Что значит дизеление двигателя
Дизелит двигатель
НЕ редко на двигателях с «хорошим» пробегом, мы можем слышать некое рокотание. Специалисты на станциях технического обслуживания называют это просто – двигатель «дизелит». Звучит необычно — знаю, но такая аббревиатура существует практически у всех нормальных мастеров. Сегодня я вам поясню, что это такое и почему это начинает проявляться …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Выведу небольшое определение.
«Дизелит» (нарицательное) – означает, что бензиновый двигатель работает не нормально, слышен «рокот» (шум при работе) как от дизельного двигателя, отсюда и название. Обычно этот звук происходит от вполне четких поломок или износа.
Если честно, то двигатель моего FORD FUSION также так работал, при запуске особенно на холодную, «рокот» был очень хорошо слышен. Особенно неприятно было — когда сосед по стоянке на KIA CEED, запускал свой мотор у него только «шелест» стоял (работал очень тихо), а у меня такие звуки. В общем, начал разбираться и вот от чего это происходит.
Почему такое происходит
Причин тут масса, но все они связаны с одной системой ГРМ (газораспределительного механизма). Немного истории для понимания.
Производители всего мира, в том числе и отечественные всегда бились над тишиной работы автомобиля. Вспомните первые заднеприводные ВАЗ (01,02,03 — 07). У всех у них были схожие моторы, работали они относительно тихо когда были новые, но затем начинали сильно шуметь, происходило это уже при 10 – 15 000 километров (у самого было много таких автомобилей, так что знаю не понаслышке), чтобы избавится от этого звука нужно было регулировать клапана (кстати, такая «шумная» работа влияла также на расход и стабильность двигателя).
Это была довольно распространенная процедура на классическом приводе. Причина этому была выработка, а также расширения металлов, которую носил клапан (а точнее его верхняя часть), на специальный кулачок. В общем конструкция была не такая совершенная, приходилось периодически регулировать. Шум пропадал, да и тяга мотора становилась лучше. Но вскоре был придуман другой механизм ГРМ, который включил в свою конструкцию – «гидрокомпенсаторы». Они уже автоматически производили регулировки, и шум не проявлялся многие тысячи километров, это был реально «скачек» вперед, единственное нужно было хорошее масло (тут и начинают появляться синтетика и полусинтетика). Однако после большого износа рокот – «дизеление» все равно проявлялись. Теперь постараюсь рассказать вам по пунктам:
1) Масло.
Банально – но это так! Если вы зальете не то масло, которое полагается вашему авто, а не дай бог нарветесь на подделку, то ваш агрегат даст вам знать «дизельными» звуками – будет шуметь. Проявляется это и при большом пробеге на одном масле (20 – 30 тысяч), делать такого нельзя ни в коем случае! «Убьете» двигатель. Меняйте масло, только на нормальное, покупайте в проверенных магазинах.
2) Гидрокомпенсаторы.
Эти устройства могут выйти из строя, двигатель будет шуметь, и работать не стабильно. Просто меняем, особенно часто проявлялось на наших ВАЗ.
3) Выработка распределительных валов и клапанов.
Не смотря на сегодняшние практически совершенные технологии, выработка в этих частях также присутствует, в основном в местах соприкосновения — вала и «механизма» клапана (могут быть всякие кулачки, пятаки и т.д.). Правда происходит это на очень больших пробегах, так думаю ближе к 200 – 250 000 километров.
4) «Пастель» распред.вала.
У некоторых моделей автомобилей, пастель (крепление вала) даже с нового состояния может быть немного шире, чем нужно. Поэтому когда вы запускаете двигатель то может быть слышен странный рокот (похожий на работу дизеля), но после того как мотор прогреется металл расширяется и зазор уменьшается, таким образом рокот проходит. Кстати это может проявляться практически на всех моделях автомобилей из-за большого износа этого крепления – пастели.
5) Цепь ГРМ и ее натяжители. НА многих автомобилях цепь ГРМ может растягиваться, например на мощных версиях двигателя TSI, конечно у нее есть «натяжители» которые ее держат в рамках (натягивают). Однако растяжение не редко бывает очень велико, от этого в моторах будет происходить не понятный рокот, который говорит об одном – нужно менять цепь и механизмы которые ее натягивают. Это очень популярная неисправность на многих автомобилях, как известных марок, так и наших классических ВАЗ.
6) Ремень ГРМ и его система натягивания. Практически идентично с цепью, однако сам ремень не шумит, да и рвется он чаще, чем растягивается. А вот шуметь может его система натягивания, как правила там идут ролики которые со временем выходят из строя, так что их также нужно будет менять.
7) Сами клапана. Часто это проявляется при капремонте, возможно мастер не правильно «притер» (набил зеркало) клапана. Таким образом, он закрывается не правильно, встречает преграду — возможны такие звуки. Правда тут проверить достаточно легко, в каком цилиндре есть такой звук, нужно посмотреть в нем компрессию, если она на низком значении, значит однозначно клапана.
Наверное, это все причины, почему двигатель «дизелит»! Постарался по максимум раскрыть проблему.
Сейчас небольшая видео версия статьи
ВИДЕО
В заключение от себя добавлю – лейте хорошее масло, чаще его меняйте хотя бы раз в 10 000 километров, наблюдайте и вовремя меняйте цепь и ремень ГРМ. Тогда таких звуков у вас не будет. На этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.
(9 голосов, средний: 4,00 из 5)
Как быстро ликвидировать стук в двигателе без дорогого ремонта
Как известно, двигатели подавляющего большинства современных автомобилей оснащены гидрокомпенсаторами клапанов. Каждый из них представляет компактный механический узел, который под действием давления масла компенсирует клапанный зазор. Главная задача гидрокомпенсаторов — сделать клапанный механизм малошумным и необслуживаемым, поскольку при их нормальной работе ручная регулировка клапанов попросту не нужна.
Сам гидрокомпенсатор устроен довольно просто — в маленькую камеру этой детали под давлением насоса поступает масло, которое давит на поршенек. Последний, собственно, и убирает зазор между клапаном и толкателем. Все вроде бы просто и эффективно, но, как говорится, в любом деле есть нюансы…
Дело в том, что каналы, по которым в гидрокомпенсаторах движется масло, очень тонкие, и при холодном пуске двигателя масло поступает не сразу. А уже если в такой канал попадут даже малейшие частицы грязи, то движение масляного потока и вовсе полностью перекрывается. В результате соприкасаемые детали трутся друг о друга, что называется, всухую, провоцируя тот самый неприятный стук.
Кстати, нередко такой, причем относительно короткий по своей длительности, звук можно слышать в первые минуты после запуска холодного мотора, но это считается нормальным явлением. А вот если силовой агрегат продолжает стучать уже после прогрева, то этот факт однозначно нельзя оставлять без внимания. В противном случае с большой долей вероятности можно «загреметь» на дорогостоящий ремонт, включающий замену распределительных валов и, что не исключается, клапанов.
Тут автовладельцу надо понимать следующее: повышенный стук гидрокомпенсаторов — это прямое следствие нарушения зазоров между клапанами и толкателями, что в итоге провоцирует повышенный износ деталей всей клапанной группы, в том числе кулачков распредвала. Что, в свою очередь, ведет к целому «букету» других сопутствующих проблем: нарушению нормальной работы газораспределительного механизма, заметному снижению мощности двигателя, ухудшению его экологических показателей, резкому увеличению расхода топлива.
Как не ошибиться в выборе синтетического моторного масла
Как быстро остудить перегревшийся двигатель
Чтобы «стучание» подобного рода не вызывало отмеченных выше неприятностей, мастерам нередко приходится делать частичную разборку мотора и настройку зазоров. Впрочем, при выявлении подобного дефекта существует и другой вариант решения проблемы. Этот оригинальный способ, позволяющий обойтись без какой либо разборки двигателя, предложили и внедрили специалисты компании Liqui Moly (Германия).
Ими была разработана специальная присадка в масло Hydro Stossel Additiv, обеспечивающая восстановление работоспособности гидрокомпенсаторов. Как показала вся последующая практика применения данной моющей присадки, предложенная идея оказалась не только простой по своей реализации, но и весьма эффективной.
Основная суть технического решения, предложенного немецкими химиками, основывается на том принципе, что гидрокомпенсаторы стучат лишь тогда, когда в них не подается моторное масло. Очевидно, что подобное происходит только в том случае, когда в них засорены масляные каналы. Но достаточно устранить указанные загрязнения — и все функции восстанавливаются.
Именно так и работает немецкий Hydro Stossel Additiv. Специальная подобранная рецептура позволяет данному препарату прочищать даже самые тонкие каналы системы смазки, что нормализует подачу моторного масла ко всем значимым узлам газораспределительного механизма. Благодаря этому гидрокомпенсаторы начинают нормально смазываться и шум от их работы пропадает.
Практика применения данного продукта показала, что эффект проявляется уже через 300—500 км пробега после заливки препарата, причем при следующей замене масла «подновлять» присадку уже не требуется. К слову, в современных силовых агрегатах сегодня хватает и других аналогичных устройств с такими же проблемами, как у гидрокомпенсаторов. Это, например, гидронатяжители цепей или, скажем, системы управления фазами ГРМ и т. п. Оказалось, что присадка Hydro Stossel Additiv способна также очистить и эти механизмы от загрязнений и полностью восстановить их работоспособность, достаточно лишь своевременно залить средство в мотор.
Практика свидетельствует, что 300 мл присадки с избытком хватает для обработки системы смазки, объем применяемого масла в которой не превышает шести литров. Как отмечают эксперты, данный состав можно использовать в том числе и в двигателях, оснащенных турбонаддувом и катализатором.
Что значит дизеление двигателя
всем привет!
подскажите пожалуйста, с момента покупки(авто 2008г.в.) при переключении передач в пределах 2500 оборотов в момент отпускания сцепления(и соответственно подгазовки) происходит какой то глухой удар. если переключаться к 3000об.мин., то удар практически незаметен. Но, случается это не всегда, смотря как газом поиграть, иногда и на 2000-2500 без удара переключается. как бы ездить не мешает, но все равно неприятно. не подскажете с чем связано?
Да , у этого каробаса есть одна проблема — всё плохо . У меня проблемы только к 16-ти тыс.км «улеглись» . Допускаю , что у тебя проблемы с лепестками корзины . А вообще , щас слесарюги подтянутся — развеят проблемы .
пробег 80000 на момент покупки, так что сейчас не узнать уже корни проблемы. если газовать посильнее, то без удара переключается.
А вот тут , процентов на 90% — стёртые накладки диска сцепления .
идет хорошая такая вибрация, поэтому такое чувство, что это тупо что-то болтется.
Не может крышка картера сцепления (http://i.avtoall.ru/product_pictures/big/bc7/006508.jpg) дребезжать? Насколько «плотно» она там крепится? Доступный снаружи участок (около стартера который) от руки дребезжит «мама не горюй». Здесь вот:
Но устранение этого дребезга не помогло. Может и внутри картера дребезжит?
Выжимной об лепестки корзины. У меня, например, тарахтит. Я забил на это. Все работает и ладно. :disdain:
Но ведь такого не должно быть. Гораздо приятнее ездить когда все в машине отлично работает.
Еще одна версия.
Думаю многие сталкивались с дизельным тарахтением в КПП на ХХ, которое при одном перевыжиме сцепления не пропадает, а при другом перевыжиме пропадает (запомним это «непостоянство» — далее к нему вернемся), а при выжиме тарахтения всегда нет. Считаю, что это тарахтение на ХХ то же самое что и при разгоне на низких передачах (т.е. вызвано одним и тем же)
Как мы знаем, первичный вал нашей печально известной коробки имеет упор только с одной стороны — в коробке на подшипнике. Второй конец вала, как множество раз тут писалось, каг бэ «висит в воздухе». В связи с этим, думаю, можно принять за истину тот факт, что «свободный» конец вала имеет определенную свободу перемещений в стороны (ну, дураку ясно. изгиб вала при нагрузке и пр.). В воздухе он висит вместе с диском сцепления как раз при выжиме сцепления, но при этом тарахтения нет. Что, ИМХО, позволяет исключить подшипник иили выжимной из числа виновников тарахтения.
Что происходит, когда мы отпускаем педаль сцепления? У нас таки появляется упор на другой стороне вала — это фланец диска сцепления (который, собственно, как упор для вала никуда не годится):
Сам диск жестко зажат между корзиной и маховиком, но фланец с диском не связаны жестко и связаны они не без приличного люфта (к примеру, у снятого диска Крафт с моей двенашки радиальный люфт фланца в диске можно было мерить миллиметрами — как на Люке не знаю)
Что получаем в итоге: получаем радиальное биение фланца об диск сцепления. Вешеописанное «непостоянство» тарахтения на ХХ объясняю зажимом диска сцепления в разных положения при перевыжиме.
А при разгоне вал видимо изгибается — как следствие радиальное смещение конца вала и биение фланца ступицы об диск? Нет?
Что значит дизеление двигателя
Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям
Слушаю двигатель, он работает, но не шепчет. Есть звук очень похожий на стук. На форуме читаю, не волнуйся — у 80% 3s-fse такой звук. А отчего? Что не так у 80% машин? Может зажигание чуточку раннее? Может клапана с таким стуком призакрываются? Пока для меня это полная загадка.
Хочу попробовать залить тойотовское масло 5w30, вместо Castrol 5W40. Ведь от текучести масла зависит работа VVT. Посмотрю, тогда напишу.
А что у Вас с этим звуком?
_________________
SV50G 3s-fse (D-4) 02/2000
_________________
VISTA SV50 2WD 3S-FSE 06/98
PREMIO ZZT245 4WD 1ZZ-FE 12/02
Toyota forever!
_________________
SV50G 3s-fse (D-4) 02/2000
_________________
Ardeo 200 d4 1999 год.
я же написал частично.. на самом деле 3s-fe не самый тихий мотор..здесь к нему добавили цокот ТНВД, стрекотание форсунок высокого давления, возврат в коллектор довольно большого кол-ва выхлопных газов через ЕГР, систему регулировки фаз.. (муфточка которая брякает если сильно изношена).. ну и форма поршней.. укороченная с камерой сгорания внутри поршня и довольно плотно прилегающая к головке в верхней части.. нагар не способствует тихой работе..
однако я вот заметил что после дождя когда влажность высокая двигатель работает немного тише, чем тогда, когда воздух сухой.. так-же двигатель работает тише в первые моменты после холодного запуска.. к стати, дизель который у меня был до этого, во влажную погоду тоже работал немного тише..
_________________
Ardeo 200 d4 1999 год.
_________________
VISTA SV50 2WD 3S-FSE 06/98
PREMIO ZZT245 4WD 1ZZ-FE 12/02
Toyota forever!
Вистой владею уже год. Про дизельный звук и капризы D4 знал еще до покупки. Первый раз услышал в 2001 году, дружок гоняет авто из Владика, сначала думал что дизель. Короче голову ломали, что делать, уже тогда шли слухи что японцы не доработали поршневую, и что короткий поршень и другие выводы крутых СТО и народных умельцев.
Целиком и полностью согласен, что не продумали регулировочные шайбы, клапан намного диаметром тоньше чем шайба, да действительно выбивает небольшие углубление в шайбе где то 0,05-0,10мм.
Переворачивали шайбы шум меньше и мягче, но рокот остался.
Ладно писатель с меня плохой так что о главном.
Весь рокот исходит от выработки втулок клапанов (направляющих) , и поршневая тут не причем, после установки контрактной головки блока цилиндров, шум исчезает полностью, проверено опытом.
Кстати звонил на всем известную СТО (не будем показывать пальцами) у них на этот счет одна неисправность, поршневая, видимо спецы ничего другого и не знают, ну и просят за это 35 тыс.руб.
_________________
Ardeo 200 d4 1999 год.
_________________
VISTA SV50 2WD 3S-FSE 06/98
PREMIO ZZT245 4WD 1ZZ-FE 12/02
Toyota forever!
_________________
Ardeo 200 d4 1999 год.
Последний раз редактировалось Toviar 19 май 2007, 17:50, всего редактировалось 2 раз(а).
_________________
Тойота 2000г., но не Ардео, 1ZZ, пробег 170 тыс. км была,
Тойота 2008г., но все равно 1ZZ
