Cjeb двигатель расход масла

Замена свечей зажигания на моторах BSE/BSF

Моторы 1.6 8V устанавливаются на VAG с 1998 года:

Замена свечей зажигания осложняется загнутым впускным коллектором. Он буквально закрывает собой доступ:

ELSA предписывает снимать коллектор целиком, или одну из его половинок. Но на самом деле всё проще, хотя и требует определённой гибкости рук и инструмента. Подробности — в небольшом видео:

Затягивать новые свечи необходимо с моментом 25Nm

Надеюсь, кому-нибудь пригодится

18 комментариев на «Замена свечей зажигания на моторах BSE/BSF»

9) Падение компрессии в одном из цилиндров Самый неприятный косяк по механической части — это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла. Компрессию стоит измерить, если вы замечаете повышенный расход масла, который не изменяется даже при использовании более вязкого масла -40, а также если мотор работает откровенно неровно (привычные лёгкие подёргивания на холостом ходу не в счёт). Чтобы исправить ситуацию с компрессией, нужно делать капитальный ремонт двигателя с заменой колец (остальное смотрится по состоянию). Но на будущее, используйте только хорошее моторное масло с интервалами замены не дольше 10 000 км. 10) Оторванный датчик положения коленчатого вала Есть ещё один интересный момент, который можно отнести скорее к особенностям, чем к болячкам. Дело в том, что датчик положения коленчатого вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник — ключевой момент. Если чашкой или цепью — маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится — только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента — мы вам масло поменяли, а чего чек горит — мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по датчику положения распредвала и кое-как едет.

А где предыдущие 8 пунктов?

Марк, здравствуйте подскажите пожалуйста, данный двигатель CCSA это аналог 1,6 BSE, я правильно понимаю? хочу пригнать авто из Швеции, стою перед выбором и в этой стране очень много двигателей Multifuel НО я хочу устанавливать ГБО, на BSE ГБО без проблем, как для этого двигателя не знаю подскажите пожалуйста

Доброе утро, Татьяна. А можно уточнить, к какому именно Марку Вы обращаетесь с вопросом?
Может ошиблись с ресурсом случайно?:-)

Двигатель FlexFuel CCSA был взят за основу для создания мотора bifuel, который работает как на бензине, так и на сжиженном газе, но при этом использование этанола уже не допускается. Мотор получил индекс CHGA, модифицированное ПО блока управления двигателя, адаптированное к работе на сжиженном газе, буквенное обозначение КП JHT, как на двигателе BSE, а ГРМ, поршни и поршневые кольца взяты от двигателя FlexFuel CCSA. Двигатель использует блок управления Simos 7PP.

Продолжайте в том же духе:-)

Приветствую! CCSA — модификация BSE с другой поршневой, которая рассчитана на использование топлива E85, при этом мотор CHGA (оригинальный bifuel на базе BSE) использует именно эту поршневую группу от CCSA. То есть, при установке ГБО — мотор CCSA будет отлично работать на метане.

7) Трудный запуск после недолгой стоянки Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах — трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре — и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто. Надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после остановки двс давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок. Выкручиваем свечи и эндоскопом ищем протекающую форсунку. Эту или эти форсунки надо заменить, для этого нужно снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

Большое спасибо за предоставленную информацию

Двигатель 1.8 TSI CJSA

Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 обмин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.
Для полноприводных версий выпускали CJSB.
В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.

В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.

Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.

Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB

1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.
2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.
3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.
В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB

Чип-тюнинг

Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.
Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.
Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском. На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.
Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.

Замена масла Ауди А4 B8

172 0 102k

138 10 144k

Калькулятор расчёта периодичности замены масла по расходу топлива

Как рассчитать периодичность замены масла по фактическому расходу топлива

Разберемся как заменить моторное масло в двигателе Ауди А4 1.8 TFSI (CJEB). По заводской документации периодичность замены моторного масла и фильтра на 1.8 TFSI — 15 тыс. км пробега. В тяжелых условиях эксплуатации рекомендуем сократить этот интервал до 8-9 тыс. км.

Что понадобится для замены масла Audi A4 B8?

Чтобы поменять моторное масло требуется стандартный набор расходников, а также несколько видов ключей.

Артикулы расходных материалов

• для двигателя 1.8 TFSI нужно 4.7 литра масла;
• качественный масляный фильтр от Mann c уплотнительной резинкой в комплекте — HU 6002 z;
• уплотнительное кольцо на сливной пробке от Febi — 39733;
• новая сливная пробка в сборе от Febi — 47197.

Инструменты для работы

• вороток с трещоткой.
• головка на тридцать два.
• ветошь.
• динамометрический ключ.
• шлицевая отвертка.
• емкость для сбора масла.
• воронка.

Пошаговая инструкция по замене моторного масла Audi A4 B8

1. Ставим автомобиль на яму или эстакаду и прогреваем двигатель до рабочей температуры.
2. Сдергиваем декоративную крышку двигателя, потянув на себя. Закреплена она на четырех защелках.
3. Очищаем грязь вокруг масляного фильтра. Это нужно для того чтобы при откручивании фильтра грязь не попала в двигатель.
4. С помощью головки на тридцать два выкручиваем корпус масляного фильтра, но сразу не снимаем. Оставляем его на несколько минут, чтобы ушло масло.
5. Извлекаем корпус фильтра.
6. Снимаем уплотнительное резиновое кольцо с корпуса.
7. Вытаскиваем фильтрующий элемент, просто тянем на себя.
8. Очищаем корпус фильтра внутри и снаружи от масла.
9. Одеваем новое уплотнительное кольцо, оно идет в комплекте с новым фильтрующим элементом.
10. Вставляем новый фильтр в корпус до щелчка.
11. Очищаем место посадки корпуса там, где будет прилегать уплотнительное кольцо.
12. Смазываем свежим маслом уплотнительное кольцо и закручиваем корпус на место. Затягиваем с моментом указанным сверху корпуса.
13. Открываем заливную горловину и переходим в яму.
14. Подставляем емкость для сбора масла и с помощью шлицевой отвертки откручиваем сливную пробку.
15. Пока масло выходит, меняем уплотнительное кольцо на сливной пробке.
16. Наживляем и закручиваем сливную пробку до щелчка.
17. Очищаем потеки масла вокруг пробки.
18. Заливаем 4.7 литра свежего масла и закручиваем пробку.
19. Запускаем двигатель и прогреваем до рабочей температуры.
20. Традиционного щупа для проверки уровня масла на этом автомобиле нет. Есть датчик уровня масла, показания которого можно смотреть в салоне на экране. После прогрева двигателя до рабочей температуры, заходим в меню, и вам сразу покажет уровень масла.
21. После проверки уровня смотрим, чтобы масло не сочилось из-под сливной пробки.
22. Устанавливаем декоративную крышку двигателя.

Покупать масло нужно строго по допускам в таблице

Сдергиваем декоративную крышку двигателя.

Откручиваем масляный фильтр.

После откручивания не спеша вынимаем масляный фильтр.

Снимаем уплотнительную резинку на корпусе фильтра.

Вытаскиваем фильтрующий элемент.

Очищаем корпус фильтра от масла и одеваем новую уплотнительную резинку.

Устанавливаем новый фильтрующий элемент.

Очищаем место посадки уплотнительной резинки корпуса фильтра.

Закручиваем и затягиваем корпус.

Открываем заливную горловину.

Откручиваем сливную пробку и сливаем масло в заранее подготовленную посуду.

Проблемы моторов TFSI семейства EA888 3-го поколения (Gen.3)

Турбобензиновые моторы семейства EA888, появившиеся в 2007 году, запомнились нездоровым расходом масла на угар. Причем самые прожорливые моторы относятся к 2008-2010 годам выпуска: производитель наделил их поршнями с коробчатыми маслосъемными кольцами, в которых отверстия для слива масла были сделаны крохотными. Впрочем, autospot.by уже рассказывал об этом в этой статье. В общем, считается, что после марта 2011 года проблема с масложором по причине закоксовывания отверстий для слива в маслосъемных кольцах была решена. Впрочем, замечено, что некоторые свежие моторы TFSI продолжают потреблять масло.

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах новых двигателей 2.0 TFSI третьего поколения.

В конце 2011 года моторы семейства EA888 2-го поколения начали постепенно заменяться двигателями 3-го поколения. К ним относятся следующие силовые агрегаты:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 л.с. и 320 Нм, продольная установка), CJSA 180 л.с. 250 Нм, CJSB 180 л.с. 280 Нм (поперечная установка у обоих).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 л.с. 320 Нм) и CNCD (224 л.с. 350 Нм), продольная установка; CJXC 300 л.с. 380 Нм (поперечная установка).

В третьем поколении моторы семейства EA888 обзавелись фазорегулятором на выпускном валу, система Audi Valvelift System, как у моторов 2-го поколения, присутствует на впускном распредвалу. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и охлаждается вместе с ней (вернее сказать — быстрее прогревает антифриз). В коллекторе каналы выпуска отработавших газов попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток газов в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.

Коренные шейки коленвала у 1,8-литровых версий стали еще тоньше: 48 мм вместо 52 мм (у моторов EA 888 первого поколения диаметр коренных шеек составлял 58 мм). Также в третьем поколении коленвал 1,8-литрового TFSI ради облегчения обходится четырьмя противовесами.

Моторы третьего поколения семейства EA888 выпускались примерно до середины-конца 2016 года, когда их начали менять на двигатели поколения «3B» («3+»).

Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.

Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.

Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.

Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.

Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).

Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.

Жор масла – по прежнему присутствует, хотя и не в таких масштабах, как на моторах 2008-2010 годов (второго поколения).