0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дал высокие обороты двигателя

Оптимальные обороты двигателя или не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора, тест журнала «За рулем»

Нашел давно статью, решил выложить, т.к. многие или спрашивают или спорят, когда я навожу данные. Что бы не было лишних вопросов публикую здесь.

Основной вопрос этой статьи — а не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора? И, какие режимы самые «износообразующие»…
Постановка экспертных испытаний, в целом, понятна. Двигатель – один и тот же: ВАЗовский «восьмиклапанник». Стенд, аппаратура, бензин и несколько канистр масла – каждый цикл испытаний требует его замены. Задача простая – надо «проехать» одно и тоже расстояние, с одной скоростью, но используя различные режимы работы двигателя. На разных передачах…
Как этого достичь? Ехать можно на одной и той же скорости, поддерживая обороты двигателя и 1500, и 2500, и даже 4000 об/мин. Чем выше обороты – тем ниже передача, важно, чтобы мощность, выдаваемая мотором, была бы одинакова. На стенде это сделать просто – крутящий момент измеряем по динамометру, обороты известны – следовательно, и мощность знаем. «Скорость» множим на моточасы, которые мы тоже фиксируем – вот вам и пробег.
С износом сложнее – придется каждый раз, после наработки двигателя на фиксированном режиме заданного времени, мотор разбирать и взвешивать основные детали, образующие узлы трения, это вкладыши подшипников и поршневые кольца. Плюс к тому – дополнительный промежуточный контроль, который будем проводить, определяя содержание продуктов износа в пробах масла. Нашли хром – стало быть, изнашиваются первые поршневые кольца; обнаружили железо – цилиндры и шейки вала; появилось олово – оно определит скорость износа вкладышей подшипников (поскольку входит в состав антифрикционного слоя); алюминий – следствие износа поршней и подшипников распределительного вала.
Двигатель отработал на заданных постоянных режимах с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов на каждом. Немного для ресурса, но мы получаем скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем и примерный ресурс мотора. При этом обороты двигателя на циклах испытаний меняли от 1200 до 4000, то есть больше, чем в три раза. А потом нагрузку на мотор увеличили – и еще раз прогнали цикл. А потом – еще… Получилась объемистая таблица, где для каждой точки режима была записана своя скорость износа, причем разделенная по узлам – подшипникам и кольцам.

Так меняется средняя скорость износа первых поршневых колец двигателя при изменении режима работы

«Черные зоны» активного износа обнаружились сразу. Самые серьезные — когда на малые обороты накладывается большая нагрузка, и с высокой температурой масла. Скорость износа в таком режиме максимальна – как для подшипников, так и поршневых колец с цилиндрами. У двигателистов эта область называется зоной буксировочных режимов.
С ростом оборотов зона износа сразу стала уменьшаться и где-то при 1800 об/мин – исчезла. Все узлы трения «всплыли» на масляные пленки, прямой контакт между поверхностями деталей исчез – и с ним и скорость износа обратилась практически в ноль. Но надо понимать, что ноль скорости износа на графиках, не означает, что его нет, просто износ на этих режимах меньше погрешности измерения. На практике, конечно, не совсем так. Микрочастицы пыли, продуктов износа, сажи, проскочившие масляный фильтр, дадут какой-то износ и здесь.

