Что значит dci двигатель

Про двигатель Renault (Рено) K9K 1.5 dci

Дизельные двигателя имеют репутацию надежных и выносливых моторов в сравнении с бензиновыми. Но все это сводится к элементарных правилам эксплуатации и обслуживания. В списке проблемных моторов, дизельный двигатель 1.5 dci, так же известный под технической «кличкой» двигатель K9K 1.5 dci может стать для кого-то проблемным, а для другого владельца Renault-Nissan беззаботным.

Впервые, двигатель Рено K9K 1.5 dci сошел с конвейера в 2001 году.

1.5 dCi K9K нашел применение в большинстве небольших моделей Renault, Dacia, а также в нескольких моделях Nissan. Самой серьезной проблемой двигателя 1.5 dci считается проворот шатуных вкладышей. Проблема чаще всего случается при пробеге более 150 тыс. км. Затраты на ремонт могут быть выше, чем покупка подержанного двигателя.

Причина такой проблемы возникает при элементарной задержке замены масла, рекомендованный интервал замены масла 15 тысяч на масле оригинлального качества, но не более.

Практика говорит, что лучше на 10 тысячах сменить масло и эксплуатировать только на синтетике с допусками Renault RN0700 или RN0710 для двигателей K9K 1.5 dci. Правильный подбор масла, залог срока службы двигателя.

Многие боятся топливной системы Common Rail Delphi, а эта топливная система боится солярки из тепловоза низкого качества. Да, есть чего боятся, но есть способы, что бы предостеречь себя от стружки в ТНВД или замены форсунок через 10 тысяч за 250$/шт. Многиt все равно любят эти моторы за тяговитость и экономичный расход двигателей 1.5 DCI.

Установка сепаратора STANADYNE с фильтрами очистки в 5 или 10 микрон, в сравнении с обычным топливным фильтром, пропускная способность примерно 35-40 микрон.

Знаю тех, кто просто выкинул родной фильтр, поставил тройник на шланги и раз в 15-20 тысяч меняет фильтр сепаратора, то на то и выходит, даже дешевле. Так же, на последок могу добавить, что могут появиться сбои в системе питания или зарядки, датчиках распредвала или коленвала.

Период возникновения неполадок у двигателя K9K 1/5 dci с 2001 года.

Модели, в которых устанавливается был/есть двигатель 1.5 dCi:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacia: Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan: Note, Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes: A klasa, B klasa, CLA klasa
Suzuki: Jimny

Тест-драйв нового Renault Duster — 1.5 dCi и 150 TCe: защитить титул лидера!

За 10 лет продаж в России Renault Duster кто только и за что только ни критиковал. И выглядит кроссовер несолидно, и внутри он бюджетен, а местами и неудобен, и «автомата» нормального у него нет, и девушки в его сторону не смотрят, и пятое, и десятое. Но! Статистика неумолима: Renault Duster — самый продаваемый кроссовер России. За 10 лет своей жизни в нашей стране суммарно он умудрился обогнать по реализации не только всех иностранных соперников, но даже обе «Нивы» — без малого полумиллионый тираж! И вот по-настоящему народный автомобиль наконец-то полностью обновлен. Испытываем Duster II в очень насыщенном путешествии по Дагестану.

По официальной статистике Renault Duster — это машина регионов России, где совершенно другие требования к характеристикам автомобилей. Например, на московский и петербургский округ приходится 15,7 и 9,1% продаж соответственно, то есть суммарно менее четверти от всех продаж кроссовера. В пятерке лидеров по продажам «Дастера» Башкирия, Татарстан и Краснодарский край.

Отсюда плохо укладывающиеся в голову столичных автомобилистов предпочтения. Многим горожанам будет сложно поверить, но за 10 лет реализации «Дастера» в нашей стране на версию с автоматической коробкой передач пришлось всего 14% продаж. Еще скромнее обстоят дела с переднеприводными исполнениями: из 451,1 тыс. «Дастеров», разошедшихся по России, моноприводных комплектаций оказалось всего 9%. Почему? Потому что в регионах с учетом качества дорог и отсутствия многочасовых пробок гораздо важнее четыре ведущих колеса, чем увеличивающий расход топлива «автомат».

Собственно, и яркие цвета из гаммы убрали все по той же причине: красные, голубые, зеленые и прочие «нарядные» оттенки на акцентированно мужском кроссовере у региональной аудитории просто не прижились. Единственный цвет «шоу-стоппер», который удалось отстоять отечественным маркетологам, — модный оранжевый, который рассчитан не только на рекламные кампании, но и на желающих выделиться из толпы поклонников модели.

Трудно в это поверить, но у Renault Duster II нет ни одной общей кузовной детали с предшественником, однако образ кроссовера не изменился. Габариты увеличились чисто символически. Однако смотрится новинка свежее за счет нарядных деталей, а также впервые — за счет крупных для модели опциональных 17-дюймовых дисков

Интерьер откровением не стал. Многие скажут, что он тут такой же, как у Renault Arkana. На самом деле все с точностью до наоборот: это Arkana в свое время получила немного доработанный салон от европейского Dacia Duster II, который в ЕС вышел еще в конце 2017 года. И, признаться, в родном антураже квадратного внедорожного кроссовера он смотрится гораздо органичнее, чем внутри стильного и спортивного кросс-купе.

Убранство нового Renault Duster — это по-прежнему откровенно недорогой, но уже удобный и визуально современный интерьер, над которым поработали дизайнеры. Тем, кому в салоне покажется мрачновато, могут заказать опциональные оранжевые украшательства

Главный акцент — на эргономике, огрехи которой отныне нужно выискивать с лупой, в том числе и благодаря критике машины первого поколения: создатели учли практически все пожелания российских владельцев Renault. Так, у руля появилась регулировка по вылету, а у передних кресел — поясничный упор. Регулировка зеркал переехала под левую руку, а «шайба» управления полным приводом — под правую.

В целом посадка за рулем стала гораздо удобнее, но до идеала пока все-таки не дошла — устроиться с первого раза не получается: то профиль сидений оставляет поводы для поиска лучшего положения, то не хватает диапазона того самого вылета руля. Правда, если на «Дастере» первого поколения это были ощутимые недостатки, то сейчас — скорее придирки.

Без нюансов не обошлось: подогрев дивана греет только пятую точку — спина стынет, а подогрев лобового стекла не достался дизельной версии. Инженеры Renault говорят, что обилие нагревательных элементов потребовало более мощного генератора, который из-за компоновки дизеля в конструкцию, увы, не поместился

Еще один ощутимый шаг вперед — уровень оснащения. Стильно сделанный блок климат-контроля для Audi TT, система камер кругового обзора, не шибко расторопная и красивая, зато функциональная мультимедийная система с россыпью USB-портов, а также полный зимний пакет с подогревом руля, лобового стекла и заднего дивана — даже не верится, что это описание «Дастера»!

Задний ряд по объему и удобству особо не изменился: тут по-прежнему нормально двум мужикам среднего роста. Комфорта добавили только новые опции, среди которых, увы, по-прежнему нет подлокотника.

Номинально объем багажника вырос на 20 литров — до 428 (у базовой переднеприводной версии — до 468 литров). По факту прибавка особо не чувствуется: большим багажник, как и прежде, не назвать, но для основных нужд его хватает. Жалуются те, кто используют Duster в качестве экспедиционно-внедорожной машины: в случае полной загрузки отсека достать лежащую под полом запаску становится проблематично

Третье и, можно сказать, уникальное преимущество нового Renault Duster — беспрецедентный для класса выбор силовых агрегатов. Представители Renault рассказали, что не смогли определиться с моторной гаммой, а потому предложили для кроссовера все возможные двигатели — два бензиновых «атмосферника», новый турбомотор 1.3 TCe и зарекомендовавший себя дизель 1.5. Собственно, два последних турбоагрегата и предстояло сравнивать.

Возможности дизеля нам хорошо знакомы — это очень эффективный двигатель K9K, который в паре с 6-ступенчатой механикой наделяет «Дастер» отменными характеристиками. Во-первых, он загадочным образом умеет обманывать ощущения: при официальном показателе разгона 13,3 секунды до «сотни» чувствительная и точная педаль газа субъективно делает ускорения гораздо интенсивнее. Кроме того, мотор не скисает до середины тахометра, позволяя довольно бойко ходом обгонять на трассе фуры и хулиганить в городском потоке. Но все это происходит только при одном условии: очень активной работе механической коробкой передач. Полка момента у дизеля узкая: при выпадении из зоны мотор «захлебывается», а при избытке оборотов здорово визжит.

И хотя дизельный «Дастер» среди всех модификаций занимает более 20%, что опровергает заявления конкурентов Renault о нелюбви россиян к легковым солярочным моторам, все же определенные ограничения спроса на рынке присутствуют. Главных причин две. Первая: дизельный Renault Duster — все-таки самая дорогая модификация, за что в регионах не все хотят переплачивать. Ну а во-вторых, в провинциях автомобилисты по-прежнему не доверяют качеству отечественной солярки, опасаясь столкнуться с техническими проблемами. Именно из-за совокупности этих факторов основной спрос до последнего приходился на древний 2.0-литровый бензиновый «атмосферник» и именно поэтому он сохранен в гамме.

Шестиступенчатая механика «Дастера» сохранила понижающий эффект на первой передаче, благодаря которому можно эффективнее использовать внедорожные способности кроссовера. Кроме того, сильно повысилась точность переключений: орудовать четкой и короткоходной ручкой — одно удовольствие

Однако прогресс не остановить. Отныне силовую гамму «Дастера» возглавляет новейший турбодвигатель 1.3, уже полтора года продающийся с кроссоверами Arkana и Kaptur. Представители марки, предвидя вопросы, сразу оговариваются, что ни одной гарантийной замены с этим двигателем не было и за его надежность они не переживают. Пока верим на слово, поскольку ни один из этих моторов еще просто не успел наездить серьезный пробег.

А ведь по своим параметрам этот двигатель заставляет задуматься о целесообразности наличия и старого «атмосферника», и даже отличного дизеля. Во многом потому, что он заиграл новыми красками в паре с механической коробкой передач, — такая модификация будет только у «Дастера».

Первое: 150-сильный агрегат наделил кроссовер отличной для его класса динамикой — 10,7 секунды до 100 км/ч. Второе: двигатель оказался даже тяговитее дизеля (250 Нм против 240 Нм у K9K) и не менее эластичным: пиковая отдача достигается уже на 1700 об/мин. На пятой передаче «турбо-Дастер» способен держать скоростной интервал от 50 до 130 км/ч, фактически передвигаясь как на «автомате». Если же сравнивать напрямую, то дизель 1.5 dCi едет в диапазоне где-то от 1500 до 3000 об/мин, а бензиновый мотор 1.3 TCe — от 2200 до 4000 об/мин, что оставляет за «Рено» на тяжелом топливе сферу более внедорожного применения, а на легком — трассово-городского.

Дизель как был, так и остался самым экономичным в гамме — на трассе даже груженый «Дастер» легко уложить в 5-6 литров на 100 км, а при серьезной внедорожной нагрузке — 8-9 л максимум. Бензиновый 150-сильный кроссовер в тех же режимах потребляет в среднем на пару литров больше. Однако подвох — в цене топлива. Если обладатель солярочного «Дастера» уже вынужден платить по 50 рублей за литр, то бензинового — пока еще по 45 рублей: кроссовер официально перестроили на работу на бензине АИ-92

Что касается работы подвески и управления, то и тут не без изменений. Во-первых, Renault Duster получил электроусилитель вместо старой гидравлики, что в лучшую сторону сказалось на комфорте: на руль перестала приходить дрожь от изъянов дороги без ощутимой потери в информативности.

Во-вторых, топовые комплектации кроссовера получили 17-дюймовые колеса, которые признаем неоднозначной опцией. Главное их преимущество — «Дастер» стал заметно устойчивее и точнее в управлении. Никогда еще народный кроссовер так рьяно не держался за дорогу в поворотах. А на серпантинах в характере так и вовсе появился огонек.

Но! Пострадала энергоемкость: впервые на «Дастере» стойки начали пробиваться на глубоких ухабах. А вот вседорожник на «16-х» колесах остался верен своей всеядности и умению «дубасить» по любой грунтовке, хотя и оказался чуть более валким. В целом же мы отдаем предпочтение именно второму варианту, поскольку «Дастер» — не тот автомобиль, на котором нужно в пределе проходить связку виражей.

В Renault услышали пожелания владельцев и перенесли «шайбу» управления полным приводом из слепой зоны под правую руку. Кроме того, появилась система помощи при спуске с горы

На бездорожье владелец Renault Duster все так же чувствует себя за рулем пусть и компактного, но внедорожника. Честные 210 мм под днищем и хорошая геометрия кузова позволяли при отключенной системе стабилизации и заблокированной муфте творить чудеса. «Дастер» по камням, грязи, песку и снегу прет вперед ровно до тех пор, пока не кончатся сцепные свойства шин либо пока не ляжет на брюхо. Причем несколько дней интенсивных издевательств над машиной так и не «зажгли» на панели приборов ни одной ошибки.

Широкие пороги — единственный нюанс, который будет расстраивать на бездорожье: их придется все время вытирать штанинами. А еще остались непонятны возможности Duster с вариатором: таких машин на премьерном тесте не было — как реализован внедорожный потенциал такой трансмиссии, будем узнавать позже

Каков итог?

Как уже было сказано, главная проблема «Дастера» — в имидже: 75% продаж приходится на регионы. Столичные покупатели, а также прекрасная половина человечества от машины дистанцируются — мол, больно «крестьянская». Несмотря на масштабные изменения, новинка глобально положение на рынке, скорее всего, не изменит: в Renault честно и открыто говорят, что ориентируется в первую очередь на региональное большинство, которому не нужен ни передний привод, ни «автомат», — у нового «Дастера» будет всего по одной такой версии.

Зато у тех, кому «Дастер» и так был по душе, с выходом второго поколения фактически не осталось аргументов против. Французский вседорожник по-прежнему является одним из самых сбалансированных по своим характеристикам, включая цену, при этом упрекнуть его в откровенной бюджетности и устаревших технологиях больше невозможно.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Renault

05 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Рассмотрим типичные проблемы популярных на вторичном рынке Беларуси дизельных двигателей производства Renault, их причины и последствия.

Renault 1.5 dCi

Двигатель 1.5 dCi (К9К) появился в 2001 году и за это время пережил множество модификаций. Выпускают его в широком диапазоне мощностей, от 60 до 110 л.с.

К9К можно найти на любой модели Renault и Dacia, включая популярные у нас Clio, Megane, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Duster. Также он устанавливался на разные модели Nissan: от Micra до Qashqai. И даже засветился на отдельных моделях Mercedes А и В-класса и Suzuki Jimny.

В Беларуси 1.5 dCi Renault популярен из-за своей тяговитости при скромном топливном расходе, до 6 литров по городу и 4 по трассе. Кроме того, растаможка такой малолитражки не сильно бьёт по бюджету — поэтому машины с 1.5 dCi активно везут из Европы.

Основная беда этого турбодизеля, по мнению владельцев — слишком нежная топливная система Delphi, которая не выдерживает жёстких условий отечественной эксплуатации.

В этой статье мы разбирали типичные неисправности Common Rail Delphi и приводили рекомендации по её обслуживанию для владельцев.

Но на самом деле, на К9К устанавливали не только Delphi.

Так, после введения эко-норм по выхлопу Евро-5 на 1.5 dCi Renault мощностью 65-90 л.с. ставили форсунки Bosch. А на более мощные версии того же мотора, от 90 до 100 л.с. ставили топливные системы Siemens, которые с 2007 года трансформировались в Continental.

В результате такого разброса на вторичном рынке встречаются как 1.5 dCi с простыми ремонтопригодными электромагнитными форсунками, так и с дорогими «одноразовыми» пьезофорсунками. Поэтому единства мнений у владельцев этого мотора нет и не будет.

Турбодизель 1.5 dCi (К9К) характеризуется такими проблемами, как прогорание поршней, проворот вкладышей коленвала, преждевременные поломки турбины. Нередко владельцы вынуждены полностью менять топливную дизельную аппаратуру.

В этих недостатках обвиняют «неудачную» конструкцию двигателя, но на самом деле — это фактически всегда вина владельцев. Попробуем разобраться.

• Форсунки забиваются осадком от плохого топлива, мощность дизеля падает. Владелец пропускает или игнорирует этот момент и шум от изношенных форсунок. Обеднённая топливная смесь вызывает прогорание поршней в блоке цилиндров.
• Со временем ТНВД Delphi изнашивается, в том числе — от попадания в насос мусора, воды, воздуха из-за отсутствия регулярного обслуживания и плохого топлива. Насос начинает «гнать стружку», которая забивает топливоподающую магистраль и форсунки. Двигатель начинает троить, для нормальной его работы придётся полностью менять топливную аппаратуру.
• Проворот вкладышей коленвала случается, когда выходит из строя маслонасос и в системе смазки не создаётся достаточного давления. Очень часто это последствие нарушения регламента замены масла и плохое его качество.
• Когда вкладыши коленвала изнашиваются (из-за редкой или сомнительной замены масла, мы помним), это вызывает биение подшипниковых втулок ротора. В результате турбина быстро выходит из строя тоже.

Как видим, комплекс запущенных проблем с топливной аппаратурой и смазочной системой буквально убивает турбодизель 1.5 dCi. Обратите внимание: комплекс запущенных проблем, а не ошибки в конструкции.

Дело не только и не столько в чувствительной системе Delphi, сколько в том, что многие покупают недорогую машину «Рено» с «вечным» дизелем и гоняют его до серьёзных поломок, игнорируя признаки неисправностей. Обслуживают кое-как, заливают топливо из канистры, экономят на расходниках.

Но сам по себе Renault 1.5 dCi вполне способен пройти и 300, и 400 тыс. км до капремонта. Для этого владелец должен:

• использовать лучшее топливо из доступных
• каждые 8-10 тысяч км менять топливный фильтр на оригинальный
• в идеале — установить дополнительный фильтр грубой очистки топлива
• для замены выбирать качественное оригинальное масло
• сократить интервал замены масла в двигателе в 1,5-2 раза от рекомендуемого производителем.

Renault 1.9 dCi

1,9-литровый дизель «Рено» появился в 1999 году и получил за время выпуска множество версий, от 80 до 130 л.с. В начале 2000-х его ставили на Megane, Scenic, Laguna, Clio.

На топовых версиях этого дизеля F9Q даже стоят турбонагнетатели с изменяемой геометрией.

Двигатель ценят за топливный расход и хорошую мощность. Ругают — за масложор и течи масла, которые вызывают масляное голодание и быстро «убивают» турбину.

Также для этого дизеля характерен выход из строя датчиков. Часто ломаются датчики положения коленвала и давления наддува, в основном это объясняется непродуманной конструкцией электроповодки.

Если не обслуживать мотор F9Q каждые 10 тысяч км, при пробеге выше 100 тыс. км возникает опасность забитого грязью масляного насоса. Такой маслонасос не может поддерживать нужное давление в смазочной системе и распределять масло по важным элементам, в результате чего возникает самая серьёзная проблема этого мотора — проворот вкладышей коленвала.

С дизелем Renault 1.9 dCi, как и с младшим 1.5 dCi — главное это регулярное качественное обслуживание. Если лить в него качественное ДТ, обслуживать хорошим маслом, в полтора-два сокращая регламент, рекомендуемый производителем, и не скупиться на оригинальные топливные фильтры каждый 10 тыс. км, он способен пройти 500 тыс. км без капремонта.

Renault 2.2 dCi

Дизельный мотор G9T сошёл с конвейера в 1999 году, он планировался как агрегат только для коммерческих машин, но вскоре его стали ставить и на легковые модели, включая Laguna, Vel Satis, Espace.

Сам по себе мотор мощный и динамичный, отличается особенным газораспределительным механизмом. В 2.3 dCi ременный привод сочетается с системой шестерён, которая передаёт крутящий момент на топливный насос, помпу и балансирный вал.

Топливная система в этом турбодизеле — Bosch с электромагнитными форсунками.

Но владельцы жалуются на то, что из-за усложнённой конструкции его берётся обслуживать и чинить в случае чего далеко не каждый автосервис.

Встречаются трудности с холодным пуском 2.2 dCi.

Если забивается мусором воздушный фильтр или масло уходит, турбина быстро выходит из строя. В результате масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, и поршни прогорают.

Эксперименты с топливом и нарушение регламента замены топливного фильтра вызывают засорение распылителей форсунок, двигатель начинает троить.

Другие неисправности связаны с засорением клапана EGR и сажевого фильтра (мотор троит). Также на этом двигателе часто перетирается жгут электропроводки форсунок и встречаются отказы регулятора давления топлива.

Шатунные вкладыши может провернуть при пробеге от 100 тыс. км, если игнорировать регламент замены масла.

При хорошем обслуживании и внимательном отношении, ресурс Renault 2.2 dCi составляет порядка 300+ тыс. км пробега до капремонта.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

5 самых ломучих двигателей на вторичке. ВАЗа среди них нет!

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111 , Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.

Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46)

Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.

К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.

Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.

Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.

В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.

К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.

Подведение итогов

Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.

При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.