляется в микропроцессоре блока управления.

Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала (устройство).

1 – постоянный магнит; 2 – корпус датчика; 3 – картер маховика; 4 – полюсный наконечник; 5 – катушка индуктивности; 6 – воздушный зазор; 7 – импульсное колесо с опорной меткой (маховик).

График сигнала индуктивного датчика частоты вращения коленчатого вала.

1 – зуб; 2 – паз (отверстие) между зубьями; 3 – опорная метка

ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Датчик частоты вращения коленчатого вала, рисунок 8, также называемый датчиком скорости двигателя или датчиком синхронизации, установлен в верхней части картера маховика с правой стороны, если смотреть со стороны маховика, рисунок 4.

С помощью датчика частоты вращения коленчатого вала определяется частота вращения и угловое положение коленчатого вала (положение поршня) относительно верхней мёртвой точки (ВМТ) в цилиндрах двигателя. Используя информацию с датчика, ЭБУ двигателя рассчитывает начало подачи и количество топлива для каждого отдельного цилиндра.

Частота вращения рассчитывается по времени периода импульсов датчика.

Сигнал датчика частоты вращения – одна из самых важных величин для системы электронного управления двигателем.

Датчик частоты вращения коленчатого вала DG6.

Импульсное колесо датчика одновременно является маховиком, на наружном диаметре которого имеются 58 (60 минус 2) радиальных отверстий, расположенных через 6°. Пробел в 18° (два отсутствующих отверстия) является базовой меткой и служит для определения углового положения коленчатого вала двигателя в пределах 720° и увязан с определенным положением коленчатого вала по отношению к ВМТ первого цилиндра. Маховик ориентирован с помощью штифта и закреплен на коленчатом валу.

Маховик.

ХАРАКТЕРИСТИКА ДАТЧИКА

Сопротивление катушки при 20°С: Rw = 860 Ом ±10%;

Индуктивность на частоте 1 кГц (последовательное подключение): 370 ± 60 мГн (без намагничивающихся деталей крепежа); Воздушный зазор (расстояние между датчиком и импульсным колесом): 0,3…1,8 мм.

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА

Конфигурация разъёма датчика частоты вращения коленчатого вала приведена на рисунке.

Вывод 1 (провод 036) – ЭБУ вывод Р1-36 выходной сигнал;

Вывод 2 (провод 037) – ЭБУ вывод Р1-37 масса датчика

ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Датчик частоты вращения распределительного вала, также называемый датчиком фазы, аналогичен датчику частоты вращения коленчатого вала и установлен на картер маховика с левой стороны, если смотреть со стороны маховика, рисунок 5. Частота вращения распределительного вала в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. ЭБУ, получая сигналы от датчика распределительного вала, определяет положение поршня первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия и обеспечивает последовательную подачу топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Импульсное колесо датчика одновременно является шестерней распределительного вала и называется фазовой шестерней.

1 – датчик частоты вращения распределительного вала DG6; 2 – синхронная метка; 3 – установочная метка положения распределительного вала

На торце шестерни выполнены, в виде аксиальных отверстий, фазовые метки на каждый цилиндр. Количество отверстий составляет Z+1, где Z – число цилиндров, а 1 – дополнительное отверстие, используемое для синхронизации (например, для шестицилиндровых двигателей количество отверстий равно 6+1). Дополнительное отверстие или синхронная метка 2, рисунок 11, имеет определенный угловой интервал по отношению к фазовой метке цилиндра и расположена сразу за одной из них. Метка служит для определения углового положения распределительного вала двигателя в пределах 720° поворота коленчатого вала.

Фазовые метки через равномерные промежутки распределены по шестерне, тем самым, вместе с датчиком коленчатого вала, ЭБУ определяет момент воспламенения топлива в ВМТ 1-го цилиндра.

1 – датчик частоты вращения распределительного вала; 2– датчик частоты вращения коленчатого вала; 3 – пробка смотрового отверстия для определения ВМТ 1-го цилиндра

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА

Конфигурация разъёма датчика частоты вращения распределительного вала приведена на рисунке

Вывод 1 (провод 034) – ЭБУ вывод Р1-34 выходной сигнал;

Вывод 2 (провод 035) – ЭБУ вывод Р1-35 масса датчика

ОТКАЗ ДАТЧИКОВ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА

Диагностика исправности датчика DG6 осуществляется путем измерения сопротивления между контактами разъёма. Сопротивление катушки составляет приблизительно 860 Ом 10%. Этот метод, однако, не дает достоверной информации об исправности, потому что есть вероятность того, что обрыв провода в катушке не определился.

Ошибка P0322 — датчик оборотов двигателя, слабый сигнал

Расшифровка P0322

Код P0322 говорит о том, что блок управления двигателя (ЭБУ) не получает сигнал с датчика положения коленчатого вала / датчика оборотов двигателя.

Датчик коленвала

Что означает код P0322?

Блок управления двигателем обнаружил проблему со скоростью вращения или положением коленчатого или распределительного вала. Контроллер получает эти данные от датчиков положения коленчатого и распределительного валов в зависимости от конфигурации двигателя, а также года выпуска, марки и модели автомобиля.

Этот входной сигнал служит для отслеживания скорости и положения коленвала и распредвала. Данная информация используется для регулировки угла опережения зажигания и настройки топливно-воздушной смеси для адаптации к изменениям нагрузки двигателя и повышения производительности.

Причины P0322

• Обрыв в цепи управления (цепи заземления) между датчиком зажигания / распределителя / частоты вращения двигателя и ЭБУ.
• Обрыв в цепи питания между датчиком зажигания / распределителя / частоты вращения двигателя и ЭБУ.
• Короткое замыкание на массу в цепи питания датчика зажигания / распределителя / датчика частоты вращения двигателя.
• Неисправность датчика зажигания / распределителя / частоты вращения двигателя.
• Возможно, неисправен ЭБУ (маловероятно).

Симптомы ошибки P0322

Check Engine

Если контроллер обнаружит неправильный сигнал от датчиков, он включит индикатор Check Engine. Это сделано для того, чтобы предупредить вас о проблеме.

Двигатель тяжело запускается

Двигатель может быть трудно завести из-за того, что ЭБУ не может отрегулировать время и параметры топлива для начала процесса сгорания. Эта ситуация требует, чтобы двигатель проворачивался больше раз, чем обычно.

Двигатель не запускается

Двигатель может вообще не запуститься, потому что не удалось установить правильное зажигание и подача топлива была отключена.

Двигатель глохнет

Двигатель может заглохнуть из-за неправильной установки угла опережения зажигания или недостаточной подачи топлива. На автомобилях, оборудованных дроссельной заслонкой и карбюратором, может подаваться слишком много топлива, что приводит к его затоплению и остановке. В некоторых случаях двигатель может не завестись после остановки.

Повышенный расход топлива

Повышенный расход топлива также является распространенным предупреждающим симптомом, поскольку синхронизация двигателя и правильная подача топлива должны быть точными. Сигнал от датчика коленвала влияет на обе эти функции, и сгорание топлива не будет эффективным.

Снижение производительности двигателя

Неисправность P0322 может по-разному повлиять на общий уровень производительности двигателя в зависимости от года выпуска, марки и модели автомобиля.

Некоторые автомобили могут не ускоряться нормально или ускорение может быть ограничено. На некоторых автомобилях этот код неисправности может переводить двигатель в аварийный режим, ограничивая максимальную скорость примерно до 50 км в час.

Как устранить P0322?

Найдите датчик коленвала / распредвала / распределителя на вашем конкретном автомобиле. Это может быть датчик коленвала / датчик распредвала; это может быть катушка / датчик внутри распределителя; это может быть даже провод, идущий от катушки к ЭБУ для проверки срабатывания системы зажигания.

После обнаружения визуально осмотрите разъёмы и проводку. Ищите царапины, потертости, оголенные провода, пятна ожогов или расплавленный пластик.

Разъедините разъёмы и внимательно осмотрите клеммы внутри. Посмотрите, есть ли там нагар или зеленые оттенки, указывающие на коррозию. При необходимости очистки клемм используйте очиститель электрических контактов и щетку с пластиковой щетиной. Дайте высохнуть и нанесите электрическую смазку в местах соприкосновения клемм.

В зависимости от автомобиля наиболее вероятной причиной P0322 являются плохие соединения / заменённые детали системы зажигания. Если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327 с программой Torque, удалите ошибки из памяти и ЭБУ, и посмотрите возвращается ли P0322. Если это не так, скорее всего, проблема связана с соединениями.

Если код P0322 вернётся, нужно будет протестировать датчик и связанные с ним цепи. Следующие шаги будут определяться типом датчика: магнитный датчик или датчик на эффекте Холла. Обычно вы можете определить, какой у вас датчик, по количеству проводов, идущих от него.

Если от датчика идут 3 провода — это датчик Холла. Если у него 2 провода — это датчик магнитного типа.

Проверка датчика Холла

Если это датчик Холла, отсоедините жгут, идущий к датчикам коленвала и распредвала. С помощью цифрового мультиметра проверьте питание +5 В на датчики. Красный провод прибора — к проводу питания +5 В, черный провод — к массе. Если на датчике нет 5 вольт, восстановите проводку от ЭБУ к датчику или, возможно, неисправный ЭБУ.

Если с питанием всё нормально, проверьте напряжение 5 В на каждой сигнальной цепи. Красный провод прибора — к сигнальной цепи датчика, черный провод — на массу. Если на датчике нет 5 вольт, отремонтируйте проводку от ЭБУ к датчику или, возможно, неисправный ЭБУ.

Если всё нормально, убедитесь, что у вас хорошее заземление на каждом датчике. Подключите контрольную лампу к «плюсу» аккумулятора и коснитесь другим концом цепи заземления, идущей к каждому датчику. Если контрольная лампа не загорается, это указывает на неисправную цепь. Если лампа загорается, пошевелите жгутом проводов, идущим к каждому датчику, чтобы увидеть, мигает ли она, указывая на прерывистое соединение.

Проверка магнитного датчика

Если это магнитный датчик, мы можем проверить его, чтобы убедиться, что он работает правильно. Мы проверим его на:

1. сопротивление;
2. выход переменного напряжения;
3. замыкание на землю.

Сопротивление. Отключив датчик, подключите к его клеммам мультиметр в режиме измерения сопротивления (Ом). Измерьте сопротивление и сравните его со спецификациями для вашего автомобиля: обычно 750–2000 Ом .

Замыкание на землю. Переведите мультиметр в режим измерения сопротивления (Ом). Подключите один измерительный провод на массу, а вторым поочередно коснитесь обоих выводов датчика. Если вы получаете какие-либо значения сопротивления, отличные от бесконечности или «OL» , значит датчик имеет внутреннее замыкание на массу.

Не прикасайтесь пальцами к металлической части выводов, так как это может повлиять на показания прибора.

Проверка сигнального напряжения. Переведите мультиметр на измерение переменного напряжения (AC). Подключите провода прибора к клеммам датчика коленвала / распредвала.

Во время проворачивания двигателя, смотрите на показания мультиметра. Сравните их со спецификациями производителя вашего автомобиля. Обычно это должно быть около 0,5 В переменного тока .

Если вы всё проверили, но продолжаете получать код P0322, это, скорее всего, указывает на неисправность датчика коленвала / распредвала / распределителя. Хотя неисправный ЭБУ не может быть исключен до тех пор, пока датчик не будет заменен.

В некоторых случаях после замены датчика необходимо откалибровать ЭБУ для его правильной работы.