Что значит верхневальный двигатель - Авто журнал
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что значит верхневальный двигатель

Двигатель УМЗ 249

По своим технико-экономическим показателям бензиновый двигатель УМЗ-249.10 отвечает современным экологическим, эксплуатационным требованиям, имеет сертификат соответствия нормативам ЕЭК ООН №83-05А — Евро-3.

Основные характеристики

Тип двигателя: бензиновый, 4-тактный, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, 8-клапанный, верхневальный; с принудительным воспламенением, комплексной микропроцессорной системой управления топливоподачей и зажиганием, c многоточечным фазированным впрыском топлива, жидкостным охлаждением.

История создания

Ульяновский Моторный Завод (УМЗ), после раздела УАЗа и ГАЗа оказался в перед сложным вопросом развития своей стремительно устаревающей продукции. Будучи в большей мере ограниченным в технологических возможностях, нежели ЗМЗ, в Ульяновске осознавали, что единственным разумным выходом является глубокая модернизация существующего двигателя, в целях максимального использования существующего станочного парка.
Логичным оказался и способ модернизации — переход к верхнему расположению распределительного вала и использованию поперечного газового потока с каналами, выходящими на разные стороны ГБЦ. Продуктом такой модернизации стал двигатель УМЗ-249.

Итак, непосредственно про сам двигатель: «Для малотоннажных грузовиков «ГАЗель» и «полноприводных вездеходов УАЗ» двигатель, имеющий высокий крутящий момент во всем диапазоне рабочих частот является оптимальным с точки зрения получения хороших тягово-динамических характеристик.

Такую характеристику крутящего момента можно получить на двигателях большого рабочего объема. При объеме 2,89 л., нижняя граница параметров, заложенных в технических требованиях УАЗа, вполне достижима и без применения наддува.
Форсирование двигателя за счет дальнейшего увеличения рабочего объема или оборотов, при принятой размерности (100х92 мм), становится сомнительным. Остается один путь — увеличения мощности и крутящего момента за счет улучшения наполнения.

Именно такой путь был избран при проектировании нового ряда двигателей, базовая модель которого получила обозначение 249.10.

Действенный способ повышения наполнения, а значит и максимальной мощности двигателя — увеличение числа клапанов. Решающим фактором в отказе от такого варианта на первом этапе проектирования стали, определяемые ТТ, низкие обороты при номинальной мощности.

При оборотах 4500 мин-1 мы не реализуем все выгоды многоклапанной схемы, но получим сложный и дорогой двигатель. Важно отметить также, что при 4-х клапанах на цилиндр максимальный крутящий момент растет значительно в меньшей степени на низких оборотах, а максимум крутящего момента смещается на 800-1000 мин-1 в сторону больших частот вращения.

Если еще принять во внимание сложность в освоении и изготовлении 16-ти клапанной головки, то выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр полностью оправдан. Такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру оригинальных деталей.

Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения и получить оптимальную геометрию впускных каналов; имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок, а значит добиться высокого коэффициента наполнения.

Конструкция двигателя УМЗ-429

В настоящее время (2003г.) проведены испытания и подготовлена необходимая документация для серийного производства двигателя 249.10. Сегодня завод имеет возможность изготавливать данный двигатель малыми сериями в количестве до 1000 шт. в год.

Мотор имеет традиционно высокий крутящий момент при низких оборотах коленчатого вала — до 25 кгс.м при 3000-3500 1/мин. При этом мощность возросла до 150 л.с. с одновременным увеличением топливной экономичности.

Основные конструктивные особенности двигателя:

    • Верхнее расположение распределительного вала с оптимальными фазами газораспределения. Выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр — такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру деталей.
    • Камера сгорания головки цилиндров плоскоовальной формы, расположение клапанов — вертикальное.
    • Впуск и выпуск на головке блока осуществлен на разные стороны — это позволяет достичь коэффициента наполнения на частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту, близкого к единице (около 0,99). При номинальной частоте вращения 4500 1/мин коэффициент наполнения высок (более 0,97).
    • Разнесенные впускная и выпускная системы, которые дают возможность обеспечить выполнение перспективных норм ЕВРО-3 по токсичности.
    • Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения, а имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок. Это позволяет добиться высокого коэффициента наполнения и получить выигрыш в мощности на максимальных режимах, тогда как большая поршневая площадь и настройка впускного и выпускного трактов обеспечивает приемлемый момент в нижнем диапазоне рабочих оборотов.
    • Воздействие кулачков распределительного вала на клапаны осуществляется через гидротолкатели.
      Клапанные пружины (по 2 на каждом клапане), тарелки, сухари, колпачки, гидротолкатели использованы от двигателей, выпускающихся серийно. Наличие гидротолкателей клапанов привело к стабильности характеристик расхода воздуха по частоте и нагрузке независимо от пробега автомобиля.
    • Оптимизация формы впускных каналов с точки зрения повышения коэффициента наполнения и обеспечения в канале движения заряда, приводящее к образованию в камере сгорания более интенсивного массо- и теплообмена, допускает бездетонационную работу двигателя на высокой (для цилиндра диаметром 100 мм) степени сжатия — до 9,2 на бензине АИ-93 и А-92. Все это позволило получить максимальную мощность в пределах 150 л.с. при использовании всего 2 клапанов на один цилиндр.
    • 8-клапанная головка с рабочим объемом 2,89 л. Благодаря большему рабочему объему при 2 клапанах на цилиндр удалось получить выходные характеристики: мощность — 150 л.с. при 4500 мин-1, крутящий момент — 25 кгс.м при 3500 мин-1.
      Масса двигателя УМЗ-249 — 180 кг.
    • Из-за большей надежности принят привод распределительного вала двухрядной втулочно-роликовой цепью.

