1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что значит fse двигатель

Прямой впрыск Toyota

3S-FSE первый двигатель от Toyota, сделанный по технологии D-4. Выпущен в декабре 1996года, опоздав от Mitsubishi только на два месяца. Имел 4 циллиндра и отличался возможностью работы на особенно бедной смеси воздуха к топливу 50 к 1 и послойным впрыском. Первоначально устанавливался только на Corona Premio, а потом на Vista Ardeo и Nadia. В отличие от стандартного двигателя 3S-FE, 3S-FSE имел большую степень сжатия(более 10 к 1). Распыленное топливо смешивается с воздухом, который подается через вихревые отверстия в виде облака в районе свечи зажигания, где концентрация топлива близка к стехиометрической. В районе поршня смесь более бедная, что позволяет повысить степень сжатия по сравнению со стандартным двигателем и понизить детонацию. Также детонация сокращается охлаждение воздуха в момент подачи в камеру сгорания. Улучшается наполнение цилиндров поскольку смесь оседает на стенки поршня, который имеет вогнутую форму и поднимается обратно к клапанам. Топливо подается с помощью насоса ТНВД под давлением 120бар. Форсунки способны изменять форму распыла. На мощностном режиме он имеет коническую форму, в режиме обедненной смеси узкий факел, который направлен на верхнюю часть поршня, а потом перенаправлен вверх к свече зажигания. В режиме сгорания сверхбедной смеси топливо подается в конце такта сжатия. Как правило, это происходит при движении с постоянной скоростью. Заряд, оттолкнувшийся от поршня, собирается вокруг свечи и он достаточно обогащен для того, чтобы воспламениться. Работа в этом режиме сопровождается горением индикатора ECONO на инструментальной панели автомобиля. Режим однородной смеси реализуется при резком ускорении или при движении на высокой скорости. Топливо впрыскивается, однородно перемешиваясь с воздухом, как в обычном двигателе.

1AZ-FSE— второе поколение двигателей Toyota с технологией D-4. Имел объем два литра, размер поршня 86мм х 86мм и мощность 155лс. Он стал менее мощной версией мотора 2AZ, который устанавливался на минивэны Estima. В отличие от предыдущего поколения, новый двигатель имел сильно измененные формы верхней площадки поршня, камеры сгорания и инжекторов. Двигатель работал сот степенью сжатия 9,8 к 1. В новом поколении двигателей появились некоторые новые компоненты. Двигатель может работать в трех режимах: 1) Работа в однородном режиме, когда смесь находится на стехиометрическом уровне 12:1 при нормальной работе и 15:1 при работе на повышенной нагрузке, в холодном климате, при запуске. 2) слабый послойный режим, когда отношение топлива к воздуху равно от 15 к 1 до 30 к 1(на средних нагрузках). 3) послойная работа на обедненной смеси, когда отношение воздуха к топливу в диапазоне от 17 к 50 к 1 на низких нагрузках. При этом воздух конечно включает и газ рециркуляции. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия в постойном режиме, в начале такта сжатия в однородном режиме и двойной впрыск происходит в режиме особо обеденной смеси. В старом двигателе 3S-FSE использовался принцип завихрения потока путем прохождения воздуха через особое отверстие для каждого цилиндра. В новом двигателе используется инертная динамика вихревого потока. Ключом ее является особая форма инжектора. Прорезь его сопла 0,72 х 015мм. Он организует плотную струю в отличие от конической в предыдущем двигателе. Давление впрыска постоянно в диапазоне 80-130бар. В старом двигателе инжектор крепился с помощью латунной гильзы, который прикручивался к головке блока цилиндров, что дорого и не надежно. В новом двигателе инжектор фиксируется кронштейном, О кольцом и тремя прокладками, которые также фиксируются кронштейнами. Также был изменен дизайн верхней площадки поршня и теперь представляет собой симметричный овал с машинной обработкой. Измененная геометрия позволяет более богатой смеси направляться к свече в послойном режиме при работе на ультра бедных смесях. Один из впускных портов имеет заслонку, которая теперь называется контрольный клапан потока. При работе в холодных условиях, в однородном режиме, когда топливо впрыскивается на впускном такте. Турбуленция потока воздуха, который выходит из одного впускного отверстия, улучшает процесс сгорания. Диафрагма, которая активируется вакуумом, открывает и закрывает контрольный клапан, которая является гораздо более простым элементом, чем ранее используемый электронный SCV. Новая технология привела к увеличению оборотистости почти в два раза и экономии топлива. Особая система контроля частиц NOx время от времени запускает двигатель для работы на обогащенной смеси для выжигания остатков сажи в катализаторе. Например, обогащение происходит каждые 1-2минуты при движении на стабильной скорости 60км/час.Система контроля выхлопа в 1AZ-FSE состоит из двух катализаторов, один сразу посте выпускного коллектора и второй для сбора NOx. Алюминиевый патрубок для рециркуляции прикреплен к впускному коллектору для впрыска газа через специальный распылитель в каждый цилиндр. Клапан рециркуляции контролируется электронно, а патрубок охлаждается жидкостью для охлаждения двигателя. Надо заметить, что двигатель 1AZ-FSE не дет какого-либо ощутимого преимущества в мощности по сравнению со стандартными 2AZ-FE/1AZ-FE, кроме как выйгрыша в экономии топлива.

1JZ-FSE, 2JZ-FSE представлены Toyota в 1999. Стали одними из самых распространенных двигателей 6-ти цилиндровых рядных двигателей от Тойота с двумя распредваласи и 24клапанами. Задумывались как продолжение технологии прямого впрыска D-4 двигателя 3S-FSE с учетом новых требований. Отличаются пониженным уровнем выхлопа и низким потребление топлива без потери мощности. 1JZ-FSE Имеет объем 2500литра и одинаковый блок с 1JZ-GE. Головка блока цилиндра имеет особую форму. В ней находятся контрольные впускные клапана для подачи воздуха, которые способны также завихрять поток внутри камеры сгорания для улучшения уровня сгорания смеси. Это позволяет двигателю работать на ультра бедной смеси с отношение воздуха к топливу от 20: 1 до 40: 1 в зависимости от рабочего цикла. Таким образом при использовании сравнительно чистого топлива возможно достичь экономии бензина на 20% по сравнению со стандартным двигателем. Это доказано тестированием в городском цикле в Японии. Уровень сжатия в двигателе достигает 11:1. Двигатель развивает мощность 147кВт, что соответствует и 1JZ-GE. 2JZ-FSE – трехлитровая версия 1JZ-FSE. Четвертым двигателем по технологии D-4. Нижняя часть аналогична 2JZ-GE с высотой и шириной поршня 86мм. Отличие только в объеме камеры сгорания и большей степени сжатия 11,3 к 1. Отношения воздуха к топливу варьируется от 20 к 1 до 40 к 1. Топливо подается в камеру сгорания на поздней стадии вращения распредвала, когда поршень практически находится в своей верхней части с помощью нового типа инжекторов. Топливо формирует стабильное облако около свечей зажигания. Одной из особенностей этой модели является возможность работы на обедненной смеси даже на высоких скоростях до 120км в час, что соответствует максимальной скорости на автобанах Японии. При этом, потребление топлива сокращается на 21% по сравнению со стандартной моделью двигателя. В условиях повышенных нагрузок, например, если нужна резкая акселерация, двигатель работает по стехиометрической схеме, когда топливо впрыскивается при поршне в нижней части камеры сгорания. Один из впускных каналов оборудован клапаном контроля потока. Он открывается и закрывается, улучшая заполнение цилиндра и уровень сгорания. При работе на низких оборотах и при небольшой нагрузке клапан полностью закрыт, поэтому воздух подается через один впускной канал только. Клапан контроля потока открывается полностью только на больших нагрузках или высокой скорости. Если в ранних типах двигателей завихрения воздуха были зависимы от особой спиралевидной формы и выступа двух впускных каналов для каждого цилиндра, которые находились сразу перед клапанами, то теперь завихрения создаются с помощью специального контрольного клапана. В работе на обедненной смеси, клапан закрывается и воздух проходит через спиралевидный канал. Смесь завихряется, оттолкнувшись от ассиметричной формы верхней площадки поршня и таким образом создает необходимую пропорцию у свечи зажигания. Впадины на поршне отличаются своей особенной глубиной от других типов двигателя с системой D-4. Топливной насос высокого давления плунжерного типа приводится в действие с помощью распредвала. Он генерирует давления в диапазоне 116-190бар. В двигателе также применяется новый тип инжектора. В нем одно отверстие с щелью 0,16мм только. Он создает струю конического типа, которая формирует стабильное облако вокруг свечи зажигания без применения турбуленции. В холодном двигателе топливо подается в уже заполненную камеру сгорания для повышения качества пуска двигателя. Выпускной распредвал приводится в действие с помощью ремня. Эта модель также оборудовалась системой VVT-i и развивала мощность 162кВт. Впускные и выпускные клапан наклонены под углом 22,6градусов, а в 2JZ-GE только под углом в 45градусов. Диаметр клапана 33,5мм для впускного и 28,0 мм для выпускного. Клапана поднимаются на уровень 6мм. Система всасывания включает в себя технологию акустического контроля всасывания с изменяемой длиной, для того, чтобы использовать пульсацию входящего воздуха для эффекта инерции всасывания.

Читать еще:  Что значит двигатель sohc

2GR-FSE, 3GR-FSE, 4GR-FSE — четвертое поколение двигателей с системой D-4S появилось в 2003году и сочетает в себе симбиоз технологии прямого впрыска и традиционного впрыска. Серия представлена родственными тремя двигателями с объемом 3,5литра, 3,0литра и 2,5литра. Корпус двигателя сделан из легкого алюминиевого сплава, с двумя распредвалами на каждом блоке и 24клапанами. При разработке этого двигателя инженеры Toyota преследовали три цели:
1) Больше мощности при соблюдении лимита выхлопа
2) Большая оборотистость
3) Особый звук работающего мотора, характерный для Lexus.
Двигатель 2GR-FSE отличается от базового 3GR-FSE не только увеличенной на 500см3 камерой сгорания, но и наличием технологии D-4S, которая не используется в 3GR/4GR-FSE, и представляет собой наличие двух инжекторов для каждого цилиндра. Один для прямого впрыска, а второй для традиционного с внешней стороны впускных клапанов. Инжектор также отличается от 3GR/4GR-FSE. Он имеет возможность впрыскивать так называемый двойной вееровидный поток топлива. Наконечник инжектора имеет два V образных отверстия 0,13х0,52мм и выпускает две струи одновременно в камеру сгорания. Это позволяет достигнуть оптимальной однородности смеси и воздушно-топливного тумана. Инжектор располагается вертикально оси двигателя. Он был специально разработан для ультра обедненной смеси, но в дальнейшем его пришлось использовать и для стехиометрического впрыска. Дизайн двигателя был разработан с помощью компаний Denso и Yamaha. Последняя сыграла решающую роль в разработке системы прямого впрыска. Кроме того, двигатель оборудован системой традиционного впрыска. Инжектор имеет 12отверстий с диметром 0,19мм и разработан Denso. Он крепится выше клапанов в канале подачи воздуха. Топливо подается в канал на такте расширения перед тем, как клапана откроются на впускном такте и однородная смесь попадает в двигатель. На конечном этапе такте сжатия инжектор в камере сгорания делает впрыск на поршень и создает многослойную смесь с отношением воздуха к топливу как 15 к 1. Свеча зажигания, расположенная по центру, воспламеняет более обогащенную, когда поршень находится на такте расширения. Этот процесс сгорания замедляет зажигание без влияние на плавность работы двигателя, повышаю температуру сгорания для того, чтобы очистить катализатор. Стехиометрический прямой впрыск позволяет двигателю работать на низких температурах горения, использую эффект распыления, улучшает эффективность, снижает детонацию и обеспечивает степень сжатия 11,8 к 1. Канавка на верхней площадке поршня имеет глубину 5мм и создана для помощи работе двигателя на многослойной смеси. Ее форма запатентована и призвана сделать так, чтобы все слои двигатели к свече с одинаковой скоростью. С одной стороны использование прямого впрыска приводит к тому, что при работе двигателя на 1200 оборотах в минуту и средней нагрузке в 60% топливо собирается в ком, поскольку вес топлива больше и это замедляет движение поршня, увеличивает время сгорания и таким образом ограничивает оборотистость. Если добавить 30-40% топлива из прямого впрыска и остальное подать традиционно, то это значительно увеличит поток газа и оборотистость двигателя. Уровень впрыска постоянно изменяется между инжекторами, например, 30% к 40% и может быть увеличен до 50-60%. На высоких оборотах используется только прямой впрыск. 3GR-FSE отличается наличием двойным контролем потока воздуха прямого потока и посредством клапана, который создает завихрения воздуха. Эта система не используется на 2GR-FSE и называется SCV(Swirl Control Valve). Когда двигатель работает на низких оборотах, то клапан закрыт. Используется второй канал, где воздух подается свободно с большей скоростью. На больших оборотах клапан открывается и воздух подается через два порта, это увеличивает его количество и формирует завихряющийся вертикальный поток для лучшего смешивания воздуха и топлива. Топливо подается в двигатель через рампу, в которой аккумулируется давление. Рампа имеет пружинку, которая предотвращает движение инжектора под влиянием давления сгорания при запуске двигателя, когда давление низкое. На одном конце рампы находится выпускной клапан, который возвращает топливо в обратку, если давлении превышает 150бар. Инжектор имеет одно отверстие и гарантирует стабильный веерообразный распыл. Его распылитель покрыт специальным составом против нагара. Тефлоновая прокладка изолирует инжектор от головки блока цилиндров, а также сокращает его вибрацию. Ускоритель топлива(EDU-Electronic Driver Unit) заставляет работать инжектора на высокой скорости и точно дозировать топливо. Двигатель также оборудован инжектором для холодного старта. Он имеет два отверстия одно за другим и находится в канистре адсорбера впускного коллектора и впрыскивает топливо в условиях холодной температуры. Двигатель 4GR-FSE аналогичен 3GR-FSE, но имеет меньший на 500см3 объем и меньшую мощность — только 205лс.

1UR-FSE, 2UR-FSE Самый большой по объему двигатель Toyota с системой прямого впрыска. Выпущен в 2006году. Двигатели оснащены системой D-4S, 32 клапанами и 8-ю цилиндрами в блоках V образной формы. Блок двигателя и головка блока выполнены из алюминия, а верхняя часть цилиндров покрыта сплавом магнезия. Сила сжатия в двигателе достигает 11,8 к 1, а система двойных инжекторов раздельную подачу топлива. Для инжектора внутри камеры сгорания топливо подается под большим давлением и под обычным давлением в инжектор во впускном канале. В целом, конструкция двигателя идентична 2GR-FSE.

3S-FSE 2000cc — Corona, Nadia, Premio, Vista Ardeo
1AZ-FSE 2000cc — Opa, Rav 4, Caldina, Isis, Noa/Voxy, Gaia, Wish, Avensis, Allion, Premio
1JZ-FSE 2500сс — Mark II, Verossa, Previs, Progres, Crown
2JZ-FSE 3000сс — Crown, Previs
2GR-FSE V6 3500cc — GS350, GS450h, GS430, IS350, Crown Athlete
3GR-FSE V6 3000cc — Crown Royal, Mark X, GS300
4GR-FSE V6 2500cc — Crown Royal, IS250, Mark X, GS
1UR-FSE V8 4600cc — Lexus GS460, CS460, LS460, LS460L
2UR-FSE V8 5000cc — LS 600h, LS600h L

Двигатель Toyota 3S-FSE

Двигатель Toyota 3S-FSE оказался одним из самых технологичных во времена своего выпуска. Это первый агрегат, на котором японская корпорация опробовала непосредственный впрыск топлива D4 и создала целое новое направление в строительстве автомобильных моторов. Но технологичность оказалась палкой о двух концах, поэтому FSE получил тысячи негативных и даже гневных отзывов владельцев.

У многих автомобилистов вызывает определенное недоумение попытка ремонта своими руками. Даже снять поддон для замены масла в двигателе оказывается крайне сложно из-за специфических креплений. Мотор начали производить в 1997 году. Это время, когда специалисты Тойота начали активно превращать искусство автомобилестроения в хороший бизнес.

  1. Основные технические характеристики мотора 3S-FSE
  2. Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?
  3. Минусы и недостатки FSE – главные проблемы
  4. Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты
  5. Как произвести тюнинг этого мотора?
  6. Выводы о силовой установке 3S-FSE

Основные технические характеристики мотора 3S-FSE

Движок был разработан на базе 3S-FE – более простого и неприхотливого агрегата. Но количество изменений в новой версии оказалось довольно большим. Японцы сверкнули своим пониманием технологичности и установили в новую разработку практически все, что можно было назвать современным. Тем не менее, и в характеристиках можно найти определенные недостатки.

Вот основные параметры двигателя:

Рабочий объем2.0 л
Мощность двигателя145 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент171-198 Н*м при 4400 об/мин
Блок цилиндровчугунный
Головка блокаалюминиевая
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Впрыск топливанепосредственный D4
Тип топливабензин 95
Расход топлива:
— городской цикл10 л / 100 км
— загородный цикл6.5 л / 100 км
Привод системы ГРМремень

С одной стороны, этот агрегат имеет отличное происхождение и удачную родословную. Но он совершенно не гарантирует надежности в эксплуатации после 250 000 км. Это очень малый ресурс для моторов данной категории, да еще и тойотовского производства. Именно в этот момент начинаются проблемы.

Впрочем, капитальный ремонт провести можно, чугунный блок не является одноразовым. А для этого года производства и данный факт уже вызывает приятные эмоции.

Читать еще:  Что происходит когда запускаешь двигатель

Ставили данный двигатель на Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?

Замена ГРМ производится 1 раз в 90-100 тысяч км пробега. Это стандартный вариант, здесь стоит практичный и простой ремень, нет никаких проблем, характерных для цепи. Метки выставляются по мануалу, ничего выдумывать не нужно. Катушка зажигания взята с донора FE, она простая и работает долго без особых проблем.

В распоряжении данного силового агрегата находится несколько важных систем:

  • хороший генератор и в общем неплохое навесное оборудование, которое не вызывает проблем в эксплуатации,
  • пригодная к обслуживанию система ГРМ – достаточно взвести натяжной ролик, чтобы еще больше продлить работу ремня,
  • простая конструкция – на станции могут проверить двигатель вручную или считать коды ошибок с компьютерной системы диагностики,
  • надежная поршневая группа, которая известна отсутствием проблем даже при больших нагрузках,
  • удачно подобранные характеристики АКБ, достаточно следовать заводским рекомендациям производителя.

То есть, мотор нельзя назвать некачественным и ненадежным, если учитывать его преимущества. В процессе эксплуатации также водители отмечают низкий расход топлива, если не давить на гашетку слишком сильно. Радует и местоположение основных сервисных узлов. До них довольно просто добраться, что несколько снижает стоимость и срок обслуживания во время регулярных ТО. Но ремонтировать в гараже собственными силами будет непросто.

Минусы и недостатки FSE – главные проблемы

Серия 3S известна отсутствием серьезных детских проблем, но модель FSE выделилась на фоне своих собратьев по концерну. Проблема в том, что на данную силовую установку специалисты Toyota решили установить все актуальные на то время наработки для экономичности и экологической чистоты. В итоге есть ряд проблем, которые никак не решаются в процессе использования двигателя. Вот лишь некоторые из популярных неполадок:

  1. Топливная система, а также свечи нуждаются в постоянном обслуживании, чистить форсунки приходится практически постоянно.
  2. Клапан EGR – ужасное нововведение, он постоянно засоряется. Лучшим решением будет заглушить ЕГР и удалить его из системы вывода отработанных газов.
  3. Плавают обороты. Это неизбежно случается с моторами, так как изменяемый впускной коллектор теряет свою эластичность работы в какой-то момент.
  4. Все датчики и детали электроники выходят из строя. На возрастных агрегатах проблема электрической части оказывается колоссальной.
  5. Мотор не заводится на холодную или не запускается на горячую. Стоит перебирать топливную рейку, чистить форсунки, ЕГР, смотреть на свечи.
  6. Насос выходит из строя. Помпа требует замены вместе с деталями системы ГРМ, что делает ее ремонт очень дорогим.

Если вы хотите знать, гнет ли клапана на 3S-FSE, лучше не проверять это на практике. Мотор не просто загибает клапана при обрыве ГРМ, вся ГБЦ после такого события идет на ремонт. А стоимость такого восстановление окажется чрезмерно высокой. Часто на морозе бывает такое, что двигатель не схватывает зажигание. Замена свечей может решить проблему, но также стоит проверить катушку и прочие электрические детали зажигания.

Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты

В ремонте стоит учитывать сложность экологических систем. В большинстве случаев экономически выгоднее их отключить и удалить, чем ремонтировать и чистить. Набор уплотнителей, таких как прокладка блока цилиндров, стоит покупать перед капиталкой. Отдайте предпочтение наиболее дорогим оригинальным решениям.

Работу лучше доверять профессионалам. Неправильный момент затяжки ГБЦ, к примеру, приведет к разрушению клапанной системы, поспособствует быстрому выходу из строя поршневой группы, повышенному износу.

Проследите за работой всех датчиков, особое внимание на датчик распредвала, автоматику в радиаторе и всей системе охлаждения. Правильная настройка дроссельной заслонки также может оказаться сложной.

Как произвести тюнинг этого мотора?

Не имеет никакого экономического и практического смысла увеличение мощности модели 3S-FSE. Сложные заводские системы, такие как цикличное изменение оборотов, к примеру, не будут работать. Стоковая электроника не справится с задачами, блок и ГБЦ также будут нуждаться в доработках. Так что устанавливать компрессор неразумно.

Также не стоит задумываться о чип-тюнинге. Мотор старый, рост его мощности закончится капитальным ремонтом. Многие владельцы жалуются, что после чип-тюнинга мотор гремит, изменяются заводские зазоры, повышается износ металлических деталей.


Разумный вариант тюнинга – банальный свап на 3S-GT или подобный вариант. С помощью сложных доработок можно получить до 350-400 лошадиных сил без ощутимой потери ресурса.

Выводы о силовой установке 3S-FSE

Данный агрегат полон сюрпризов, включая и не самые приятные моменты. Именно поэтому назвать его идеальным и оптимальным по всем статьям невозможно. Двигатель теоретически простой, но множество экологических дополнений, таких как EGR, дали невероятно плохие последствия в эксплуатацию агрегата.

Владельца может радовать расход топлива, но он также очень зависит от манеры поездки, от веса автомобиля, от возраста и износа.

Уже перед капиталкой мотор начинает кушать масло, потреблять на 50% больше топлива и звуковым сопровождением показывать владельцу, что сейчас самое время готовиться к ремонту. Правда, ремонту многие предпочитают свап на контрактный японский мотор, и это нередко дешевле капиталки.

Что значит fse двигатель

Некоторые особенности D-4

Во второй части нашего разговора о непосредственном впрыске топлива фирмы TOYOTA , поговорим о некоторых особенностях и проверках данного двигателя — 3 S-FSE .

» Первый серийный бензиновый двигатель Toyota с непосредственным впрыском ( 3S-FSE) был запущен в производство в конце 1996 года и первоначально устанавливался на модель Corona (Premio S T210). Двигатель 3S-FSE (D-4) – является двигателем, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания «.
Из книги Издательства «»Легион-Автодата»

Самая большая неприятность, которая может подстерегать владельца автомобиля с данным двигателем — явление под названием «бензин в масле».
Самые первые проявления этого могут и не вызвать у владельца никаких тревог — это когда двигатель вдруг и самопроизвольно в какой-то момент «поднимет и опустит» обороты.
Или при работе на ХХ вдруг неожиданно «дернется» и будет пытаться «заглохнуть».
Но потом все самостоятельно восстановится и после этого данная неисправность может еще долгое время никоим образом себя не проявлять, а тем временем.

На фото 1 стрелкой показан «сальник», назовем так условно этот важнейший элемент внутреннего устройства топливного насоса высокого давления.
Именно он отвечает за «непопадание» в масло бензина (или наоборот?).
Стоимость такого «сальника» около $50 , но отдельно ни по каким каталогам вы его не найдете, только если непосредственно на заводе-изготовителе.
Впрочем, в отличии от дорогущего ТНВД GDI , стоимость всего ТНВД TOYOTA смехотворно маленькая, «всего» около $260 в фирменном магазине.
Так что имеет смысл, если вы надежно «прикипели» к своему автомобилю с таким топливным насосом, иметь в запасе новый топливный насос.
Но говорить окончательно, что только этот «сальник» отвечает за перепуск бензина в масло — будет не совсем корректно, потому что есть еще и плунжер:

,- износ которого так же влечет за собой «повышение уровня масла» в картере.
На фото 2 показан этот плунжер.
Износ плоскости (стрелка 1) губителен для общей работоспособности насоса и двигателя в целом, а вот другой износ (стрелка 2), еще возможен, так как в этом месте плунжер интенсивно «ходит» по «сальнику».
Проверить износ плунжера и «сальника» можно:
Предварительно разберем насос, для чего отгибаем «усики»фото 3, показано стрелкой:

Читать еще:  Возможные неисправности двигателя nissan

— , после чего переворачиваем насос:

,- и смотрим: плунжер будет «стоять» на месте или начнет «вываливаться» вниз по стрелке , как на фото3 — ?
Диагност Федор Рязанов, например, такие проверки проводит обязательно.

В книге Изательства «Легион-Автодата» , в разделе : » Основные проблемы двигателей D4 » написано:
« 1. Выход из строя ТНВД, который начинает перепускать бензин в картер двигателя, что не просто вызывает сбои в работе системы питания, а грозит катастрофическим износом всех трущихся частей двигателя, смазываемых бензо-масляной эмульсией. «
Это поставлено на первое место в «Основных проблемах. » и не зря.
Можно привести слова человека, который постоянно «таскает» двигатели из Японии «под заказ»:
— Японцу, который придумал D4 надо поставить памятник,- говорил он, вернувшись из очередной командировки,- на один заказанный «простой» 3 S-FE я привожу 8 или 10 двигателей D4 .
Проблема там , в принципе, одна, так называемый «кулак дружбы».
Естественно, сколько может «ходить» двигатель на той «смеси» в картере двигателя, которую только условно можно назвать «маслом»?
Поэтому, владельцам D4 что можно посоветовать: надо обязательно и постоянно следить за уровнем масла в картере двигателя.
Наливать его надо по той метке, которую можно без труда зрительно запомнить.
А потом — проверять.
И если только уровень стал выше запомненной отметки — бить тревогу и сразу же ехать к своему Диагносту.
Это слово «своему» — выделено не зря.
Автомобиль с таким двигателем достаточно сложный, и искать автосервис «подешевше», ремонтироваться или диагностироваться каждый раз у разных специалистов. знаете, сначала будет вроде как и «ничего», а потом выяснится, что «накладно».

Toyota бензиновые двигатели
3S-FE · 3S-FSE (D-4) автомобилей 1996-2003

Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.

Купить б/у двигатель 3GR-FSE на Лексус и Тойота

Контрактный двигатель 3.0л 3GR-FSE на Lexus и Toyota с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Куда ставился двигатель 3GR-FSE

Применяемость двигателяLexus GS300 / GS 300 (Лексус ГС300 / ГС 300)
Toyota Mark X (Тойота Марк 10)
Toyota Crown Athlete (Тойота Кроун Атлет)
Toyota Crown Royal (Тойота Кроун Роял)
Toyota Mark X Supercharged (Тойота Марк 10 суперчарджед), Мощность: 320 л.с.

Описание Двигателя

Модель Двигателя3GR-FSE
ПроизводительToyota
Год производства2003-2012гг
Объем двигателя3.0л (2994 куб.см)
Материал блока цилиндровалюминий
Системаинжектор
Тип двигателяV-образный
Количество цилиндров6
Ход поршня83 мм
Диаметр цилиндра87.5 мм
Мощность двигателя249-256 л.с. (183-188 kW) / 6200 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин314 Нм / 3600 об.мин
Вид топлива95 бензин
Вид масла двигателя5W-20 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30
Объем масла двигателя6.3л
Рекомендуемый интервал замены масла15000 км

Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя 3GR-FSE от Лексус и Тойота

Проблемы в конструкции блока цилиндров. Из-за перегрева возможны образования задиров. Так же большой расход масла.

Крупнейший поставщик контрактных двигателей в Москве представляет вниманию японский мотор 3GR-FSE серии 3GR, выпускавшийся с 2003 по 2012г. Устанавливался двигатель 3GR-FSE на седаны Lexus GS 300 (Лексус гс300), а также автомобили марки Toyota: Crown (Краун), Mark X (Марк Х).

Основное отличие 3GR-FSE от 3GR-FE в способе впрыска топлива. На версии FSE применен непосредственный впрыск в камеру сгорания и повышенной степенью сжатия 11.5 вместо 10.5. Это позволило поднять мощность двигателя Лексус GS 300 до 256 л.с. и 314 Нм крутящего момента. В остальном это тот же 3 литровый мотор V6 с углом развала цилиндров 60 градусов. Корпус блока цилиндров и ГБЦ двигателя Тойота Краун сделаны из алюминия со всеми вытекающими преимуществами и недостатками. 3GR-FSE короткоходный – диаметр цилиндров 87,5 мм при ходе поршня 83 мм. Другими технологичными решениями ДВС Lexus GS 300 стало применение впускного коллектора с изменяемой геометрией ACIS, Dual VVT-I, двухвальной системы DOHC, и цепного привода ГРМ.

Мотор Тойота Марк Х 3 литра получился тяговитым, экономичным: расход топлива в смешанном цикле всего 10л на 100км, долговечным: средняя продолжительность жизни 3GR-FSE до капитального ремонта 250-300 т.км.

К сожалению ДВС Toyota Crown Royal не лишены и недостатков. В первую очередь это проблемы с пятым цилиндром, а точней, с задирами на нем, в следствие плохой смазки, чтобы снизить риск этого — необходимо покупать рекомендуемые производителем масла с вязкостью 0W20 и 5W20, производить его замену не реже 10000км. К ремонту двигателя 3GR-FSE может привести и пробой прокладок ГБЦ и выход из строя помпы. Поэтому нельзя допускать перегрева ДВС Лексус 3GR, делать замену охлаждающей жидкости в соответствии с регламентом, и периодически проверять состояние насоса ОЖ. Иногда приходится прочищать дроссельную заслонку от нагара. А вот к повышенным шумам при запуске двигателя Лексус 3.0 на холодную можно привыкнуть, одна из особенностей муфт VVT-I, поможет только их замена. В остальном проблемы 3GR-FSE более индивидуальны и зависят от владельца автомобиля.

Как бы то ни было, с годами даже самый надежный двигатель потребует ремонта. К сожалению, капитальный ремонт подобных силовых агрегатов – дорогое удовольствие. Доходит до того, что некоторые хозяева Тойот и Лексусов, вместо восстановления моторов, продают свои автомобили с нерабочими двигателями.

Огромным плюсом стало появление на нашем рынке контрактных двигателей из Японии, Европы, Америки, ОАЭ, Южной Кореи и других стран. Ведь соотношение цена-качество здесь более, чем достойное. Для 3 литровых двигателей Тойота Марк Х этот вариант хорош еще тем, что новых экземпляров уже не выпускают, да и цена двигателя Лексус гс 300 с конвеера соответствовала бы цене самого бу автомобиля.

И всё же многие автовладельцы пока с недоверием относятся к таким бу моторам. Чтобы убедить наших покупателей в обратном, мы предоставляем гарантию 2 недели на наши бу ДВС, проводим осмотр каждого силового агрегата Toyota, Lexus, BMW, Mercedes, Volvo, Kia , а также других производителей на наличие дефектов, и предоставляем все необходимые документы для постановки на учет автомобиля с контрактным ДВС. Многолетний опыт продаж и сопутствующих услуг, выгодные цены контрактных ДВС и заслуженное доверие позволили нам сотрудничать со многими оптовыми покупателями и транспортными компаниями. Купить контрактный двигатель Лексус GS 300 можно со скидкой, обменяв на него свой старый 3GR-FSE. Наш адрес: г.Москва ул.Котляковская д.1а. Вы можете забрать силовой агрегат самовывозом или купить двигатель Тойота Краун Роял с доставкой. Доставка осуществляется любой удобной транспортной компанией, либо нашим курьером в пределах Московской области. Для получения более актуальной информации позвоните нам по контактному номеру телефона, напишите в чат или форму обратной связи. Наши менеджеры помогут выбрать и купить контрактный двигатель Тойота Марк Х со всевозможными скидками, оптимальной ценой и способом доставки при её необходимости. Оплатить товар можно наличным/безналичным расчетом или банковским переводом на расчетный счет компании.

Установить купленный контрактный ДВС Тойота Crown Вы сможете в нашем техцентре. Мастера нашего автосервиса давно занимаются установкой и ремонтом двигателей, турбин и КПП для легкового и легкого коммерческого транспорта. Если Вы всё-таки сделали выбор в пользу ремонта двигателя Лексус – мы со всей ответственностью проведем комплексную диагностику всех узлов и составляющих мотора. Далее согласуем план ремонта с хозяином авто, чтобы сделать ремонт 3GR-FSE с максимальной пользой и выгодой для владельца. После получения отремонтированного двигателя Вам предоставится гарантия 30 дней на все работы и услуги, сделанные в нашем автосервисе.

Наш офис и техцентр работают без выходных, а в наличии всегда сотни моторов, поэтому чтобы купить бу двигатель 3GR-FSE Тойоты, не нужно ждать неделями или беспокоиться о качестве товара и потраченных средствах, просто обратитесь к нам, и мы обязательно Вам поможем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector