Что значит перекрученный двигатель

Секс на первом свидании: быть или не быть?

Ей только-только исполнилось 83 года, и она никогда не забывала перед выходом на улицу надеть туфли на небольшом каблучке и подкрасить губы.

Ноги трясутся, все пять литров крови, кажется, прилили к лицу, грудная клетка тарахтит, как перекрученный двигатель автомобиля – так восемнадцатилетний организм реагирует на свое самое первое свидание в жизни.

Пройдет всего лишь несколько лет, и «бронхиальная астма» этого возбуждения мутирует в легкое покашливание сердца, потные ладони и еле заметный блеск глаз, а дилемма юности – целоваться или не целоваться – превратится в зрелый вопрос, заниматься сексом на первом свидании или нет.

Она говорит: «да»

Живет сегодняшним днем. Была у меня одна замечательная знакомая старушка. Когда мы познакомились, ей только-только исполнилось 83 года, и она никогда не забывала перед выходом на улицу надеть туфли на небольшом каблучке и подкрасить губы. На мой вопрос, зачем она тратит столько времени на «раскраску» лица только для того, чтобы выбросить мусор, я получила ответ: «Милочка, никогда не знаешь, где встретишь свою судьбу». За время нашего знакомства открылась еще одна ее странность – она любила приговаривать, что любой день может стать последним.

Похожей философии придерживаются девушки, утверждающие, что после первой встречи секс возможен, если очень хочется. Что дальше – неважно. Есть только здесь и сейчас. Прогнозы и размышления о том, хорошо это или плохо, буквально унижают их спонтанную и решительную натуру. Да и действительно, зачем откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня?

Боится одиночества. Про таких часто говорят – вешается на шею первому встречному. И не потому, что слабохарактерная, а потому что одинокие вечера с бокалом вина в руке уже давно осточертели. Какая тут гордость, если страх остаться одной утопил ее.

Почему бы не предложить мужчине бартер: я тебе легкий секс, а ты мне – иллюзию присутствия. Вдруг он заглянет еще раз. И пусть говорит, что не любит и ничего не обещает, а приходит только тогда, когда ему больше некуда пойти. Все равно лучше кое с кем, чем ни с кем.

Влюбилась с первого взгляда. Тверской бульвар. С друзьями на лавочке пьете вино, а тут подходит он, тот самый, единственный. Правда это станет понятно чуть позже, сейчас же земля поменялась местами с небом, а лица друзей превратились в выцветшую фотокарточку.

Как тут рассуждать и взвешивать! Едем ко мне? Конечно, едем. Просто по-другому никак нельзя. В такие моменты все, что происходит — больше тебя, твоих комплексов, предубеждений или страхов.

Она говорит: «нет»

Блефует. Героиня фильма «Москва слезам не верит» Людмила занимается отловом потенциального мужа в библиотеке имени Ленина. Когда же ей попадается подходящий экземпляр – спортсмен и почти москвич, девушка быстро надевает маску скромности. Показательный момент ее выступления — надутые губки после невинного поцелуя в щечку и заявление, что, тебе, мол, все равно кого целовать, а для меня это серьезно.

Такая девушка, даже будучи совсем не против секса, строят из себя недотрогу ради одной-единственной цели – доказать мужчине, что из нее получится хорошая и верная жена. Скажете, вранье? Скорее легкое притворство – качественная бижутерия Swarovski вместо настоящих бриллиантов Tiffany & Co. Правда, такая подмена нисколько не смущает многих мужчин, которые просто не замечают разницы – блестит, значит уже «золото».

Ждет. Она не разменивается по пустякам, потому как ждет своего… ладно, назовем его принцем для краткости. Убедиться же на первом свидании, что этот мужчина — тот самый, единственный, согласитесь, сложно.

Или другой вариант – мама сказала нельзя, потому что в ее молодости хорошие девушки так не поступали. Отсюда комплексы и предубеждения. А главный принцип общения с мужчинами у таких барышень — до свадьбы ни в коем случае.

Умеет возбуждать. Как это у нее получается? Подругам говорит, что сгорает от желания, а его уже неделю водит за нос и строит из себя то снежную королеву, то закоренелую нимфоманку.

Это особые барышни, которые знают, как сделать из мужчины раба с собачьим взглядом. Их «нет» обусловлено ни комплексами, ни далеко идущими планами, а только врожденной азартностью и сексуальностью, если хотите. Накалить отношения так, чтобы все шипело и искрилось – искусство. Эта тактика требует не только прометеевской выдержки и терпения, но и нечеловеческого нарциссизма, уверенности в собственной неотразимости.

Конечно, можно просто играть чувствами другого человека, но это дело бессовестных стерв. Совсем другое — самой, сгорая от желания, заставить мужчину ждать и умолять о сексе.

Самое интересное, что одна и та же барышня в разные моменты жизни может применять разные из описанных схем поведения. Однако, рассуждая об этом, очередной раз вспомнилось, в какое замечательное время мы живем: нормы того, как положено женщине себя вести с мужчиной, а как не положено, перестали быть однозначными. А сам мужчина в разных ситуациях может одинаково негативно отнестись, как к ответу «да», так и «нет». Поэтому единственно верный способ принимать решение — быть ли сексу на первом свидании – это научиться слушать и следовать искренним желаниям своего сердца и тела.

Когда нужно ремонтировать двигатель? Самая частая причина — механический сбой. Многое зависит от водителя: не будет ли он слишком агрессивно использовать машину, позаботится о проверках и правильных материалах и рано отреагирует на включение света.

Однако водитель не за все отвечает. Нам известны случаи различных повреждений в результате дефектов материала или инженерных ошибок: сломанные клапаны, размытие агрегатов VW зимой или перекрученные турбины (дизельные двигатели Renault). В течение нескольких лет долговечность основных компонентов двигателя была настолько хорошей, что надлежащий износ проявляется только после пробега сотен тысяч км (часто около 400-600 тысяч). Практически все дальние испытания проводятся на дистанции 100, а то и 200 тысяч. км со сносом автомобиля в конце четко обозначено — механические части находятся в пределах допуска по новым элементам. Как начать ремонт? Начнем с проверки повреждений — это может сделать «обычный» механик в мастерской без оборудования для обработки деталей двигателя. Если мы подозреваем легкое повреждение фрагмента двигателя, он сначала остается в машине. Слесарь снимает головку, если нужно, и поддон картера. Таким образом можно заменить, например, одиночный поршень с шатуном и гильзой. Однако, если потребуется переделка корпуса, необходимо снять весь силовой агрегат. Схема процедуры обычно аналогичная — «наш» механик разбирает двигатель, сначала оценивает, какие элементы нужно регенерировать (или хотя бы сдать на проверку), а затем отвозит корпус и ГБЦ в специализированные мастерские. Когда пора ремонтировать? Разумеется, сигналом к ремонту должна быть не только поломка, мешающая езде (обычно после громкого удара двигатель перестает работать). Вы также должны пойти в мастерскую, если обнаружите, что двигатель вообще изношен. Признаками износа являются повышенное дымление, низкая мощность или (особенно с дизельным двигателем и низкой температурой) трудности с запуском. Когда стоит заменять отдельные элементы, не «касаясь» всего двигателя? Для молодых автомобилей с небольшим пробегом и явными повреждениями (не из-за общего износа). Когда на машине проехали, например, 150 и более тысяч. километров стоит учесть осмотр и тщательные замеры всего силового агрегата. Это во многом зависит от конструкции корпуса конкретного двигателя. Вы можете отличить среди прочего версии с мокрыми гильзами, вставленными в корпус, и сухими (запрессованными в корпус). В некоторых автомобилях, например, все цилиндры сделаны как одно целое. Самый простой способ отремонтировать двигатели с мокрыми втулками (например, Skoda Fabia 1.4 / 60-68 KM) — здесь ремкомплект просто включает новые втулки с поршнями, кольцами и пальцами. В случае напрессованных гильз их можно развернуть в так называемые отремонтировать негабаритный или полностью заменить. К сожалению, в некоторых двигателях ремонт вообще не предусмотрен, а это значит, что в случае износа придется покупать новый шортблок (днище двигателя). Шейки коленчатого вала (взаимодействующие с втулками) можно шлифовать чаще всего, поэтому, если они имеют нужный диаметр и не поцарапаны, их можно отремонтировать. Замена всего двигателя — обычное дело. Чаще всего единица сдачи стоит около 1500-2500 злотых. Конечно, за большой современный двигатель мы заплатим даже больше 10 тысяч. PLN, но тогда и затраты на ремонт значительно выше. Что выгоднее заменить или отремонтировать? Это сложный вопрос — если в относительно молодой машине шатун «вышел вбок», разрушив корпус, наверное, лучше решиться на новый мотор. Если у нас есть вообще изношенный агрегат начала 90-х годов, лучше решиться на ремонт — вероятно, б / у тоже будет в плохом техническом состоянии. Вы непременно должны требовать так называемого гарантия на загрузку. Если после установки и запуска двигателя обнаружатся какие-либо дефекты, вы можете вернуть его. К сожалению, обычно вам все равно приходится нести расходы на сборку и разборку.Сколько денег нужно на подготовку? Сначала перечислим запчасти (замены): поршни (самые дешевые фирмы ТИК, самые дорогие — Mahle или Kolben-schmidt) стоимостью от 100 до . 700 злотых. Они идут вместе с кольцами и булавками. Кроме того, есть комплект втулок (около 150-400 злотых) и прокладок (300-500 злотых). При ремонте следует поменять ГРМ («на ремне» 100-500 злотых) и возможно несколько дополнительных деталей. При замене запчастей мы будем платить 1500–2000 злотых. К сожалению, такие элементы не всегда доступны или ущерб оказывается более значительным. Стоимость замены коленчатого вала составляет несколько тысяч (например: 1,9 TDI / 130 км в ASO — 3500 злотых), шорт-блок до 2,5 TDI R5 стоит 10 000 злотых. PLN. Придерживаясь группы VW, добавим, что не все поршни можно приобрести по отдельности, некоторые доступны только парами (от 1150 злотых за двоих до 1,9 TDI) или в комплекте. Поэтому сложно указать максимальную стоимость запчастей — каждый двигатель должен быть оценен отдельно (после проверки на наличие повреждений и наличия запчастей). Стоимость рабочей силы предсказать легче. Обработка коленчатого вала и цилиндров стоит около 300-400 злотых. Снятие привода с автомобиля и его полная сборка / разборка обойдется примерно в 1500 злотых. Все расчеты приведены для 4-цилиндровых агрегатов. Соответственно, 6-цилиндровые двигатели будут дороже, а 3-цилиндровые — дешевле. Общая стоимость «обновления» двигателя начинается от 2 500 злотых, в среднем 3 000–4 000 злотых, но следует ожидать и дополнительных расходов Основные термины Хонингование — это очень точная обработка поверхности цилиндра. Помимо придания окончательной формы, он оставляет на поверхности характерные царапины («елочку»), необходимые для правильного взаимодействия цилиндра с поршнем. Отверстия для втулок и подшипников коленчатого вала также хонингованы.Планировка заключается в придании плоскости идеально ровной поверхности. Головки чаще всего планируются, иногда также и плоскость блока цилиндров. Короткий блок — это обычно используемый термин для ремонтного комплекта, состоящего из фюзеляжа и полной кривошипно-поршневой системы (с коленчатым валом). Гильзы цилиндров — деталь двигателя, в котором движутся поршни. В зависимости от конструкции этого элемента механик подбирает подходящую технологию ремонта (или оказывается, что это невозможно). В состав моторного оборудования входят все агрегаты, прикрученные к двигателю: генератор, стартер, система впрыска (карбюратор / ТНВД), устройство зажигания. Во время ремонта стоит проверить состояние этих компонентов Правовые вопросы. С прошлого года двигатель рассматривается как непроверенная запчасть. Это означает, что при замене всего двигателя вам нужно обращаться в отдел связи только при изменении важных параметров (например, мы ставим дизель вместо бензинового двигателя, двигатель большей мощности или другой мощности). Тогда нужно заранее сходить к диагносту. Однако при покупке двигателя лучше запросить счет-фактуру или договор купли-продажи, в котором указано происхождение. Когда мы покупаем новый двигатель, возникает соблазн вставить агрегат побольше, дизель и т. Д. К сожалению, это может вызвать массу проблем, в основном с электроникой и подключением к коробке передач. Повреждение двигателя — Редкий случай — поломка коленчатого вала (после засасывает воду в цилиндры) — «Инородное тело» в турбонагнетателе это как минимум поврежденный ротор — Как видите, даже насос охлаждающей жидкости может изнашиваться механически — Незначительное повреждение днища поршня. Механик решит, нужно ли его заменять — Помимо размеров, необходимо проверить, нет ли на отделке следов перегрева и царапин — Толкатели гидравлические — их выход из строя редко приводит к поломке двигателя — Клапан сильно ударил по этому поршню жестоко. Повреждена и гильза цилиндра — Погнуты клапаны и шатуны — это тоже следствие обрыва ремня

Читать еще: Что внутри асинхронного двигателя

Когда нужно ремонтировать двигатель? Самая частая причина — механический сбой. Многое зависит от водителя: не будет ли он слишком агрессивно использовать машину, позаботится о проверках и правильных материалах и рано отреагирует на включение света.

2/6 Когда нужно ремонтировать двигатель? Самая частая причина — механический сбой. Многое зависит от водителя: не будет ли он слишком агрессивно использовать машину, позаботится о проверках и правильных материалах и рано отреагирует на включение света.

3/6 Когда нужно ремонтировать двигатель? Самая частая причина — механический сбой. Многое зависит от водителя: не будет ли он слишком агрессивно использовать машину, позаботится о проверках и правильных материалах и рано отреагирует на включение света.

5/6 Когда нужно ремонтировать двигатель? Самая частая причина — механический сбой. Многое зависит от водителя: не будет ли он слишком агрессивно использовать машину, позаботится о проверках и правильных материалах и рано отреагирует на включение света.

6/6 Когда нужно ремонтировать двигатель? Самая частая причина — механический сбой. Многое зависит от водителя: не будет ли он слишком агрессивно использовать машину, позаботится о проверках и правильных материалах и рано отреагирует на включение света.

Демультипликатор

Демультиплика́тор (от де- — приставка, обозначающая отрицательное действие и multiplication (мультипликатор)) — механизм трансмиссии, предназначенный для повышения крутящего момента.

Содержание

1 Синонимы
2 Применение
3 Примеры
- 3.1 КАМАЗ
- 3.2 Scania
- 3.3 Внедорожники
  - 3.3.1 Урал
  - 3.3.2 Иномарки
4 Демультипликатор в составе механизма поворота гусеничной машины
5 См. также
6 Ссылки

Синонимы [ править | править код ]

В русском языке распространены синонимы: дели́тель (прямой перевод термина «демультипликатор»), дополнительная коробка передач, раздаточная коробка с пониженной передачей.

Применение [ править | править код ]

Как правило, демультипликатор устанавливается на автомобилях, предназначенных для эксплуатации в тяжёлых условиях, когда обычного количества передач в КПП недостаточно. Например, водитель чувствует, что при необходимой скорости движения на 4-й передаче двигатель работает «внатяг», с перегрузкой, а на 3-й обороты велики, двигатель «перекручен»; переключив демультипликатор (делитель, дополнительную коробку передач) на пониженную передачу, получает промежуточное передаточное число в трансмиссии.

Примеры [ править | править код ]

КАМАЗ [ править | править код ]

К примеру, на некоторых моделях автомобилей КАМАЗ между сцеплением и коробкой передач устанавливается делитель (дополнительная двухступенчатая коробка передач) с прямой и повышенной передачами. Когда автомобиль не загружен, движение происходит на повышенной передаче демультипликатора, при эксплуатации с большой нагрузкой (например, буксировка прицепа или полуприцепа, особенно в неблагоприятных дорожных условиях) водитель включает прямую передачу демультипликатора. Таким образом, вместо пяти передач автомобиль имеет в два раза больше. С включенной прямой передачей демультипликатора общее передаточное число КПП оказывается ниже. Например, передаточное число 5-й передачи с выключенным демультипликатором (5-я низшая) находится между передаточными числами 4-й и 5-й передач с демультипликатором (высших).

Читать еще: Характеристика двигателей ssang yong

На рычаге переключения передач грузовых автомобилей с делителем находится переключатель («флажок»), соединённый гибким тросиком с газораспределителем. После того, как водитель произведёт переключение на рычаге, он нажимает на педаль сцепления и исполнительный пневмопривод переключает передачу в делителе. Некоторые КПП имеют два делителя — один на входе (собственно делитель, на жаргоне также называется «полпередачи»), второй на выходе (демультипликатор). Делитель используется на всех передачах, включая задний ход, для незначительного изменения передаточного числа, а демультипликатор переключает трансмиссию между низшими и высшими передачами, переключается он качанием рычага КПП до упора влево-вправо либо дополнительной клавишей сбоку рычага КПП.

Scania [ править | править код ]

Так устроены, например, коробки передач Scania GRS905 и ZF 16S151. Конструктивно это 4-ступенчатые МКПП (четыре передачи переднего хода и одна заднего), дополненные делителем и демультипликатором. [1] Трогание и движение на малых скоростях идут при включенном демультипликаторе (на нижнем ряду), понижающем частоту вращения выходного вала в 3,75 раза (для коробки GRS905), при этом на коробке 16S151 можно включить передачи 1-4 или задний ход (R), на коробке GRS905 — передачи 1-3, а также «ползучую» передачу (очень медленную, С) или R. [2] После разгона до определённой скорости водитель переходит на верхний ряд (демультипликатор выключается, кратковременным движением рычага из нейтрали до упора вправо или подъёмом боковой клавиши), передаточное число трансмиссии падает в 3,75 раза и передачи 1-4 становятся передачами 5-8 — 1-я передача основной КПП после выключения демультипликатора даёт эффект 5-й передачи, 2-я передача становится 6-й и так далее.

Передачи основной коробки на верхнем ряду переключаются теми же движениями рычага, что и на нижнем. С верхнего ряда на нижний переходят качком рычага из нейтрали влево либо опусканием боковой клавиши, но на скорости не более 20-25 км/ч, чтобы из-за резко возросшего передаточного числа не произошло поломок двигателя или КПП. Делитель, управляемый передней клавишей, можно использовать на любой передаче, включая задний ход.

Внедорожники [ править | править код ]

На автомобилях повышенной проходимости раздаточная коробка имеет две передачи — высшую (как правило, прямую) и низшую (понижающую), а также нейтральную. На автомобилях с отключаемым передним ведущим мостом включение пониженной передачи блокируется (невозможно включить при отключенном переднем мосту).

Урал [ править | править код ]

На автомобиле «Урал-377» (вариант полноприводного «Урала-375» с колёсной формулой 6×4 без ведущего переднего моста) раздаточная коробка, разумеется, отсутствовала, вместо неё стояла дополнительная КПП с прямой и понижающей передачей.

Иномарки [ править | править код ]

На некоторых легковых автомобилях с полным приводом (разработаны на основе машин с переднеприводной компоновкой), например, Toyota Sprinter Carib, автомобили фирмы Subaru с механической коробкой передач имеется дополнительная понижающая первая передача, включаемая только при подключенном заднем мосту.

Демультипликатор в составе механизма поворота гусеничной машины [ править | править код ]

Некоторые типы планетарных механизмов поворота гусеничных машин, конструкция которых включает в себя два двухскоростных дифференциальных редуктора, позволяют реализовать функцию демультипликатора посредством одновременного группового (парного) переключения обоих редукторов с одного режима работы на другой — с повышенной передачи на пониженную. При этом, как и в случае с демультипликатором, входящим в состав коробки передач, на выходе происходит увеличение крутящего момента с одновременным уменьшением частоты вращения. Подобная опция является лишь следствием возможностей подобных механизмов поворота обеспечивать два передаточных отношения для маневрирования и формально демультипликатором не является, хотя и может использовать наподобие него.

Вопреки широко распространённому мнению о наличии опции демультипликатора в механизмах поворота подавляющего большинства гусеничных машин, фактически таковая присутствовала лишь на относительно старой технике: британские танки Cavalier, Covenanter, Crusader; чешский танк LT vz.38; венгерский танк Turan; японский танк 三式中戦車 (Чи-Ну); советские танки ИС-1, ИС-2, ИС-3, Т-44, Т-54, Т-55, Т-62; советские боевые машины БМП-1, БМП-2; советский гусеничный тягач АТ-С. Также подобной опцией обладают некоторые малоиспользуемые на современных машинах двухпоточные механизмы поворота по типу такового на танке Пантера: сама Пантера, советский гусеничный тягач АТ-Л, советские боевые гусеничные машины МТ-ЛБ и МТ-ЛБу.

Авиационный двигатель: воздушного или водяного охлаждения?

Рассматривать станем на примерах истребителей, просто потому, что бомбардировщику с его задачами, в принципе, без разницы, на каком двигателе лететь. Летим и летим, долетели, высыпали бомбы, летим назад. У истребителей все было несколько сложнее в плане задач.

Итак, кто был лучше: двигатель воздушного охлаждения или водяного?

Да, будем называть двигатель жидкостного охлаждения по привычке водяным, поскольку ну какие там антифризы были в 30-40 годах прошлого века? В лучшем случае – вода с этиленгликолем. В худшем – вода с солью или просто вода.

Противостояние «жидких» и «воздушных» двигателей началось тогда, когда появились эти моторы. Точнее, когда инженеры додумались до того, что стоит прекратить вращать цилиндры роторного мотора вокруг коленвала. И так появилась «воздушная звезда». Вполне нормальный двигатель, без закидонов и проблем. Но к концу Первой мировой инженеры вполне смогли уже адаптировать автомобильный двигатель водяного охлаждения, так что соревнование началось уже тогда.

И на протяжении всего существования конкурировали друг с другом V-образные двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения.

Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Для того чтобы сравнить, возьмем несколько моторов из обеих категорий. Скажем так, лучшие из лучших.

За «воздушников» сыграют АШ-82 и Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, за «водяных» — «Роллс-Ройс» «Мерлин Х», «Даймлер-Бенц» DB 605, Климов ВК-105.

В таблице есть одна несправедливость. Знатоки сразу поймут, о чем речь: конечно, это вес. У «водяных» в ТТХ всегда дается так называемый «сухой» вес, то есть без воды/антифриза. Соответственно, они будут за кадром, то есть на ВПП, тяжелее. Где-то на 10-12%, а это немало.

А теперь пойдем сравнивать.

Конструкция

Конструктивно, конечно, проще воздушные. Не нужна рубашка охлаждения, не нужен радиатор, не нужна броня, защищающая радиатор, трубопроводы, жалюзи радиатора.

Воздушный двигатель проще, а значит, дешевле в производстве и обслуживании. И надежнее в бою. Известно, что двигатели воздушного охлаждения выдерживали несколько попаданий и продолжали работать, лишившись двух и даже трех цилиндров. А вот водяной двигатель запросто выходил из строя в случае одного попадания в радиатор.

1:0 в пользу воздушных двигателей.

Охлаждение

Эффективнее, в общем, воздушные. Главной проблемой двойных звезд был отвод тепла от второго ряда цилиндров. Если конструкторы с этим справлялись, все было просто прекрасно.

В полете самолет спокойно предоставлял необходимый объем воздуха для охлаждения головок цилиндров. А у водяного двигателя существовало ограничение в виде температуры жидкости, которую ограничивала точка кипения воды/антифриза. Температура головок цилиндров воздушного двигателя в любом случае выше, чем температура охлаждающей жидкости, так что при одном объеме воздуха, проходящем через головки цилиндров воздушного и радиатор водяного двигателей, эффективнее был воздушный, поскольку площадь радиатора явно уступала площади звезды. И на отвод одной единицы тепла требовался больший объем воздуха, чем от головок цилиндров.

Тем более тогда, когда со временем радиаторы упрятали в тоннели.

2:0 в пользу воздушных.

Аэродинамика

Да, здесь однозначно водяные двигатели имели преимущество. Более тонкий и острый нос, более узкий фюзеляж – самолеты с водяными двигателями были заметно быстрее своих конкурентов с воздушными двигателями.

Толстый лоб самолета с воздушным двигателем – это серьезный удар по аэродинамике самолета. А в начале пути и вообще кольцо Тауненда считалось верхом аэродинамических изобретений.

И в начале 40-х получилось некое такое разделение: самолеты с водяными двигателями были более скоростными, самолеты с воздушными – более маневренными.

Тут стоит отметить, что более легкие И-16, А6М, «Рок» действительно были весьма маневренными машинами. Но уступавшими в скорости своим водяным конкурентам.

Тут лучший пример — наш И-16.

Фактически с «Циклоном» от фирмы «Райт» И-16 запросто лупил в Испании Bf-109B. Однако, как только у немцев появился DB-600, давший «Эмилю» преимущество в скорости и вертикали, роли поменялись тут же, и вчерашний охотник стал дичью.

Читать еще: Что такое фарсировка двигателя

Реально дело было не только в более мощном поколении моторов, дело было и в аэродинамике. Самолеты стали более тонкими и гладкими, радиаторы стали утапливать в крылья и фюзеляжи, а применение антифризов позволило улучшить теплоотдачу и уменьшить размер и – немаловажно – вес радиаторов и охлаждающей жидкости, которую надо было заливать в систему.

Так что 2:1 в пользу воздушных.

Вооружение

А тут нюансов очень много.

Водяной двигатель был просто создан для настоящих авиаснайперов, поскольку позволял использовать такую замечательную вещь, как мотор-пушку. Наводилась пушка точно по носу самолета, никаких проблем. Плюс вокруг блока цилиндров можно было разместить пару пулеметов.

Все это давало очень неплохой секундный залп с минимальным рассеиванием. Очень важный момент.

Здесь сразу нужно давать балл водяным. 2:2.

Однако кто сказал, что у истребителей с воздушным охлаждением все обстояло печально? Совершенно нет!

Начнем с того, что были два уникальных истребителя, Ла-5 и Ла-7, которым мотор АШ-82 позволил разместить две и три синхронных пушки ШВАК. Да, боекомплект был вполне приличный, около 120 снарядов на пушку, этого выше крыши хватало, чтобы провести бой и разнести любой бомбардировщик противника.

Но истребители Лавочкина – это очень интересное исключение из правил.

А вот все остальные, немцы, японцы, американцы, предпочли воспользоваться тем, что в крыле и около него не стоят громоздкие радиаторы охлаждения, и разместили в крыльях целые батареи.

Плюсов, кстати, тоже достаточно. Проще обслуживать… нет, не оружие. Как раз двигатель, вокруг которого не натыкано пушек, пулеметов и патронов/снарядов. В крыле места больше, соответственно, можно разметить больший боезапас и большее количество стволов.

«Фокке-Вульф» 190А-2, обладатель одно из самых впечатляющих секундных залпов, нес в крыльях четыре 20-мм пушки. Правда, был «секрет». Корневые (расположенные ближе к фюзеляжу) пушки имели боезапас 200 снарядов, а дальние – всего 55. Но все равно внушительно. Плюс два синхронных пулемета.

Японцы на Ki-84 «Хаяте» обошлись меньшим боекомплектом для крыльевых пушек, всего 150 снарядов и 350 патронов для синхронных пулеметов.

Но наиболее весомых успехов в плане размещения оружия добились, на мой взгляд, американцы. Р-47 с восемью 12,7-мм «Браунингами» и F4U «Корсар» с шестью – это весьма. Плюс боекомплект из 400-440 патронов на ствол. У крайних от фюзеляжа крыла б/к мог быть уменьшен до 280 патронов, но это реально несущественно.

Можно долго говорить на тему, что лучше, две пушки или шесть крупнокалиберных пулеметов, но это тема отдельного исследования. Есть и плюсы, и минусы. В любом случае, 3 000 патронов против 300-400 снарядов – есть о чем говорить.

Так что в количественном плане размещения вооружения истребители с воздушными двигателями оказались ничуть не хуже коллег. Более того, так как воздушные двигатели были мощнее водяных, то, соответственно, позволяли брать на борт больше всего. Логично.

А если взять в качестве сравнения Як-9 с одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом против американского истребителя с батареей из восьми 12,7-мм «Браунингов», то очень сложно сказать, кто станет победителем. Асу-снайперу, конечно, потребуется всего десяток-другой снарядов, а вот если речь пойдет о летчиках среднего плана… Там пулеметы будут поинтереснее, потому что хоть что-то да попадет.

Балл воздушным. 3:2.

Защита

Здесь все совершенно по-разному. Водяной двигатель надо было защищать. Защищать сам двигатель от прострела, защищать радиатор, защищать всю арматуру. Ибо одно-два попадания в рубашку двигателя или радиатор – и все, прилетели. Да, какое-то время до того момента, как двигатель заклинит от перегрева, имеется. И можно попробовать дотянуть до удобного места либо на свою территорию, либо – парашют. Не очень надежно, не очень удобно.

Воздушной звездой можно было просто защищаться, как бронеплитой. Прострелов эти двигатели, конечно, боялись, но отмечались случаи, когда «Фокке-Вульфы» без пары цилиндров дымили, но летели. А наши «Ла» вполне нормально доползали до аэродромов с тремя выбитыми цилиндрами. В истории зафиксировано множество таких случаев.

Потому и «Ла», и «Тандерболт», и «Фокке-Вульф» очень неплохо зарекомендовали себя именно как штурмовики. Воздушным двигателем можно было прикрыться от малокалиберных зениток и разносить все на своем пути. И бомбы более мощные двигатели запросто позволяли взять на борт. Ла-5 – 200 кг, «Фокке-Вульф» 190 серии F – до 700 кг, а «Тандерболт» серии Д – до 1135 кг.

Сейчас некоторые скажут, что лучший штурмовик Второй мировой войны летал на водяном моторе, и будут правы.

Однако Ил-2 – это штурмовик, который был рожден штурмовиком. А выше шла речь о истребителях, которые стали штурмовиками. Разница есть, и в первую очередь именно в плане защиты.

А в плане защиты однозначно впереди двигатели воздушного охлаждения. 4:2.

Вот такая картина получается. Виной тому, конечно, появившиеся в начале 1940-х двухрядные звёзды. И они затмили водяные двигатели, которые сделали большой шаг вперед с самого начала своего появления.

Главным шагом в развитии двигателей воздушного охлаждения стал момент, когда конструкторы справились с проблемой охлаждения второго ряда цилиндров. Для этого было сделано много: раздвигали ряды цилиндров, чтобы дать воздуху возможность лучше обтекать головки цилиндров, увеличивали площадь маслорадиаторов, так как большая часть тепла отводилась именно через масло, увеличивали оребрение цилиндров.

Именно решение проблемы охлаждения вывело звезды вперед в плане мощности и массы. Это было просто: двойная звезда имела больший литраж по сравнению с водяным двигателем. Отсюда и большая мощность.

Если сравнить удельную мощность наших моторов на уровне 1943 года, то АШ-82Ф имел показатель 1,95 л.с./кг, а ВК-105П – 2,21 л.с./кг массы двигателя. Вроде бы ВК-105П был лучше. И любой самолет с ним должен был иметь преимущество.

Однако если мы возьмем самолет, который летал и на ВК-105, и на АШ-82 и сравним, то без удивления увидим, что ЛаГГ-3 с ВК-105П в плане ЛТХ проигрывал Ла-5 с АШ-82 по всем параметрам. И это несмотря на то, что Ла-5, скажем так, не блистал аэродинамически.

Мощность двойной звезды АШ-82 решила все проблемы аэродинамики, просто вытащив самолет за счет «лишних» 500 л.с.

Конечно, конструкторы водяных двигателей не собирались сдаваться и попробовали догнать воздушников. Были попытки спарить двигатели, чтобы два двигателя работали через редуктор на один винт. В реальности не получилось ни у кого.

Более умным был проект Н- и Х-образных двигателей, когда несколько блоков цилиндров работали бы на один коленвал. Такой двигатель получился у британцев, Нэпир «Сейбр», 24-цилиндровый монстр. «Тайфун», конечно, с ним полетал, но как только британцы довели до ума свой воздушный Бристоль «Центавр», то и про «Сейбр» благополучно забыли.

В самом конце Второй мировой войны появились водяные двигатели нового поколения, с увеличенным литражом в основном за счет увеличения диаметра поршня и утончения стенок блоков. Это с одной стороны, сказалось на ресурсе, с другой – дало необходимую мощность. АМ-42, «Гриффон», DB-603, Юмо-213 – все они были хороши в этом плане, но опоздали на войну.

Для того чтобы поставить последнюю точку в соревновании поршневых двигателей, стоит посмотреть на окончание их карьеры.

Когда появились турбореактивные двигатели, поршневым пришлось уйти на заслуженный покой.

Уделом двигателей внутреннего сгорания стала лёгкая и спортивная авиация, где были свои требования к двигателям.

Воздушные двигатели оккупировали спортивную авиацию, а вот водяным просто пришлось уйти совсем. Правда, в последние годы намечается тенденция по возвращению в авиацию дизелей, но в любом случае это не столько авиационные, сколько автомобильные двигатели.

Так что, подытоживая все сказанное, я бы взял на себя ответственность по утверждению того, что авиационные двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением были более эффективны, чем их коллеги с жидкостным охлаждением сразу по нескольким параметрам.

То, что чудо-двигатель АШ-82 работает до сих пор как в самолетах, так и в вертолетах, только подтверждает это утверждение.

0 0 голоса

Рейтинг статьи