    Привод ГРМ двигателя УМЗ-429:
    1 — цепь;
    2 — успокоители цепи;
    3 — звездочка натяжителя;
    4 — шестерня распредвала

  • Распределительный вал чугунный с отбелом кулачков закреплен в пяти опорах головки цилиндров.
  • Применение распределительного вала с меньшим перекрытием и узкими фазами дает возможность обеспечить более стабильный холостой ход и уменьшить выбросы углеводородов на режиме холостого хода и низких оборотах.
  • Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна марки ИЧГ-33. Конструкция блока не имеет аналогов в Российской Федерации. Решением Комитета РФ по патентам и товарным знакам был выдан патент с приоритетом от 19 июня 1998 года на отливку блока цилиндров.
  • Алюминиевый блок с залитыми тонкостенными чугунными гильзами имеет достаточную прочность и структурную жесткость, которые допускают форсирование двигателя до 160-175 л.с. и момента до 27 кгс.м без значительной потери ресурса, двигатель работает тише и менее вибронагружен, снижается его износ. Его конструкция и основные размеры мало отличаются от блока 421 двигателя.
  • Применение оригинальной конструкции блока цилиндров позволило:
    а) повысить ресурс работы цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма;
    б) сохранить массо-габаритные показатели двигателей при увеличении рабочего объема с 2,45 л. до 2,89 л;
    в) снизить уровень звука, излучаемый двигателем, с 100,5 до 96 дБА;
    г) уменьшить количество тепла, передаваемого в охлаждающую жидкость, благодаря чему снизить тепловую напряженность системы охлаждения автомобилей с указанными двигателями;
  • Решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя в режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте — 4500 мин-1).
  • В расточку в блоке установлен промежуточный вал, от которого осуществляется привод маслонасоса.
    Маслонасос
    применен с серийно выпускаемых двигателей.
  • Шатуны, коренные и шатунные вкладыши, маховик, картер сцепления и ряд других деталей полностью заимствованы от двигателя модели 421.
  • Коленчатый вал по основным размерам унифицирован с валом серийных двигателей;
  • Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.
  • Электронная система впрыска подает в двигатель ровно столько топлива, сколько необходимо, уменьшая его расход.
  • Система впрыска не требует трудоемкой регулировки и обеспечивает динамичное ускорение.
  • Электронная система впрыска дает реальные преимущества на дороге в любую погоду, позволяет быстро запустить двигатель даже в сильный мороз.

При применении двигателя 249.10 на автомобилях «ГАЗель» и «УАЗ» значительно улучшают скоростные, динамические и топливно-экономические показатели. Снижается трудоемкость их технического обслуживания.

Технические характеристики

МодельУМЗ-249.10
Число цилиндров4
Диаметр цилиндра, мм100
Ход поршня, мм92
Рабочий объем цилиндров, л2,89
Степень сжатия8,8
Марка бензинаАИ-93 или А-92
Мощность, кВт (л.с.)110,3 (150)
Частота вращения при номинальной мощности, об/мин4000
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)240,4 (24,5)
Частота при максимальном крутящем моменте, об/мин2200–2500
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч)258,4 (190)
Вес двигателя, кг.175
ПрименяемостьЛегкие коммерческие автомобили «УАЗ», «ГАЗель»

Двигатель агрегатируется

    • Сцепление (диаметр 240 мм — фрикционное, сухое, однодисковое, диафрагменное;
    • Шкив привода гидроусилителя руля;
    • Датчик абсолютного давления со встроенным датчиком температуры.

Слева на фото УМЗ-249.10

Процесс доработки двигателя УМЗ-249

2002 — 2003 г Проведены стендовые испытания, направленные, в основном, на совершенствование цилиндро-поршневой группы, т.к. значительная степень форсирования двигателя обусловливает высокие термические и динамические нагрузки на поршень, поршневые кольца, гильзы, блок цилиндров и другие узлы и детали. Полностью решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя на режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте 4500 мин-1). Степень отработки конструкции обеспечивает стабильные показатели по мощности, моменту и удельному расходу топлива.
Завершены дорожно-эксплуатационные испытания двигателей 249.10 на 5-ти автомобилях УАЗ различных модификаций. Пробеги автомобилей с указанными двигателями составляют от 60 тыс. км до 145 тыс. км. Каких-либо серьезных неполадок в процессе испытаний не обнаружено.

2002 — 2003 г.г. совместно с ООО»НПП Элкар» проведены работы по адаптации блока управления и двигателя к автомобилю УАЗ-3162, подтверждено выполнение норм «Евро 2» по токсичности.
Были проведены исследования на моторном стенде виброакустических характеристик двигателя и отдельных источников шума. Проведена их классификация по значимости в общем шуме двигателя. По результатам испытаний внесены изменения в конструкцию узлов и деталей, позволившие снизить уровень шума на некоторых режимах на 3 дБа.
С целью более полного удовлетворения запросов потребителей рассматривается возможность расширения модельного ряда двигателя 249.10. Без особых затрат и сложностей в производстве может быть освоена модификация с рабочим объемом 2,445 л. со вставными гильзами цилиндров — для лучшей ремонтопригодности. По такой схеме изготовлен и испытан макетный образец двигателя размерностью 92х92 мм.

В 2003г. автомобиль УАЗ-3162 с двигателем 249.10 прошел сертификационные испытания в Органе по сертификации автомобильных изделий – НАМИ-ФОНД с выдачей сертификата соответствия №РОСС RU.МТ14.В13076. На сертификацию были представлены 2 образца двигателя (в том числе- один в составе автомобиля УАЗ-3162).

МОЙ МОТОЦИКЛ

Продолжение предыдущей статьи.…Схема D0HC допускает более высокие скорости вращения двигателя, чем SOHC, нo даже в этом случае возможно зависание или вибрация кпапанов при использовании широкой пружины. Чтобы избежать этого, на двигателях обычно используется две пружины вместо одной, при этом пружина меньшего диаметра устанавливается в пружину большего диаметра (см. рис. 6).

Существуют два довода в пользу этого: во-первых, малая пружина ускоряет закрытие клапанов, а во- вторых, из-за различных резонансных частот пружин снижается вероятность вибрации. Также могут использоваться пружины переменной жесткости (витки пружины с одного конца располагаются ближе друг к другу, чем с другого), которые обеспечивают переменную резонансную частоту при использовании одной пружины. На данный момент широко используется комбинация двух этих идей — установка двух клапанных пружин с переменным шагом навивки для каждого клапана. Необходимо устанавливатъ пружины с переменным шагом так, чтобы конец пружины, где шаг витков меньше, опирался на головку цилиндра [для снижения возвратно-поступательно движущихся масс).

При подведении итогов следует отметить, что в данный момент на мотоциклах верхневальные двигатели представляют собой наиболее распространенную конструкцию. Это ни в коем случае не говорит о том. что развитие прекратилось, хотя маловероятно, что в ближайшем будущем эта схема исчезнет. Дальнейшее совершенствование идет по пути улучшения существующей схемы за счет применения улучшенных технологий и современных материалов. Самая интересная разработка в области четырехтактных мотоциклетных двигателей — изменяемые фазы газораспределения, которая используется на данный момент в автомобильной промышленности, и ожидается ее появление на мотоциклах.

Как обслужить привод ГРМ на мотоцикле?

С начала 90-х цепи окончательно вытеснили из привода ГРМ все другие конструкции («ременные» Ducati — не в счет). Сейчас обычные роликовые цепи постепенно вытесняются из двигателей так называемыми «бесшумными цепями». Название оправдано: если обычная цепь всего лишь опирается на зуб, то «бесшумная» — охватывает его, причем плавно и мягко. Такие цепи конструктивно сложнее, тяжелее и дороже, но намного надежнее и долговечнее.

Более всего вероятна неисправность в самом ответственном узле — натяжителе. С него и нужно начинать проверку. Почти все натяжители автоматические и в регулировке не нуждаются. При правильной эксплуатации этот механизм остается работоспособным в течение всего срока службы двигателя. Сильно изношенным он встречается редко и только в очень старых моторах. Но и он ломается, и чаще всего из-за вмешательства дилетантов.

Диагностику нужно начинать (как и любой ремонт, связанный с приводом ГРМ) с демонтажа натяжителя. Тем более, если мотор разбираете впервые и не знаете тонкостей его конструкции, а в ней масса коварных особенностей. Например, на крышке клапанного механизма между двумя распредвалами, как правило, установлен успокоитель, он может слегка продавливать цепь. Если крышку снять, цепь ослабнет. При исправном натяжителе его толкатель тут же выдвинется и натянет ее. Неопытный механик, обрадовавшись тому, что цепь в хорошем состоянии, тут же начнет устанавливать крышку на место, надавливать, потому как что-то мешает… А напрасно: толкатель в предыдущее положение не вернется, и не должен. Надавишь чуть сильнее — и ломается либо стопорный механизм натяжителя, либо его башмак. Если же выдержат они — растянется цепь, даже прочная «бесшумная», причем, как правило, неравномерно. И как только заведешь мотор, из него начнет доноситься звук, очень похожий на стук клапана….

Чтобы квалифицированно провести диагностику узла, нужно знать, как он устроен. Рассмотрим наиболее распространенные конструкции.

Реечный натяжитель встречается чаще всего в двигателях старых мотоциклов. Он прост в обслуживании и достаточно надежен в эксплуатации. Главный элемент механизма — толкатель. Будучи поджата пружиной, эта деталь устраняет слабину цепи, а задвинуться обратно в корпус ей не дает храповой механизм. Он представляет собой подпружиненный стопор, упирающийся в зубцы рейки. Чтобы утопить толкатель, перед сборкой выньте пружину и нажмите на стопор в направлении, указанном на фото стрелкой. Только после того, как закрепите натяжитель на картере, можно установить пружину и сжать ее, закрутив заглушку. Не пытайтесь полностью вынуть толкатель из корпуса — пара неразборная.

Винтовой натяжитель чаще встречается на современных мотоциклах. В отличие от реечного, он регулирует натяжение цепи бесступенчато; а значит, более точно. Здесь пружина толкателя не сжимается, а скручивается. Расправляясь, она вращает винт, выдвигающий толкатель. Загнать его обратно в корпус не позволяет резьба. Чтобы его утопить, открутите заглушку на корпусе и, нащупав отверткой с узким жалом шлиц на винте, закручивайте его, пока толкатель не зайдет до упора. Удерживая винт в этом положении, установите натяжитель на место, затяните болты крепления и лишь потом отпустите отвертку и закрутите заглушку.

Натяжитель с клиновым механизмом встречается редко, но его конструкция достойна упоминания. В нем нет ни тонких зубцов, ни «нежной» резьбы. Узел не назовешь компактным и простым, зато сломать его практически невозможно. Натяжение цепи регулирует бесступенчато — в этом отношении механизм не хуже винтового. Толкатель выдвигает пружина, а пределы перемещения ограничивает болт, заходящий выступом в паз на толкателе. Вернуться обратно в корпус ему не дает клин, поджимаемый пружиной. Чтобы утопить толкатель, открутите крышку пружины, удалите ее — и тогда сможете вынуть клин. После установки натяжителя вставьте клин, пружину и закрутите ее крышку.

Есть еще одна конструкция — гидравлическая. Она широко применяется в автомобильных двигателях, а на мотоциклах встречается крайне редко. Такие узлы весьма долговечны — в них нет трущихся деталей, давление масла сглаживает удары и рывки, возникающие при работе ГРМ. Все это справедливо для спокойного автомобильного двигателя. Но стоит возникнуть малейшему перепаду давления масла, что свойственно форсированному мотоциклетному мотору, — и узел может не справиться с сильными колебаниями цепи. Как следствие — поломка двигателя.

Чтобы гарантированно доехать до финиша без поломок, спортсмены устанавливают самый надежный — четвертый вариант натяжителя без какой-либо автоматики. Он цангового типа (вроде того, что установлен в «Жигулях», но без пружины). В этом случае цепь натягивают вручную, а затем фиксируют регулировку, затянув цангу. Цепь и звездочки в этом случае изнашиваются быстрее. Но гонщики идут на такие потери, потому что знают — во время гонки такой узел не подведет.

Разобравшись в конструкции, приступайте к диагностике. После извлечения натяжителя толкатель должен полностью выдвинуться. Если он реечного типа, попытайтесь руками выдвинуть его еще дальше. Удастся — значит, просела пружина, нет -попробуйте силой рук вдавить его внутрь корпуса. Получится — повреждена «трещотка». И в том, и в другом, случаях дефектному узлу место в куче металлолома.

Механизм «трещотки» весь на виду. Осмотрите его. Если увидите, что некоторые зубцы повреждены, знайте — работать механизму осталось недолго. Не рискуйте -замените. У натяжителя с винтовым механизмом попробуйте втянуть толкатель, вращая отверткой его винт. При этом вы должны ощущать только сопротивление скручивающейся пружины, но заедать винт не должен! Попробуйте руками вытянуть-утопить толкатель в разных положениях. Если хоть в одном из них обнаружите люфт, без сомнения, узел поврежден.

Клиновой натяжитель сломать сложно, разве что сломается корпус, который сильно выступает из двигателя. Проверьте, нет ли на нем трещин, попытайтесь покачать толкатель: вдруг какой-нибудь «умелец» все-таки сумел их повредить.

Положение, при котором толкатель максимально выдвинут, соответствует максимальному износу цепи. Чтобы проверить ее состояние, вставьте натяжитель с выдвинутым полностью толкателем на свое место и прижмите рукой с разумным усилием (механизм ГРМ полностью собран). Слегка поворачивайте коленвал по ходу вращения — чтобы натянуть цепь. Если корпус натяжителя сядет на свое место полностью, -цепь (а также звездочки, успокоители и башмак натяжителя) нужно заменить. Если нет, — снимите клапанную крышку и осмотрите успокоители и башмак натяжителя. Увидите, что они разрушены или болтаются на своих посадочных местах, скорее всего, причина шума в них. Если нет, — ищите неисправность в других узлах мотора.

При сборке двигателя после ремонта натяжитель устанавливайте в самую последнюю очередь, причем с полностью утопленным толкателем. Но если в клапанной крышке нет успокоителей цепи, этот узел лучше устанавливать, когда она снята. Будет возможность напоследок еще раз проверить совпадение меток на коленвале и распредвалах. Когда натяжитель на месте, прокрутите коленвал вручную на три-четыре оборота (только по ходу вращения!), чтобы его башмак занял рабочее положение. Это нужно делать либо поворачивая гаечным ключом коленвал за гайку или болт на нем, либо, если двигатель собран, руками вращая колесо. Вращать следует в направлении по ходу движения при включенной высшей передаче. Ни в коем случае не прикладывайте усилие к распредвалам!………

Пособие по кит. мотоциклам (ред 28.11.15) — копия

Характеристики двигателей CG:

125 кубов — 9,65 л.с. 8500 об/мин, 8,3 N.m 6500 об/мин 150 кубов11,53 л.с. 8500 об/мин, 9,8 N.m 6500 об/мин 200 кубов -16,09 л.с.8000 об/мин, 13,8N.m 6500 об/мин 230 кубов16,76 л.с. 7000 об/мин, 16 N.m 6000 об/мин

2. CBдвигатели (разработка «ХОНДА» устанавливался на «ХОНДА СВ-125», «ХОНДА XR-200») пришли на смену CG –двигателям.

Особенность конструкции распредвал находится в головке цилиндра и приводится цепью. Отличие от моторов CG значительно меньше вибрация, мотор лучше «крутится» и более динамичный. Многие детали двигателя СВ и CG взаимозаменяемы.

Бывают кубатурой 125, 150, 200, 223 куба, так же могут иметь балансировочный вал. Распространенная у нас кубатура 125, 150, 200 кубовые.

Характеристики двигателей СВ:

125 кубов -10,45 л.с.8500 об/мин, 9,0 N.m 6500 об/мин 150 кубов12,06 л.с. 8500 об/мин, 10,0 N.m 6500 об/мин 200 кубов -16,09 л.с. 8000 об/мин, 15,0N.m 6500 об/мин 230 кубов16,76 л.с. 7500 об/мин, 16,5 N.m 6000 об/мин

Так же СВ-двигатели бывают двух цилиндровые (родоначальник ХОНДА «REBEL-

Бывают кубатурой 125, 250 и 300, 350 кубов.

Распространенная и проверенная временем кубатура 250, на данный момент появляются и 270 и 320 кубовые.(125 и 270долго не задержались, остались только 250 и 320 – кубовые) по отзывам, 250 надежные.

Характеристики двигателей СВ (два цилиндра):

125 кубов-10,72 л.с.10500 об/мин, 8,0 N.m 9000 об/мин

150 кубов11,39 л.с. 10000 об/мин, 9,2 N.m 9000 об/мин 230 кубов17,43 л.с. 7500 об/мин, 17,0N.m 5500 об/мин

3. YB-двигатели (разработка «ЯМАХА», родоначальник «ЯМАХА ЮБР-125») мотор зарекомендовал себя крайне положительно.

Особенность конструкции верхневальный мотор и наличие балансира. В основном представлены в 125кубатуре.

Характеристики двигателей YB:

125 кубов-10,0 л.с.8000 об/мин, 9,6 N.m 6000 об/мин

4. GS-двигатели (разработка «СУЗУКИ», родоначальник «СУЗУКИ GN-125», «DJEBEL200», «TU 250X»). Особенности конструкции верхневальный мотор. Бывают кубатурой

125, 150, 200, 250, 300 куба.

Достаточно новый тип двигателя устанавливаемый на китайские мотоциклы. Отличаются хорошей сбалансированностью и хорошей тягой на «низах».

На кубатурах от 250 устанавливается балансир.

Распространенная у нас кубатура 125, 200 на данный момент появляются и 250 кубовые.

Характеристики двигателей GS:

125 кубов-11,6 л.с.8500 об/мин, 9,0 N.m 65000 об/мин 200 кубов-15,6 л.с.8500 об/мин, 14,5.m 7000 об/мин

250 кубов-19,07 л.с. 8000 об/мин, 19,0N.m 6500 об/мин 300 кубов-22,04 л.с.7500 об/мин, 23,5N.m 6000 об/мин

5. V-образные моторы (родоначальник ЯМАХА «VIRAGO-250», «VIRAGO-400») Бывают кубатурой 250, 400 кубов.

В основном устанавливается на чоперы, отличается хорошей тягой на низах, 250 кубовые-зарекомендовали себя положительно.

Распространенная у нас кубатура 250 на данный момент планируют появиться и 400 кубовые.

250 кубов18,10 л.с. 8000 об/мин, 19,0N.m 6000 об/мин

400 кубов-29,9 л.с.8000 об/мин, 28,3N.m 7000 об/мин

Приведенные характеристики двигателей приблизительны, так как разные китайские производители показывают разные значения, я выбрал средние и чаще встречаемые показатели.

На данный момент китайцы выводят на рынок и другие конструкции двигателей и разных кубатур 400-600 кубов, вопрос о их ресурсе и надежности остается открытый из-за отсутствия опыта длительной эксплуатации.

Практика показывает, чем дольше у китайцев модель двигателя стоит на производстве, тем он надежнее.

КАК ОТЛИЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ CB И CG?

Проще всего по наряжителю цепи ГРМ

Двигатель СВ (верхневальный), стрелкой указан натяжитель цепи (черные резиновые вставки на ребрах цилиндра, это гаситель вибрации)

Двигатель СG (нижневальный) натяжителя цепи ГРМ не имеет (так как не имеет самой цепи ГРМ) , отличительная деталь, это узел крепления системы рокеров.

Отличая двигателей СВ и CG в эксплуатации:

СВ — двигатели более современны, более оборотисты, легче и быстрее набирают обороты, меньше вибрации, чуть мощнее.

CG — двигатели из-за ГРМ на толкателях менее оборотисты (высокие обороты им противопоказаны), на высоких оборотах у мотора быстро падает мощность, более надежны в силу отсутствия цепи ГРМ, медленнее набирают обороты. Как правило обладают более «спокойным» характером и лучшей тягой на низких оборотах. Менее требовательны к качеству масла.

Итог : если говорить образно, то СВ более «молодежный», а CG более для спокойной езды.

Но оба двигателя хороши и каждый имеет свои достоинства.

Основные факторы губящие двигатель.

1. плохое масло и несвоевременная его замена

2. высокие обороты (выше тех на которых развивается максимальный крутящий момент)

3. рывковые нагрузки (резкое ускорение подъем на заднее колесо и трюки из арсенала стандрайдеров)

4. езда на заднем колесе (масло стекает в низ картера и мотор начинает испытывать масляное голодание)

5. эксплуатация при чрезмерных нагрузках. (большой вес или тяжелые дорожные условия)

7. плохой бензин

8. не герметичность воздушного фильтра.

Можно начинать возить пассажира

Минимальная обкатка 1500км, полная 3000км

После окончания обкатки, смена масла каждые 2000км, объем 1-1,2литр в зависимости от двигателя

Для чего необходима обкатка?:

Двигатель китайского мотоцикла это не двигатель современнейшего японского мотоцикла, при его изготовление допуски намного больше чем у «японца», во время обкатки детали притираются друг к другу, эти допуски уменьшаются, и по ходу обкатки мотор начинает меньше греться, вибрировать, начинает развивать бОльшую мощность. Так же во время обкатки усаживаются все болтовые соединения и прокладки.

Поэтому чтобы не угробить мотор, притирка деталей прошла как можно «нежнее» и без губительных температурных перегревов, его необходимо обкатывать как можно аккуратней и бережней.

Чем лучше пройдена обкатка, тем лучше для двигателя и дешевле для вас (не придется менять угробленные детали двигателя).

За одно, во время обкатки научитесь чувствовать мотоцикл и привыкнете к нему. Как пример: когда токарь начинает вытачивать деталь, он не сразу загоняет резец в заготовку, а постепенно обтачивая получает желаемое, а если загонит резец сразу в заготовку… сломает заготовку, резец, станок и себя покалечит.

Основные правила обкатки:

1. До начала обкатки сменить, заводское масло в двигателе на качественное.

2. Продолжительность безостановочной езды не более 30мин или 50км (желательно еще меньше, особенно на начальной стадии обкатки до 500км) после остановиться заглушить мотор и дать ему остыть 10-20 мин.

3. Не рекомендуется двигаться с постоянным кол-во оборотов двигателя, в процессе движения обороты периодически менять, для стабилизации температурного режима. ( пример : при положенных 3500об/мин обороты меняются на «+» «-» 250об/мин то есть 3500об/мин-3750об/мин)

4. Нельзя превышать максимальные обороты (для данного периода обкатки)

5. Нельзя резко поднимать обороты

6. Нельзя эксплуатировать мотоцикл с нагрузкой (раньше данного периода обкатки) большой груз, тяжелые дорожные условия.

7. После окончания обкатки нельзя сразу разгонять мотоцикл до максимальной скорости (это делать надо постепенно, каждый раз выводя мотоцикл на все большую скорость «приучая мотор к высоким оборотам»)

P.S. Масло залитое с завода, это самое низкокачественное и дешевейшее масло какое только может быть в Китае (это делается, для удешевления конечной себестоимости продукции)

Оно не «обкаточное» и не «специальное консервационное» просто Г… и все, хотя от коррозии защищает и на том спасибо.

Обкаткаэто самое ответственное дело, тем более начальный период и сами понимаете доверять такое важное дело той субстанции залитой с завода…. ни в коем случае нельзя.

На вопрос, на каком масле лучше обкатывать?

Ответ: на том, на котором собираетесь в дальнейшем эксплуатировать двигатель. (специальных обкаточных масел нет)

О этой теме сломано очень много копий, приведу лишь основные рекомендации.

Масло и его объем выбирается исходя из рекомендаций производителя.

В инструкциях по эксплуатации, производитель дает рекомендуемое масло и выбор масел исходя их доступности и температуры окружающей среды.

Двигатель и масло. Часть 1. Заправляем и обкатываем

Продолжаем публикации об ассортименте и технологиях MS Motorservice International, дивизиона Rheinmetall Automotive концерна Rheinmetall Group AG. Несколько статей будут посвящены теме «Двигатель и масло». Причем не свойствам моторного масла, как обычно бывает в статьях, а именно особенностям его работы в ДВС. Сегодняшняя беседа о том, как правильно заправить двигатель маслом и обкатать его после ремонта.

Не заливать, а нагнетать

Перед нами новый или капитально отремонтированный двигатель. Ему хонинговали гильзы, меняли поршневую, шлифовали или меняли коленчатый вал, подбирали по каталогу подшипники, прокладки и сальники. Впрочем, не будем вдаваться в подробности, что именно ему делали и меняли. Важно, что все запчасти фирменные, навесное оборудование тоже. Все от MS Motorservice International. Это к тому, что качество комплектующих – на уровне, они подводят редко. Значит, качество сборки и надежность агрегата зависит от квалификации механика и строгого соблюдения технологии.

Мотор собрали в чистом светлом помещении и начали готовить к эксплуатации. Пора заливать моторное масло. Значит, откручиваем пробку заливной горловины, берем канистру или шланг от бочки и… Ни в коем случае! Масло, заправленное в «сухой» двигатель самотеком, не обеспечит надлежащего смазывания и защиты пар трения.

И тогда при первом запуске отремонтированного двигателя может едва ли не сразу выйдут из строя подшипники скольжения. Причем шатунные пострадают сильнее коренных, как более нагруженные. Ведь они рассчитаны на работу в гидродинамическом режиме смазки, когда поверхности трения разделяет прочный и надежный масляный клин. А в системе смазки нашего мотора воздух, и пока его не удалишь, масляный насос не сможет создать давление.

Некоторые мотористы скажут: ну мы же смазываем все трущиеся поверхности, и лишь потом ставим и затягиваем крышки подшипников! Верно. Но надолго ли хватает этой смазки? Она срабатывается задолго до заполнения масляных каналов и создания необходимого давления. И тогда – полусухое трение, нагрев, задиры шеек, повторный ремонт.

Поэтому производители двигателей и моторных компонентов категоричны: заправлять масло в новые или отремонтированные двигатели необходимо только под давлением! Тогда будут защищены не только подшипники коленчатого и распределительного валов, но и гидронатяжители цепного привода ГРМ, механизмы изменения фаз газораспределения, гидротолкатели, и всё, что смазывается моторным маслом, – турбонагнетатели, топливные насосы высокого давления (ТНВД), вакуумные насосы и прочие компоненты.

Операция заправки совсем несложная. Выполняется вручную с помощью резервуа­ра с насосом и манометром (рис. 1). Это оборудование позволяет не только удалить воздух из системы смазки, но и заполнить все масляные каналы, обеспечив надежную работу деталей после пуска.

Итак, начнем. Подсоединяем резервуар к масляной системе двигателя через специальное заводское отверстие, если таковое имеется. А если его нет – выворачиваем датчик давления масла и подключаем оборудование вместо него. После подсоединения нагнетаем давление ручным насосом.

Разумеется, клапанную крышку необходимо снять. Масло подают в двигатель до тех пор, пока оно не начнет выступать из наиболее удаленных от масляного насоса точек смазки. К таковым относятся втулки коромысел и подшипники распределительных валов в двигателях с верхневальной схемой.

При заполнении двигателя маслом следует вручную проворачивать коленчатый вал. А развиваемое насосом давление не должно превышать максимально допустимого значения для данного двигателя. Но, как правило, хватает 4–6 бар.

Важно следить, чтобы уровень масла в резервуаре не опускался ниже минимальной отметки. Если при заполнении двигателя маслом замечено всасывание воздуха и его попадание в систему смазки, весь процесс нужно выполнить заново.

Кстати, резервуар для закачки масла может послужить и диагностическим прибором. Как вы уже знаете, у него есть манометр. Так вот, заправив двигатель маслом, не спешите отсоединять резервуар, понаблюдайте за стрелкой. Давление должно какое-то время держаться. Если оно упало мгновенно, значит, двигатель собран плохо, герметичность системы смазки где-то нарушена.

Как надо обкатывать двигатель

Начнем с того, как не надо этого делать. А именно, не следует обкатывать новый или отремонтированный двигатель в режиме холостого хода. Даже если вы заправили его маслом в соответствии со строгими рекомендациями предыдущего раздела.

А теперь подробнее. По данным мониторинга MS Motorservice International, ремонтные предприятия во многих странах, включая и Россию, практикуют абсолютно бесполезный, а зачастую даже вредный метод обкатки двигателя: заставляют его работать в режиме холостого хода – часами, а то и сутками. Механики уверены, что для двигателя это благо, ведь он «не нагружается», а детали «спокойно прирабатываются».

На самом деле этот, с позволения сказать, «метод» может привести к сильному износу и смертельным повреждениям деталей. Судите сами.

Масляный насос при малой частоте вращения коленчатого вала создает слишком низкое давление и не обеспечивает поступ­ления достаточного количества масла к парам трения. Подшипники страдают от масляного голодания и не охлаждаются вовремя. А неизбежные при обкатке продукты износа не вымываются из зон контакта поверхностей.

Все мы знаем, что внутренности двигателя смазываются не только под давлением, но и разбрызгиванием. Так вот, в режиме холостого хода на стенки цилиндров масло разбрызгивается в недостаточном количестве (рис. 2). Продукты износа также не смываются. Последствия, надеемся, понятны.

Форсунка подачи масла для охлаждения днища поршня (стрелка на рис. 2) в режиме холостого хода также не открывается. Соответственно, поршень не охлаждается, а слишком малое количество масла приводит к недостатку смазки в поршневом пальце и втулке головки шатуна.

Клапаны, распределительный вал и коромысло также получат недостаточное количество масла. А что с поршневыми кольцами? К сожалению, в режиме холостого хода они не могут обеспечить достаточное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра. Горячие газы нагревают стенку и разрушают слабую масляную пленку. А временами масло может попасть в камеру сгорания и нарушить работу двигателя. Свидетельством тому станет дым из выхлопной трубы.

И наконец, турбонагнетатели тоже плохо смазываются и охлаждаются. Всего лишь за 20 минут «полусухой» эксплуатации турбонагнетатель может получить невосполнимый ущерб.

Так может, стоит обкатывать двигатель на средних частотах?

На рис. 3 показана такая ситуация. Благодаря более высокой частоте вращения давление уже достаточное, чтобы заработали форсунки для подачи масла в каналы поршня (см. поз. 1). А масло, капающее после охлаждения его днища, смазывает и дополнительно охлаждает поршневые пальцы.

Смазывание цилиндра под поршнем обес­печивается уверенным разбрызгиванием масла, которое, как и задумано конструкторами, выходит из зазоров подшипников коленчатого вала.

Иными словами, средние обороты подходят для обкатки. И лучше всего проводить ее на специальном стенде. Но если его на предприятии нет, двигатель следует обкатать на дороге.

Здесь тоже есть несколько простых, но важных правил: автомобиль полностью не нагружать, раскручивать двигатель не более чем до 2/3 максимальной частоты вращения, плавно переключать передачи, особенно с нижней на верхнюю. Не допускать длительной езды вверх в гору, это слишком большая нагрузка. И никакой длительной езды под уклон – здесь работает принудительный холостой ход, который обкатке противопоказан.

Кроме того, стараться как можно меньше тормозить. Полностью исключить торможение, конечно, не получится, но к этому надо стремиться. Избегать скоростных магистралей – слишком велик риск «придавить педаль», а двигателю это вредит. Ну и избегать пробок с их бесконечными «stop and go».

И еще. Во время обкатки необходимо постоянно контролировать уровень масла – его расход в этот период может увеличиться. А через 1000 км пробега масло следует поменять. Разумеется, вместе с масляным фильтром. Таким образом, технологические загрязнения и продукты износа при обкатке будут из двигателя удалены.

Иллюстрации MS Motorservice International

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Глухие хлопки при запуске двигателя
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector