Что значит перекрутить двигатель

Что ты имееш ввиду? Торможение понижением, с пятой на вторую? 8)

правильно тормозить — всегда с понижением ( торможение левой ногой без сброса газа тут не расматриваем ))).
иногда народ сгоряча промахивается, типа вместо 4й вторую. бывали преценденты 😕

Про ВРЦ — там решает вес и коробка.
+ Площадь под кривой килловатов.

Машину двигает энергия. А энергия — это киловаты.
Вот если сосчитать площадь под каждой кривой лс (на каждай передаче), то у кого сумма больше тот и быстрее (при одинаковом весе).
А момент действительно нужен, чтобы мешалку дергать меньше ;).

Вот сравни втековую 1,6 Хонду с турбодизелем 2х литровым. Момента в 2,5 раза меньше, а лошадей больше. И едет быстрее.

Что-то все не в тему. Вопрос был на самом деле про влияние раскрутки до отсечки на ресурс двигателя. Проще говоря, отвлекаясь от больших оборотов и их влияния на ЦПГ вопрос в следующем: сказывается ли сам факт неподачи топлива компьютером в определенный момент на ресурсе двигателя-турбины-катализатора-лямбды. глушителя 😀 ?

1. — неверно. В и-нете есть много текстов объясняющих почему это не так. Из недавно прочитанного:
http://www.alfisti.ru/tuning/teor/Actual_Performances.htm
или здесь
http://www.yawpower.com/tqvshp.html
доходчиво объсняют почему болид Формулы 1 едет быстрее 😀 дизеля, хотя у того крутящий момент побольше будет.

5. Это странная логика. Так можно договорится до того, что раз обороты без включенного сцепления не ограничены ( на Ево 8 не более 5000? ), то можно на каждом светофоре бросать сцепление с 5000-7000.

1. машинка с бО*льшим крутящим моментом и одинаковой мощностью всегда будет разганяться быстрее. ( при одинаковом весе, рядах в коробке, редукторе, размере колес и прочих влияющих на разгон составляющих ). хотя я не прендую на истинну в первой инстанции 😆 , не нужно камнями бросаться. 😀 . считайте по своему. если мы говорим о городских, стоковых машинках то данный спор вообще неконструктивен, поскольку у всех машин разные исходные данные.

а если говорить о влиянии мощности на интенсивность разгона, то нужно говорить о мощности НА КОЛЕСЕХ, а не о мощности двигателя.

5. про этот пункт вообще не понял что Вы имели в виду .
бросайте себе на здоровье. упалите сцепление, не более того. ( на полном стоке )..на керамике — обрежете привод. но мотору по сути ничего катастрофического не грозит. на заводе она выставлена так что-бы пресекать попытки залезть в критические режимы работы двигателя ( максимальные обороты прежде всего ограничиваются максимальной скоростью линейных перемещений движущихся частей ).но поверьте что за ней еще есть большой запас прочности.
это что касается двигателя.
турбине вообще чихать. обороты турбины не меняются ступеньчато.
катализатору и лямбде вреден перелив топлива в трубу, а не его отсутствие.

так что скорее всего вредным будет жесткий режим эксплуатации двигателя, на ПЛОХОМ топливе, а не сам режим.
опять таки — все справедливо для заводских установок отсечки.. 😆

с уважением, Александр.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
В заключение — несколько слов о характеристике двигателя. Чтобы максимально интенсивно разгоняться, вы должны знать, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент. Обсудите этот вопрос с вашими механиками или гоночным инженером. На многих двигателях лучше переключаться, не дожидаясь, пока стрелка тахометра зайдет в красную зону. В этом случае двигатель будет набирать обороты на следующей передаче в зоне максимального крутящего момента. В любом случае, мотор быстрее разгонит машину, если обороты поддерживаются между пиком крутящего момента и пиком максимальной мощности. Крутящий момент — вот что главное в этом случае, а не мощность. Известна американская поговорка на эту тему: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки».

Это потому-что едет не двигатель, а автомобиль 😆 😆
в нем еще и коробка есть. от которой зачастую результат зависит куда больше чем от мощности двигателя.

кстати в ралли, даже при очень бюджетном подходе, нужно иметь хотя-бы ТРИ главные пары, не говоря о рядах, если кошелек позволяет 😆

Здравствуйте уважаемые автолюбители и читатели блога . Сегодня будет затронута тема “стиля езды”. Надеюсь, что она поможет сохранить долгие километры до ее капиталки. Каждый раз водители задают вопрос: на каких оборотах лучше ездить на автомобиле, на высоких или на низких?

И так, двигатели внутреннего сгорания делятся на 2 типа :

1. Тихоходные (например, москвич 2141)

2. Высокооборотистые (от — до приоры и гранты)

Первый тип двигателя – тихоходный, рассчитанный на тягу, а не на раскручивание двигателя для достижения максимальной скорости. Он похож на дизельный тип. Максимальный крутящий момент достигается на низких оборотах (для ) (около 2500 об./мин. )

У высокооборотистых силовых агрегатах, пик крутящего момента приходится в диапазоне 3500-4500 об./мин . Следовательно, машина лучше тянет на высоких оборотах.

К чему приводит езда на низких оборотах?

К чему все эти цифры. Дело в том, что высокооборотистый тип двигателя, при работе на низких оборотах испытывает:

1. Масляное голодание. Масляный насос плохо подает масло на небольших оборотах, а в это время под большой нагрузкой работают подшипники (вкладыши коленчатого вала). Из-за низкого давления масла, оно, плохо смазывает трущие детали двигателя и со временем начинают тереться “металл об металл”, что может привести к перегреву и заклиниванию основных механизмов силового агрегата.

2. Образуется нагар в камере сгорания . Бензин сгорает не полностью, засоряются свечи, форсунки.

3. Распредвал работает под нагрузкой . Начинают стучать пальцы поршней.

4. Происходит детонация, т.е. бензин взрывается раньше, чем надо (самовоспламенение), большая нагрузка на поршневую группу. Двигатель дергается, больше греется.

. Коробка плохо смазывается и работает под нагрузкой из-за езды в натяг.

6. . На низких оборотах, чтобы ускорится, педаль “газа” вдавливается больше чем, если бы двигатель был раскручен, следовательно, дополнительное обогащение смеси – отсюда и больший расход.

7. Малая приемистость на дороге . В случаи возникновения опасной ситуации, невозможно быстро ускорится.

Я Вас наверно напугал, теперь, сложилось впечатление, что нужно ездить только на высоких оборотах. Нет, на высоких, тоже нагрузка на все узлы автомобиля ( , ). Самая приемлемая езда на средних оборотах . А вообще нужно слушать двигатель, чувствовать тягу. Если спускаться с горки (“газ ” отпущен), то обороты 1500-2000 об/мин не вредны, т.к. силовой агрегат не работает “внатяг”.

Основные факторы езды на средних оборотах (средние обороты в диапазоне (2800-4500об/мин))

Двигатель работает без нагрузок;
Легко может набрать скорость;
Меньше нажимается педаль акселератора, следовательно, и меньше расход топлива;
Топливо сгорает полностью, не образуется нагар в цилиндрах;

Для того чтобы двигатель был в “форме”, иногда полезно раскручивать его до максимальных оборотов, чтобы он самоочистился от нагара в цилиндрах, так сказать “прочихался”.

Многие говорят: “вот на холостом ходу двигатель нормально же смазывается, значит можно и на них ездить или чуть выше ХХ”.

Не стоит забывать, что на ХХ двигатель работает без нагрузок. Во многих книжках для эксплуатации автомобиля написано, что нежелательно работы двигателя, больше 15-20 мин на ХХ.

Катайтесь аккуратно, не насилуя двигатель, и тогда он будет служить Вам долгие годы.

На этом все, до новых встреч.

Рев под капотом — это страшно?

На тахометре крассная зона начинается с Х об./мин. Какие обороты можно считать(конечно речь идет о промежутках):

нормальными
оптимальными (с точки зрения расхода, ресурса и т.п.)
допустимыми (разово, на небольших промежутках, на больших)
предельными
недопустимыми

Если не вдаваться в подробности, существует 2 главных источника повреждений двигателя, связанных с числом оборотов:

Проблемы, связанные с пределами прочности деталей;
Зависимость давления масла от числа оборотов.

Что касается прочности, то для правильно собранного двигателя она без вреда выдерживает максимально предписанные изготовителем обороты (красная зона тахометра) + ещё 10% — легко. Опасность «перекрутить» двигатель, как правило, существует на ненагруженном двигателе (ну, к примеру, если «запала» педаль газа на нейтралке). При движении со включённой передачей при «перекрутке» возникают «спецэффекты», такие как: отрыв клапанов от кулачков распредвала, «взвешенное» состояние поршневых колец, нарушения в прерывателе — в основном связанные с инерционностью невращательно движущихся деталей. Кроме того, при «перекрутке» резко падает мощность двигателя. Всё это вместе взятое резко снижает интенсивность разгона и заставляет понять, что смысла «крутить» выше просто нет, и побудит к переключению передачи на повышенную. При этом никакого существенного вреда двигатель не получит.

Читать еще: Двигатель 4м41т технические характеристики

Вообще, правильнее было бы говорить о моточасах двигателя, а ещё правильнее — о моточасах, помноженных на усредненную нагрузку (что касается влияния числа оборотов на долговечность и механическую прочность деталей).

Теперь о давлении масла. Здесь источник «вреда» — малые обороты двигателя, а точнее обороты, при которых ещё закрыт редукционный клапан масляного насоса (этот клапан открывается при достижении расчётного давления масла — примерно 3.5 кГ) Конечно, давление масла зависит, кроме числа оборотов, ещё и от вязкости масла, его температуры и т.д., опустим пока эти параметры. Первый главный момент заключается в том, что при достижении расчётного давления масла «вред» двигателю от числа оборотов — минимален. Второй момент — максимальный ущерб двигателю наносится на холостых оборотах, а также при его пуске и остановке.

С этим приходится мириться изготовителям автомобилей, поскольку полным решением этой проблемы является автономный электрический привод, когда давление масла достигает расчётного раньше того, чем двигатель запущен. Однако это весьма дорого.

Частичным решением является увеличение производительности масляного насоса (обычно — увеличением высоты шестерён).

Однако я отвлёкся.

Давление масла зависит, кроме числа оборотов, ещё и от суммарной площади сечений, через которые масло вытекает (в коренных и шатунных подшипниках, в основном). Эти сечения со временем увеличиваются, и «безвредное число оборотов» смещается «вверх».

Главные выводы:

«Крутить» не вредно, «перекручивать» не стОит.
Всегда лучше ездить на несколько более высоких оборотах, чем принято большинством водителей.
Если при пуске двигателя красная лампа давления масла гаснет не сразу — смените масляный фильтр.

Многие водители (и начинающие, и опытные) довольно часто задают вопрос — на каких оборотах лучше ездить? Поскольку мнения сторонников различных стилей езды существенно отличаются, в этой статье мы постараемся определить единственно правильный стиль вождения, который поможет сохранить двигателю долгие километры до его капитального ремонта.

Первое и главное правило езды в экономичном режиме — избегать динамичных разгонов и высоких скоростей. Чтобы не сжигать топливо попусту, следует привыкнуть к размеренному набору скорости и «стимулировать» двигатель больше работать в эконом-режиме — при 2000-3000 оборотов в минуту, когда удельный расход горючего у большинства моторов минимален.

При разгоне следует как можно мягче нажимать на педаль газа. Любые резкие подгазовки не рекомендуются — на трассе необходимо поддерживать постоянную скорость. Чтобы включить следующую передачу, не нужно раскручивать двигатель до высоких оборотов — достаточно переключаться на оптимальных (средних) оборотах. Для снижения расхода горючего при замедлении, необходимо как можно дольше двигаться на повышенных передачах.

В городе лучше перемещаться, избегая остановок транспортного средства. Трогание с места является наиболее неэкономичным режимом движения, которого желательно избегать по возможности.

Помните, что мотор в режиме прогрева потребляет в два раза больше горючего, нежели при рабочей температуре. Поэтому лучше снижать время прогрева силового агрегата на стоящем автомобиле — целесообразно начинать движение как можно быстрее после пуска.

Впрочем, применять правила экономичной езды необходимо с умом, во избежание создания помех другим участникам дорожного движения.

Низкие обороты двигателя, отрицательные моменты езды на низких оборотах

Различают два типа моторов внутреннего сгорания:

Тихоходные (к примеру, Москвич 2141).
Высокооборотистые (от классики и до Гранты или Приоры).

Первый вариант двигателя — тихоходный. Он рассчитан не на раскручивание мотора для достижения большой скорости, а на тягу. Тихоходные ДВС похожи на дизельные типы. Максимальный крутящий момент (для бензинового типа) достигается на небольших оборотах (около 2500 оборотов в минуту).

Для высокооборотистых силовых агрегатов, пик крутящего момента достигается в диапазоне 3500-4500 оборотов в минуту. Таким образом, транспортное средство лучше тянет на больших оборотах.

При работе высокооборотистого типа мотора на небольших оборотах происходит следующее:

Масляное голодание. На небольших оборотах масляный насос подает масло на низком уровне, когда подшипники (вкладыши коленвала) работают под большой нагрузкой. В результате низкого давления масла, трущиеся элементы мотора плохо смазываются, вследствие чего начинают тереться друг об друга, что приводит к перегреву и заклиниванию ключевых механизмов двигателя.
В камере сгорания образуется нагар. Топливо не полностью сгорает, засоряются форсунки и свечи.
Распределительный вал работает под нагрузкой. Пальцы поршней начинают стучать.
Возникает детонация, то есть топливо взрывается раньше, чем необходимо (самовоспламенение), происходит увеличение нагрузки на поршневую группу. Мотор больше греется и дергается.
Возникает увеличение нагрузки на трансмиссию. Коробка передач плохо смазывается и вынуждена работать под нагрузкой, в результате езды «внатяг».
Слабая приемистость на дороге. При возникновении опасной ситуации, нереально быстро ускорится.
Увеличивается расход топлива. Чтобы ускорится на низких оборотах, необходимо вдавливать педаль газа гораздо сильнее, чем когда мотор был бы раскручен, следовательно происходит дополнительное обогащение смеси и большой расход горючего.

Высокие обороты двигателя, отрицательные моменты при езде с оборотами выше 4500 об/минуту

Многие водители, узнав о недостатках движения на низких оборотах, утверждаются во мнении, что необходимо ездить лишь на высоких оборотах, то есть с количеством оборотов мотора более 4500 в мин. Данный режим работы силового агрегата также имеет несколько недостатков:

При постоянном движении на высоких оборотах, системы смазки элементов мотора и его охлаждения вынуждены работать без запаса, в результате чего даже неисправный термостат или забитый снаружи радиатор могут стать причиной зашкаливающих показателей температуры мотора.
При езде на больших оборотах, смазочные каналы забиваются довольно быстро, что вместе с применением некачественного масла (а качественный смазочный материал мало кто использует), приводит к «прихвату» вкладышей, что в будущем способно привести к выходу распредвала из строя.

На каких оборотах ездить, или оптимальные обороты двигателя

Эксперты в автомобильной сфере сходятся на мнении, что оптимальный режим для работы любого «движка» — режим числа оборотов 0.35-0.75 от максимального количества оборотов для данного мотора — именно при движении в данном режиме мотор будет выдавать наиболее лучшие показатели износоустойчивости. Если автомобиль только-только приобретен, то есть проходит обкатку, не нужно разгонять мотор больше, чем на 0.65 от максимальных оборотов силового агрегата.

Показатели езды на средних оборотах (2800-4500 об/мин)

Основные факторы движения на средних оборотах:

Горючее сгорает полностью, в цилиндрах не образуется нагар.
Педаль акселератора меньше нажимается, следовательно, расход топлива тоже меньше.
Можно легко набрать скорость.
Мотор работает без нагрузок.

Чтобы мотор был в «форме», раскручивать его до максимальных оборотов иногда полезно для самоочистки от нагара в цилиндрах.

Советы профи, на что обращать внимание при езде и что значит слышать двигатель

Езда на средних оборотах является наиболее приемлемой. А вообще необходимо слышать двигатель и чувствовать тягу. Если педаль газа отпущена и вы спускаетесь с горки, то обороты 1500-2000 не вредны, поскольку двигатель не работает «внатяг».

Что значит перекрутить двигатель

Недавно с пацанами на ДК стояли и затронули тему снятия отсечки по оборотом, и пошел некий спорт.
Одни говорят, это полезно мол больше можно крутить ту же вторую передачу или же третью и т.п.
Другие говорят: Что например сток. об. допустим до 7000 и вот идет именно разгон до 7000т а если снять отсечку например до 8200 — то толку не будет, ты даже если будешь давить больше 7000 т. то не будет машина набирать силу, а просто тупо двигатель будет гудеть а ехать она будет с той же силой!

Так я считаю, ведь теория не зря о снятие отсечки есть, почему же тюнинг начинается и снимают отсечку? или же снова можно говорить, если снять отсечку, нужно то-то то-то .

вообщем кто что думает?

P.S. Просто у меня с японии машина и там снята отсечка на 8200 об. ECR33 комп сток-прошит видимо. И для какой цели тогда сняли отсечку? если скай был сток. Снова же противоречит — японцы видимо же не дурачки . -)

Читать еще: Где лучше заказывать контрактные двигатели

В-нулевых, зависит от турбины. Для HKS T04Z имеет смысл ставить отсечку на 9000, для, скажем, HKS GT-RS и для всего до GT30/76 или HKS GT3037 включительно, по моему мнению, — нет. Но турбина тут скорее ставит цель. Дальше идут механические соображения для достижения этой цели.

Во-первых, надо побеспокоиться обо всем, что в ГРМ может вызвать зависание клапанов. Т.е. об облегчении всех подпружиненных частей и об увеличении жесткости самих пружинок. Стоковые — весьма мягкие, и при длительной работе на высоких оборотах и при высоких температурах они теряют свою и без того не самую высокую жесткость. В то же время особо жестить в плане пружин тоже не стоит — ускоряется износ всех пар трения без особой нужды. Смысл в том, что чем меньше весят подпружиненные детали (всякие толкатели и т.д.) тем в меньшей степени надо ужесточать пружины. Следовательно, если прямо свербит загонять мотор к 9000, сначала облегчаем детали ГРМ, а потом уже подбираем пружины.

В-вторых, нужны другие валы. Стоковые неплохи, но имеют очень консервативные профили кулачков. В то же время, задача кручения мотора до высоких оборотов не равносильна задаче выбора самых брутальных и бескомпромиссных валов, скорее, наоборот. Нужны валы с плавной и нежной рампой, которые аккуратно будут поднимать клапан с седла и аккуратно же его обратно на седло сажать. По этой причине и по причине того, что у нас турбомотор, нам не подходят валы с очень большими «градусами» (продолжительностью подъема клапана). Кроме того, нам также не подходят валы с экстремальными подъемами и «острыми» кулачками, потому что контроль за движением клапана на больших оборотах может быть потерян.

В-третьих, и это самое главное, весь кривошипно-шатунный механизм. Рядные шестицилиндровые моторы не сказать, чтобы в точности подходили для высоких оборотов, потому что торсионная жесткость их длинных коленчатых валов и без того уступает таковой у более «коротких» моторов, таких, как V6 или оппозитных четверок, и вибрации при росте оборотов растут значительно. Для борьбы с вибрациями в стоке на носок коленвала монтируется демпфер крутильных колебаний. Он с завода рассчитан на отсечку в 7000, и при превышении этой отметки перестает справляться с задачей, причем это не значит, что вибраций будет чуточку больше, а это значит, что их будет намного больше. Это вызывает и потерю мощности, и проблемы с надежностью, сильнее изнашиваются вкладыши на опорах коленвала и умирает масляный насос. Насколько быстро это произойдет — зависит от частоты и степени превышения стоковой отсечки, я был свидетелем, как один РБ25, эпизодически крутившийся до 9000, убил маслонасос за 10 дней. Эпизодически — это значит один-два раза в день. Так что при повышении отсечки улучшенный демпфер колебаний — это императив.
Сюда же, до кучи. Как мы знаем, самые механически нагруженные детали в двигателе — это шатуны и толкатели клапанов. За последние мы уже перетёрли, поговорим о шатунах.
Стоковые шатуны рассчитаны на 7000 оборотов. Нагрузка на них растет пропорционально квадрату от оборотов. Т.е. если мы повышаем отсечку с штатных 7000 до, скажем, 8500 оборотов, нагрузка на натуны возрастет в полтора раза. Полезно помнить также, что шатуны во всех ситуациях, когда поршень находится выше середины цилиндра, испытывают растягивающиу нагрузку, которая вызывает усталостный износ, и при оборотах в 8500 испытывают ее 142 раза в секунду. Поэтому не стоит делать удивленное лицо, если при превышении отсечки вдруг оборвет шатун.

В-четвертых, система смазки. Про масляный насос я уже сказал, про сухой картер мы тут говорить не будем, но про остальное поговорить полезно. Томеи неспроста выпускает масляный рестриктор в блок. В стоке мотор получает очень много масла в головку, которые, если висеть даже на штатной отсечке подолгу, не успевает стекать в поддон (точнее, стекает медленнее, чем нагнетается), и проблема только усугубляется при превышении отсечки. Ясно, что эта ситуация вызывает такие малоприятные и безусловно пагубные последствия как масляное голодание во вкладышах, масло через сапуны системы вентиляции картерных газов и т.п. Чтобы преодолеть ее, требуется целый, весьма сложный, комплекс мер, который обычно выходит за рамки тривиального «освежения» мотора. Именно поэтому не стоит соваться на стоковых моторах в кольцевые гонки или, там, в продолжительный дрифт — в те виды езды, которые требуют продолжительной работы на высоких оборотах.

В-пятых, охлаждение. Это, так сказать, следствие из предыдущих двух пунктов. При высоких оборотах растет тепловыделение за единицу времени — это медицинский факт. Стало быть, требуется принимать меры к устранению этого выделившегося тепла. РБ, как все длинные моторы с обычной системой охлаждения, склонен к локальным перегревам, к тому же, он вообще довольно «горячий» мотор, поэтому простым толстым радиатором и низкотемпературным термостатом можно ограничиться только если предыдущая проблема устранена и если не предполагается продолжительная езда с большой нагрузкой. Это опять же значит, что трек и заезды на максималку — не для нас.

Думаю, из сказанного достаточно отчетливо следует, что превышение отсечки — это не просто изменение переменной в мозгах, это сложнейшая инженерная задача, которая требует гораздо более обстоятельного подхода и является гораздо более сложной, чем прикручивание турбины или, там, замены помпы. Посему, думаю, всем стоит вернуть свою отсечку на стоковые отметки не суетиться, если только не планируется целенаправленный ребилд с целью ее повышения.
Даже установка 3076 и ее настройка (для уличной езды) не требует повышать отсечку, а это 200лс/л объема и двукратное повышение мощности относительно заводской.
Именно поэтому из всех структур данных и настроек в мозгах, отческа по оборотам — последнее, что я стал бы трогать при строительстве уличного мотора.

Крутящий момент, макс. (Нм (кгм) при об./мин.): определение, влияние на мощность мотора и быстрый разгон

Механизмы, узлы или детали автомобиля, все вместе и каждый по отдельности, безусловно важны, но основным элементом конструкции конечно же является двигатель. Анализ технических характеристик этого генератора движущей силы позволяет судить о том, насколько быстро авто набирает определенную скорость, как изменяются его тяговые и динамические возможности при увеличении его массы, езде в сложных дорожных условиях.

Базовые параметры двигателей внутреннего сгорания, бензиновых или дизельных, которые устанавливаются на абсолютное большинство современных легковых автомобилей, можно условно разбить на две группы.

Конструктивно заданные характеристики закладываются при проектировании и в процессе производства силового агрегата, являются неизменными в процессе эксплуатации:

тип двигателя (бензиновый или дизельный);
рабочий объем;
степень сжатия топливовоздушной смеси.

Показателями, характеризующими работу мотора или так называемыми рабочими параметрами, являются:

мощность;
крутящий момент;
удельный расход топлива.

Наибольший интерес вызывают параметры, от которых напрямую зависят динамические свойства автомобиля – это мощность и крутящий момент двигателя. Что же из себя представляют эти характеристики?

Что такое мощность двигателя

В официальных описаниях технических характеристик силовых агрегатов, параллельно с указанием мощности, обязательно приводится значение крутящего момента. Понятие мощности двигателя и понимание этого параметра, как правило, не вызывает сложностей – это физическая величина, характеризующая работу двигателя, выполняемую за единицу времени. То есть, мощность показывает, как быстро сможет автомобиль, имеющий определенную массу, преодолеть заданное расстояние. Чем больше мощность, тем больше максимальная скорость при неизменной снаряженной массе.

Мощность измеряется в ваттах или киловаттах (кВт), а также в лошадиных силах. Стоит о – это внесистемная единица измерения (1 лошадиная сила = 735,5 Вт или 1 кВт = 1,36 л. с.).

Факторы, влияющие на величину крутящих моментов

Из примера с лошадью легко догадаться, что в данном случае значение КМ будет во многом определяться мышечной массой животного. Применительно к автомобильному двигателю внутреннего сгорания эта величина зависит от рабочего объема силовой установки, а также от:

уровня рабочего давления внутри цилиндров;
размера поршня;
диаметра кривошипа коленвала.

Наиболее сильно крутящий момент зависим от рабочего объема и давления внутри силовой установки, и эта зависимость прямо пропорциональна. Другими словами, двигатели с большим объемом и давлением, соответственно, отличаются и большим моментом.

Прямая зависимость наблюдается также между КМ и радиусом кривошипа коленвала. Однако конструкция современных автомобильных двигателей такова, что не позволяет варьировать значения момента в широких пределах, из-за чего возможности добиться повышенного крутящего момента за счет радиуса кривошипа коленчатого вала у конструкторов ДВС невелики. Вместо этого разработчики прибегают к таким способам увеличить момент, как использование технологий турбонаддува, увеличение степени сжатия, оптимизация процесса сгорания топлива, использование впускных коллекторов специальных конструкций, и т.д.

Читать еще: Холодный запуск двигателя спринтер

Важно, что КМ увеличивается с ростом оборотов двигателя, однако после достижения максимума на определенном диапазоне крутящий момент понижается несмотря на продолжающийся прирост частоты вращения коленвала.

Что такое крутящий момент двигателя

Несколько по-иному обстоит ситуация с пониманием крутящего момента, но, зная основные законы физики и базовое устройство силового агрегата, можно без труда прояснить это понятие. Крутящий момент двигателя – это качественный показатель, характеризующий силу вращения коленчатого вала. Этот параметр рассчитывается как произведение силы, приложенной к поршню, на плечо (расстояние от центральной оси вращения коленчатого вала до места крепления поршня (шатунной шейки)). Крутящий момент измеряется в ньютонах на метр (Нм).

Крутящий момент на коленчатом валу, как следует из вышеприведенной формулы, зависит от силы давления газов на поршень, а также от рабочего объема двигателя и степени сжатия топливной смеси в цилиндрах. Кстати сказать, значительно более высокий крутящий момент дизельных двигателей, по сравнению с аналогичными по объему бензиновыми моторами, объясняется чрезвычайно высокой степенью сжатия смеси дизельного топлива и воздуха в камерах сгорания (бензиновые — примерно 10:1, дизельные – около 20:1).

Высокий крутящий момент двигателя обеспечивает автомобилю отличную динамику разгона уже при низких оборотах вращения коленчатого вала, существенно увеличивает тяговые характеристики силового агрегата – повышает грузоподъемность авто и его проходимость.

Максимальное значение крутящего момента двигатель внутреннего сгорания достигает при определенных оборотах. У бензиновых моторов этот показатель более высокий, чем у «дизелей».

Какому двигателю отдать предпочтение

Опытные автомобилисты считают, что при выборе между двух двигателей, обладающих схожими мощностными характеристиками, лучше приобрести авто с мотором, имеющим более высокий крутящий момент. В большей степени это касается транспортных средств, оснащенных механической коробкой передач.

Машина нуждается в достаточной мощности не только при максимальных оборотах двигателя, но и при равномерном движении. Данный показатель определяется величиной Мкр.

Сравнении основных показателей по мощности и моменту вращения:

момент– это базовый параметр, по которому оценивается работа;
мощность зависит как от Мкр, так и от числа оборотов коленчатого вала (до определенных пределов);
Мкр тоже возрастает при увеличении оборотов, однако, при достижении пиковых значений, он начинает снижаться, даже при усилении оборотов.

Мощность или крутящий момент — что важнее?

Если провести сравнительную оценку двух рабочих характеристик двигателя – мощности и крутящего момента, то очевидными становятся следующие факты:

крутящий момент на коленчатом валу – основной параметр, характеризующий работу силового агрегата;
мощность двигателя – это вторичная рабочая характеристика мотора, которая, по своей сути, является производной крутящего момента;
зависимость мощности от крутящего момента выражается отношением: Р = М*n, где Р – мощность, М – крутящий момент, n – количество оборотов коленчатого вала в минуту;
мощность двигателя линейно зависима от частоты вращения коленчатого вала: чем выше обороты, тем больше мощность мотора (естественно, до определенных пределов);
крутящий момент также увеличивается при повышении оборотов двигателя, но достигнув своего максимального значения (при определенной частоте вращения коленчатого вала), его показатели снижаются, независимо от дальнейшего увеличения оборотов (график зависимости крутящего момента от частоты вращения двигателя имеет вид перевернутой параболы).

Эластичность двигателя

Данная характеристика представляет собой соотношение количества оборотов при максимальной мощности двигателя к числу оборотов при максимальном крутящем моменте. Характеристика лучше, когда обороты крутящего момента значительно меньше в сравнении с оборотами максимальной мощности. Это позволяет повышать и снижать скорость движения на одной передаче в широком диапазоне.

На практике оценить эластичность двигателя можно при разгоне с 4 передачи от 60 до 100 км/ч. Чем выше эластичность двигателя, тем разгон происходит за меньшее время. Также при высокой эластичности ниже шум работы мотора, меньше расход топлива, и ниже износ коробки передач за счет меньшего числа манипуляций с переключениями.

Некоторые выводы

При оценке эксплуатационных параметров автомобиля и непосредственно рабочих характеристик его двигателя, величина крутящего момента обладает большим приоритетом, чем мощность.
Среди силовых агрегатов, имеющих схожие конструктивные и рабочие параметры, предпочтительнее выглядят те, у которых крутящий момент больше.
Для обеспечения наилучшей динамики разгона автомобиля и обеспечения оптимальных тяговых свойств двигателя, частоту вращения коленчатого вала нужно поддерживать в том диапазоне значений, при которых крутящий момент достигает своих пиковых показателей.

Как правильно разгоняться, используя максимальный крутящий момент

Для этого важно уметь работать с коробкой передач. Для максимального разгона надо переключаться так, чтобы обороты упали примерно на пик крутящего момента либо выше него, но чтобы оставался запас по увеличению оборотов – разгон больше оборотов максимальной мощности будет проходить медленней. Идеальным вариантом на обычных машинах можно назвать разгон «от пика момента до пика мощности». В тоже время, на двигателях современных автомобилей электроника просто не даст «перекрутить» мотор более его пика мощности – произойдёт «отсечка».

Изменение крутящего момента и динамика автомобиля

Чтобы обеспечить наилучшие динамические характеристики, автопроизводители стремятся устанавливать на автомобили силовые агрегаты, обладающие максимальным крутящим моментом в более широком диапазоне оборотов двигателя. Высокий крутящий момент характерен для дизельных силовых агрегатов, а также многоцилиндровых и турбированных моторов.

Чтобы правильно оценивать роль мощности и крутящего момента в формировании динамических характеристик автомобиля, нужно уяснить следующие факты:

автомобиль с более мощным, но не обладающим достаточным крутящим моментом двигателем, будет уступать в разгонной динамике авто с высоким крутящим моментом;
высокий крутящий момент, «подхватываемый» двигателем на низких оборотах, позволяет автомобилю ускоряться значительно эффективней;
максимально возможная скорость автомобиля напрямую зависит от мощности двигателя, а крутящий момент не влияет на этот показатель: автомобили, обладающие огромным крутящим моментом, могут развивать весьма скромную максимальную скорость; пример: спортивные болиды (небольшой крутящий момент на карданном валу и высокая скорость) или тяжелые внедорожники (внушительный крутящий момент и невысокая максимальная скорость).

Независимо от мощности двигателя, разгонная динамика автомобиля, а также его способность «резво» преодолевать подъемы всецело зависят от величины максимального крутящего момента. Чем больший крутящий момент передается на ведущие колеса и чем шире диапазон оборотов двигателя, в котором он достигается, тем увереннее авто ускоряется и преодолевает сложные участки дороги.

Стоит заметить, что сравнение характеристик конструкционно идентичных, но имеющих разные крутящие моменты двигателей, имеет смысл только при одинаковых параметрах трансмиссии; коробки переключения передач должны обладать схожими передаточными отношениями. В противном случае, сравнивать крутящие моменты двигателей не имеет практического смысла.

Особенности малооборотистых и высокооборотистых двигателей

Увидев достаточно большое значение мощности двигателя, многие люди считают, что это хорошо, при этом следует обратить внимание на значение оборотов двигателя при максимальном крутящем моменте. Проще говоря если двигатель способен развить максимальную мощность 90 л.с. при оборотах 5 тыс., а тахометр показывает всего 2,5, то в этот момент используется всего половина максимальной мощности.

Также при перемещении с большой скоростью по шоссе на последней передаче при ощутимом уклоне вверх, мощности двигателя может быть недостаточно. Для этого производится переключение на пониженную передачу, чтобы выжать из двигателя большую мощность. В этом случае крутящий момент служит для повышения мощности и активизирует силы мотора для преодоления препятствия.

На бензиновых двигателях пиковый крутящий момент в зависимости от марки достигается при 3500-6000 об/мин. У дизелей этот показатель наступает при 3-4 тыс., следовательно, они обладают лучшей динамикой разгона, но проигрывают бензиновым по максимальной мощности. Поэтому самые мощные и быстрые автомобили оснащают исключительно бензиновым силовым агрегатом на высокооктановом бензине.

Подобная закономерность наблюдается и при сравнении низкооборотистого и высокооборотистого двигателя, работающего на одинаковом топливе. При одинаковом рабочем объеме менее высокооборотистый будет показывать лучшие разгонные и тяговые характеристики, а более высокооборотистый – лучшие скоростные и динамические показатели. При этом имеет значение схожесть параметров трансмиссии – если передаточные соотношения не одинаковы, сравнивать двигатели бессмысленно.

0 0 голоса

Рейтинг статьи