А так – вкладышей шатунных подшипников

С увеличением частоты вращения коленчатого вала, зона износа снова начинает появляться и расти. В нашем случае – уже где-то с режимов 3800 об/мин при большой нагрузке, и дальше – прогрессирует. Причем, здесь износ подшипников и поршневых колец с цилиндрами ведет себя по-разному. Быстрее всего высокие обороты начинают чувствовать подшипники коленчатого вала. Почему? Дело в том, что с ростом оборотов резко увеличиваются нагрузки на подшипники – давление инерционных сил от оборотов зависит в квадрате. А вот кольца свой износ снова получают с больших частот вращения – где-то с 4500 об/мин, и там это связано в основном с ростом температуры масла.
Где же наиболее благоприятная зона эксплуатации мотора? У испытанных нами вазовских «восьмерок» (неважно, карбюраторных или впрысковых, восьми- или шестнадцатиклапанных), зона оптимальных оборотов, при которых мотор способен воспринимать любые нагрузки без какого-либо ущерба для себя, составляет примерно 2000…3000 об/мин. Тут мы учитываем, что исходное состояние двигателя может быть разным, да и моторные масла – тоже… Принцип простой – чем больше изношен двигатель, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зон безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборотов можно безопасно грузить мотор. Но точных цифр нет – очень это индивидуально.
А как это соотнести с моторами другой размерности? Тут есть одна зацепка… В принципе, узлы трения мотора чувствуют не обороты, а линейные скорости перемещения поверхностей деталей. Есть такой параметр мотора – средняя скорость движения поршня, это произведение хода поршня на частоту вращения коленчатого вала, деленное на тридцать. Тот диапазон, который мы получили, примерно соответствует средним скоростям поршня 5…7 м/с. Это значит, что для «длинноходовых» двигателей, которых ход поршня больше диаметра, зона оптимальных режимов сместится в область более низких оборотов. Отсюда – и их «эластичность». У «коротокоходных» зона оптимальных режимов сместится в область более высоких оборотов.
Кстати, именно этот диапазон изменения средних скоростей поршня обычно закладывают для определения основных зон эксплуатации двигателей с большими ресурсами. Судовых дизелей, дизель-генераторов и т.д.
Так что – берите свою размерность, выполните элементарные действия, и приблизительно получите свой диапазон безопасных оборотов. Но это так, приблизительно…
А в целом, вывод понятен. Мотору вредны как низкооборотные режимы с тяжелыми нагрузками, так и экстремальные обороты. Александр Шабанов

Привожу графики крутящего момента и мощности некоторых двигателей, они у всех приблизительно одинаковые. Каждый в инете может найти точные для своего двигателя

Двигатель для авиамоделей

Пилотирование самолетов стало увлечением, объединившим взрослых и детей со всего мира. Но с развитием данного развлечения развиваются и движители для мини самолетов. Самый многочисленный двигатель для самолетов такого типа является электрический. Но с недавних пор на арене двигателей для RC авиамоделей появились реактивные двигатели (РД).

Читать еще:  Вместо двигателя что есть

Они постоянно дополняется всевозможными инновациями и придумками конструкторов. Задача перед ними стоит довольно сложная, но возможная. После создания одной из первых моделей уменьшенного двигателя, которая стала значимой для авиамоделирования, в 1990-х годах изменилось многое. Первый ТРД был 30 см в длину, около 10 см в диаметре и весом в 1,8 кг, но за десятки лет, у конструкторов получилось создать более компактную модель. Если основательно взяться за рассмотрение их строения, то можно поубавить сложностей и рассмотреть вариант создания собственного шедевра.

Устройство РД

Турбореактивные двигатели (ТРД) работают благодаря расширению нагретого газа. Это самые эффективные двигатели для авиации, даже мини работающие на углеродном топливе. С момента появления идеи создания самолета без пропеллера, идея турбины стала развиваться во всем обществе инженеров и конструкторов. ТРД состоит из следующих компонентов:

  • Вал;
  • Диффузор;
  • Колесо турбины;
  • Камера сгорания;
  • Компрессор;
  • Статор;
  • Конус сопла;
  • Направляющий аппарат;
  • Подшипники;
  • Сопло приема воздуха;
  • Топливная трубка и многое другое.

Принцип работы

В основе строения турбированного двигателя лежит вал, который крутится при помощи тяги компрессора и нагнетает быстрым вращением воздух, сжимая его и направляя из статора. Попав в более свободное пространство, воздух сразу же начинает расширяться, пытаясь обрести привычное давление, но в камере внутреннего сгорания он подогревается топливом, что заставляет его расшириться еще сильней.

Единственный путь для выхода воздух под давлением — выйти из крыльчатки. С огромной скоростью он стремится на свободу, направляясь в противоположную от компрессора сторону, к крыльчатке, которая раскручивается мощным потоком, и начинает быстро вращаться, придавая тяговой силы всему движку. Часть полученной энергии начинает вращать турбину, приводя в действие компрессор с большей силой, а остаточное давление освобождается через сопло двигателя мощным импульсом, направленным в хвостовую часть.

Чем больше воздуха нагревается и сжимается, тем сильней нагнетаемое давление, и температура внутри камер. Образовываемые выхлопные газы раскручивают крыльчатку, вращают вал и дают возможность компрессору постоянно получать свежие потоки воздуха.

Виды управления ТРД

Существует три вида управления двигателем:

Электронный блок управления ТРД jet GR180

Ручной. Самый простой из способов, который разгоняет двигатель электрическим статором до минимальных оборотов 3000 об/мин. При таких оборотах на свечу накала подается газ, и после воспламенения обороты увеличиваются вдвое. При стабильной тяге, подача газа отключается и начинается стабильная подача жидкого топлива. Недостаток управления в полном отсутствии информации о работе движка.

  • Автоматический. Запуск с тумблера на пульте управления. Стартер раскручивает вал до рабочих оборотов, пока электронный блок контролирует зажигание, старт и все остальные показатели. Для остужения движка при выключении блок прокручивает вал еще несколько раз.
  • Полуавтоматический. Система управления в полуавтоматическом режиме схожа с предыдущим видом. Она отличается только подачей газа с пульта управления. Все процессы, обороты и температуры электронный блок регулирует самостоятельно.
  • Виды двигателей для авиамоделей

    Реактивные двигатели на авиамодели бывают нескольких основных типов и двух классов: воздушно-реактивные и ракетные. Некоторые из них устарели, другие слишком затратные, но азартные любители управляемых авиамоделей пытаются опробовать новый двигатель в действии. Со средней скоростью полета в 100 км/час авиамодели становятся только интересней для зрителя и пилота. Популярнейшие типы двигателя отличаются для управляемых и стендовых моделей, в силу разного КПД, веса и тяги. Всего типов в авиамоделировании немного:

    • Ракетный;
    • Прямоточный воздушно-реактивный (ПРВД);
    • Пульсирующий воздушно-реактивный (ПуРВД);
    • Турбореактивный (ТРД);

    Ракетный используется только на стендовых моделях, и то довольно редко. Его принцип работы отличается от воздушно-реактивного. Основным параметром здесь выступает удельный импульс. Популярен из-за отсутствия необходимости взаимодействия с кислородом и возможности работы в невесомости.

    Прямоточный сжигает воздух из окружающей среды, который всасывается из входного диффузора в камеру сгорания. Воздухозаборник в этом случае направляет кислород в двигатель, который благодаря внутреннему строению заставляет нагнетать давление у свежего потока воздуха. Во время работы, воздух подходит к воздухозаборнику со скоростью полета, но во входном сопле она резко уменьшается в несколько раз. За счет замкнутого пространства нагнетается давление, которое при смешивании с топливом выплескивает из обратной стороны выхлоп с огромной скоростью.

    Пульсирующий работает идентично прямоточному, но в его случае сгорание топлива непостоянное, а периодичное. При помощи клапанов топливо подается только в необходимые моменты, когда в камере сгорания начинает падать давление. В своем большинстве реактивный пульсирующий двигатель совершает от 180 до 270 циклов впрыскивания топлива в секунду. Чтобы стабилизировать состояние давления (3,5 кГ/см2), используется принудительная подача воздуха с помощью насосов.

    Турбореактивный двигатель, устройство которого вы рассматривали выше, обладает самым скромным расходом топлива, за счет чего и ценятся. Единственным их минусов является низкое соотношение веса и тяги. Турбинные РД позволяют развить скорость модели до 350 км/ч, при этом холостой ход двигателя держится на уровне 35 000 оборотов в минуту.

    Технические характеристики

    Важным параметром, заставляющим авиамодели летать, является тяга. Она обеспечивает хорошую мощность, способную поднимать в воздух большие грузы. Тяга у старых и новых двигателей отличается, но у моделей, созданных по чертежам 1960-х годов, работающих на современном топливе, и модернизированных современными приспособлениями, КПД и мощность существенно возрастают.

    В зависимости от типа РД, характеристики, как и принцип работы, могут отличаться, но всем им для запуска необходимо создать оптимальные условия. Запускаются двигатели при помощи стартера — других двигателей, преимущественно электрических, которые прикрепляются к валу двигателя перед входных диффузором, либо запуск происходит раскручиванием вала с помощью сжатого воздуха, подаваемого на крыльчатку.

    На примере данных из технического паспорта серийного турбореактивного двигателя GR-180 можно увидеть фактические характеристики рабочей модели:
    Тяга: 180N при 120 000 об/мин, 10N при 25 000 об/мин
    Диапазон оборотов: 25 000 — 120 000 об/мин
    Температура выхлопного газа: до 750 C°
    Скорость истечения реактивной струи: 1658 км/ч
    Расход топлива: 585мл/мин (при нагрузке), 120мл/мин (холостой ход)
    Масса: 1.2кг
    Диаметр: 107мм
    длина: 240мм

    Использование

    Основной сферой применения была и остается авиационная направленность. Количество и размер разных типов ТРД для самолетов ошеломляет, но каждый из них особенный и применяется при необходимости. Даже в авиамоделях радиоуправляемых самолетов время от времени появляются новые турбореактивные системы, которые представляются на всеобщий обзор зрителям выставок и соревнований. Внимание к его использованию позволяет существенно развивать способности двигателей, дополняя принцип работы свежими идеями.
    В последнее десятилетие парашютисты и спортсмены экстремального вида спорта вингсьют, интегрируют мини ТРД как источник тяги для полета с применением костюм-крыло из ткани для вингсьюта, в этом случае двигатели крепятся к ногам, или жесткого крыла, надеваемого как рюкзак на спину, к которому и крепятся двигатели.
    Еще одним перспективным направлением использования являются боевые беспилотники для военных, на данный момент их активно используют в армии США.
    Самым перспективным направлением использования мини ТРД — беспилотники для транспортировки товаров между городами и по миру.

    Читать еще:  Виды запуска дизельного двигателя

    Установка и подключение

    Установка реактивного двигателя и его подключение к системе — процесс сложный. В единую цепь необходимо подключить топливный насос, перепускные и регулировочные клапана, бак и температурные датчики. В силу воздействия высоких температур, обычно используются соединения и топливные трубки с огнеупорным покрытием. Закрепляется все самодельными фитингами, паяльником и уплотнениями. Так как трубка может быть по размеру с головку иголки, соединение должно быть плотным и изолированным. Неправильное подключение может привести к разрушению или взрыву двигателя. Принцип соединения цепи на стендовых и летающих моделях отличается и должен выполняться согласно рабочим чертежам.

    Преимущества и недостатки РД

    Преимуществ у всех типов реактивных двигателей множество. Каждый из типов турбин применяется для определенных целей, которым не страшны его особенности. В авиамоделировании использование реактивного двигателя открывает двери в преодоление высоких скоростей и возможности маневрирования независимо от многих внешних раздражителей. В отличие от электро- и ДВС реактивные модели более мощные и позволяют проводить самолету в воздухе больше времени.
    Выводы
    Реактивные двигатели для авиамоделей могут иметь различную тягу, массу, структуру и внешний вид. Для авиамоделизма они всегда останутся незаменимы из-за высокой производительности и возможности применять турбину с использование разного топлива и принципа работы. Выбирая определенные цели, конструктор может корректировать номинальную мощность, принцип образования тяги и т. д., применяя разные виды турбин к разным моделям. Работа двигателя на сгорании топлива и нагнетании давления кислорода делает его максимально эффективным и экономичным от 0,145 кГ/л до 0,67 кГ/л, чего всегда добивались авиаконструкторы.

    То сделать? Купить или сделать своими руками

    Данный вопрос не простой. Так как турбореактивные двигатели, будь они полномасштабными или уменьшенными моделями, но они технически сложные устройства. Сделать из — задача не из простых. С другой стороны мини ТРД производят исключительно в США или странах Европы, поэтому и цена у них в среднем 3000 долларов, плюс минус 100 баксов. Так что покупка готового турбореактивного двигателя вам обойдется с учетом пересылки и всех сопутствующих патрубков и систем 3500 долларов. Цену мощете сами посмотреть, достаточно загуглить «турбореактивный двигатель Р180-RX»

    Поэтому в современных реалиях лучше подойти к этому делу следующим образом — что называется сделать своими руками. Но это не совсем верная трактовка, скорее отдать работу подрядчикам. Двигатель состоит из механической и электронной части. Компоненты для электронной части движителя покупаем в Китае, механическую часть заказываем у местных токарей, но для этого необходимы чертежи или 3D модели и в принципе механическая часть у вас в кармане.

    Электронная часть

    Контроллер поддержания режимов двигателя можно собрать на Arduino. Для этого нужен прошитый Arduino чип, датчики — датчик оборотов и датчик температуры и исполнительные механизмы, регулируемая электроникой заслонка подачи топлива. Чип можно прошить самому, если знаете языки программирования, либо обратиться на форум для ардуинщиков за услугой.

    Механическая часть

    С механикой все интереснее все запчасти в теории вам могут изготовить токаря и фрезеровщики, проблема вся в том, что для этого нужно их специально искать. Не проблема найти токаря, который изготовит вал и втулку вала, а вот все остальное. Самая сложная деталь в изготовлении — это колесо центробежного компрессора. Оно изготовляется либо отливкой. либо на 5 координатном фрезерном станке. Самый простой способ заполучить крыльчатку центробежного насоса это ее купить, как зап часть для турбонагнетателя ДВС автомобиля. И уже под нее ориентировать все остальные детали.

    Высокие обороты двигателя на холостых!

    Всем привет! прошу не удалять, пока не получу нормальный ответ! Вообщем ребята проблема при езде когда с передачи перехожу на нейтральную держит обороты 1.3 — 1.8 тысяч, мотор 1.3 карбюратор Ваз 2101, когда на месте глушу и завожу то всё нормально обороты 800 примерно +-, карбюратор 2101 ДААЗ в нормальном состоянии, регулировал винт холостого хода ничего не дал, выкрутил его полностью, тоже самое без изменений держит обороты на горячую это случилось после того как отрегулировали клапана, скажу сразу клапана отрегулированные хорошо притензий нет, в чём может быть проблема, не экономично жрёт на холостых так как на передаче! выручайте?!

    Метки: большой холостой ход

    Комментарии 40

    наче 300-400 оборотов показывает

    ну не знаю как у тебя у меня двиг работает не ровно и обороты на холостых немного плавают тойсть стрелка то в низ то в верх немного колибается, так что такое! да я всеравно за зиму маю собрать 1.8 на блоке 1.6 с многими доработками, а этот двиг так уже отжил своё и пока буду собирать новый на этом буду ещо ездить!

    а у меня другая беда постоянно приходится подкручвать болт подачи воздуха

    приоткрывается заслонка вторичной камеры! Была такая и у меня непонятность)) кажется карб…а не инжектор а обороты не скидывала…короче разработал смазал и норма!

    а каким образом она приоткрывается, она почти никогда и не открывается!

    когда газ в пол даванёшь тогда и срабатывает.

    к карбюраторщику надо

    я не думаю что проблема с карбом, это произошло после того как отрегулировал клапана!

    Похоже на дроссельную заслонку. Была такая проблема. Проверь плавность работы привода дроссельной заслонки. На зажигание не похоже, т.к. обороты были бы постоянно большими.

    весь карб проверь, разбери, протри, помой, что надо замени там прокладки, резиночки. Ну и регулировочные зазоры проверь.

    На жигулях было похожая тема, но наоборот обороты были низкимим, как ни выкручивай винты обороты выранять не удавалось. Проблема была в ЭКПХХ (боченок за карбом)

    Читать еще:  Горит индикатор двигателя троит

    Электро клапан принудительного холостого хода. А именно само седло данного клапана

    ааа, хорошо посмотрю!, но тогда почему куда с места заводиш роботает нормально, холостой такой как нужен!

    Он может просто мозга иб**ть. У меня ДВС запускался ровно но потом после начала движения обороты падали. Перекрыл все включая проводку и зажегание оказался экпхх на нем на седле резинка протерлась и он пропускал

    ну будем смотреть!

    Только его не нужно ключемм протягивать он от руки заворачивается. Купи новый он в пределах 120-150 рублей.

    когда такое произойдёт, остановись аккуратно, чтоБ движок работал на 1800 об,
    Открой капот и попробуй рукой потянуть обратно — вернуть привод педали газа. Может заедает и не закрывает дроссельную заслонку (не заслонку подсоса, а дроссельную заслонку.)

    А может и вторая камера заслонка заедает.

    хорошо посмотрю! об этом я не подумал!)

    Закрути полностью винт качества смеси если не заглохнет идет где то подсос воздуха, либо клинит дроссель первой камеры

    ну обычно если идёт подсос воздуха то машина глохнет оборот бы были наоборот ниже!

    инжектор, тоже горе карб

    Вакуум? не пропускает?

    вакуума нет у меня!

    бкнзин какой? я вот тут заправился на гаспромнефти 5 литров 92 на трассе и удивился проехав метров 500 как прицеп прицепил, ладно думаю бывает короче через 10 км двигатель разогрелся так что включился вентилятор обдува. долил я потом еще 10 литров 95 — поехала чуть лучше. Но вот ночью в обратный путь на мое удивление пришлось заводить с толкача (((. Вобщем думаю карбюратор надо делать, а тут еще и система холостого хода барахлить начала. Зарядил я АКБ и уже сегродня собрался вскрывать как на мое щастье бензин кончился в дороге! Долил я резерв с канистры и удивился — завелась с полтычка и холостой появился! Так что держите в загашнике хороший бензин и зря в карбюратор не лазайте!

    в карбюратор не лез, бензин заливаю постоянно один и тот же, так что не в бензине я думаю!

    А карб не переберал? Может жеклер какой перепутал, у меня на 9ки так было жеклер холостого хода под каждый карб свой жеклер с другим размером отверстия карб не настраивается.

    нет, до карба не лез, это началось после того как отрегулировал клапана!

    может так клапана отрегулировал? впускные приоткрыты постоянно и расход большой, посмотри зазоры.

    нет зазоры нормальные, в этом вопросов нет, думаю может зажигание немного сбилось после регулировки клапанов!

    да может и зажигание, надо разбираться) Удачи в починке;)

    спасибо буду смотреть!

    карбюратор система холостого что то с ней раз на регулировки не поддается надо продувать его

    я смотрел уже выкручивал болт с фильтром и продувал всё нормально!

    сами каналы карбюратора на холостой ход потому что на болты он хоть как должен реагировать

    да ну не знаю, нужно посмотреть к зажиганию!

    ну если карбюратор нормально отрелулирован то скорее всего ты трамлер накрутил в сторону опережения сильно большой угол вот и такие обороты убавь немного крутани трамлер

    хорошо я посмотрю, регулировал клапана, после регулеровки это збилось зажигание наверное у меня стоит електронное!

    Зажигание гляди, в бегунке пружины есть, их подогнуть стоит

    Специалисты сервиса отвечают на вопросы автолюбителей

    Чтобы задать свой вопрос специалистам автосервиса воспользуйтесь формой связи. Будьте конкретны, пишите много, но не чересчур и, конечно же, будьте вежливы. Чем детальнее описана неполадка, тем выше шанс получить именно тот совет, который Вам действительно поможет. Если решение вопроса имеет срочный характер, то позвоните и получите консультацию бесплатно.

    На все вопросы заданные на нашем сайте, мы обязательно ответим. Вопросы заданные от посетителей со странными именами и несуществующими почтовыми ящиками будут проигнорированы.

    Мы оставляет за собой право публиковать актуальные вопросы, без указания контактных данных человека, задавшего вопрос.

    Роман

    Здравствуйте! Автомобиль Пежо 3008 гибрид 2012 г.в — подскажите пожалуйста, что может быть при переключении передач ( коробка робот) — происходят хлопки и дерганье?

    Владимир

    Роботизированная преселективная коробка передач — это, по сути, механическая коробка с двумя сцеплениями, сервоприводами и управляющим блоком. Дерганья могут быть связаны с “роботом”, после адаптации — проблема с дерганьем может решиться. По поводу хлопков трудно что-то сказать — нужно послушать эти “хлопки”.

    Руслан

    У меня Рено Симбол 2007г 1.4л 16кл 98лс. Пробег 147т Когда завожу, прогреваю, в середине прогрева начинают сильно прыгать обороты от 1 и почти глохнет и так раз за разом. Проходит пол минуты и все перестает. С чем это может быть связанно.

    Руслан

    Добрый день. Нужно провести компьютерную диагностику автомобиля. Скорее всего данная проблема возникла в результате некорректной работы датчиков влияющих на топливно-воздушную смесь или из-за регулятора холостого хода. Регулятор холостого хода двигателя отвечает за подачу воздуха в обход дроссельной заслонки во впускной коллектор и используется для удержания холостых оборотов мотора в пределах, заданных конструктивно. Регулируемое положение регулятора задается электронным блоком управления двигателя, который опирается на показания датчиков.

    Андрій

    Така проблема! Опель Астра н 1.7 cdti. Завів гарно все працює, проїхав чуть по місту і все, вентилятор включається мотор робить на повну аж в салоні не комфортно і розхід збільшується. Що це? Підкажіть! Дякую!

    Володимир

    Як то кажуть, нічого незрозуміло, але дуже цікаво 🙂 Вам треба уточнити, про який вентилятор йде мова, бо ми не можемо зрозуміти що відбуваєтсья з Вашим авто, та дати якусь відповідь, яка зможе Вам допомогти.

    Ярослав

    У меня Тойота Аристо 1998 года. Такая проблема, когда машина холодная едет как всегда, но только стоит нагреть её трудно набирает обороты на D и после 40 км/ч начинает, что то бить. При этом у меня плохой передний ступичный подшипник. Может это все из-за подшипника быть? Сказали заказывай подшипник, а я не уверен, что причина в нём.

    Руслан

    Мы тоже не уверены, что это подшипник 🙂 Да и вообще, быть уверенным в такой ситуации, не видя автомобиль, невозможно. Можно только предположить, что подшипник при нагреве так себя ведет. Найдите нормальных механиков, и доверьтесь им.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector