Что значит alt двигатель

Замена фазорегулятора и перепускного масляного клапана на Audi A4 8E 2.0 ALT

224 35 203k

218 2 260k

Собравшись духом я решил поменять фазорегулятор и перепускной масляный клапан на своей Ауди с двигателем 2,0 ALT – виновники тарахтения по утрам и тарахтения постоянно на горячий двигатель.

P.S. Процедуры описанные ниже являются только ознакомительными и ни в коем случае не поэтапные.

Какой фазорегулятор и перепускной масляный клапан ставить на Audi A4?

Оригинальный номер регулятора фаз газораспределения 06B109088D, средняя цена около 31840 руб. Аналог SOLLO SSVA6397 — 13720 руб. Перепускной масляный клапан — 06B103741G, 21235 руб. Аналогов нет.

Первое что нужно сделать — это привести рамку в сервисное положение, по этому нужно снять передний бампер. Как многие умельцы мне подсказали лучше открутить гайки сняв противотуманки и рукой через отверстия открутить 3 гайки крепления бампера.

Демонтируем передний бампер.

Отсоединяем шланг омывайки от бампера и штекер проводки противотуманок, снимаем полностью бампер, и сливаем жидкость.

Итак, вставляем инструмен(самодельный), вкручиваем в предзназначенное ему место и откручиваем болты 3 штуки от опор. То же самое со второй стороны. Почитав Эльзу, узнаете какие ещё болты нужно открутить, чтобы рамка вышла вперёд.

Осторожно стянув рамку на себя, получаем отличный доступ к ГРМ.

Рамка в сервисном положении.

Выставляем метки ВМТ распредвала и коленчатого вала поворачивая за коленвал по часовой стрелке. Крутится очень легко, без выкручивания свечей.

Снимаем верхний кожух ГРМ и видим натяжной ролик — ослабляем его. Суть натяжения его мне не понятна, но я руководствовался по Эльзе. Шестигранником по часовой стрелки ослабляем натяжной ролик(1) вставляем пластинку между штоком и корпусом ролика(эта пластинка пару раз у меня падала — в итоге без пластинки), далее отпускаем гайку(3) и круглогубцами изогнутые мне на данном этапе не пригодились, как только ослабил гайку тут же натяжник сам ослаб при этом эксцентрик сам повернулся по часовой стрелки.

На всякий случай я пометил мелом шестерёнку распредвала и зуб на ремне.

Натянул подобным образом ремень, чтобы не сбить зубья на коленчатом валу, для помеченного мною мелом на распредвале.

Руководствуясь Эльзой снимаем навесное оборудование. Самое главное после того как ремень снять с распредвала, обязательно повернуть коленвал на 45 градусов против часовой стрелки, дабы проводя манипуляции с распредвалами случайно не загнуть клапана.(в конце сборки – незабываем повернуть обратно коленвал по часовой на 45 гр.)

20 — клапанник без крышки ГБЦ.

Натяжитель цепи распредвалов.

Пропустив многое, откручиваем раму с ГБЦ. Соблюдаем правильную последовательность откручивания.С обратной стороны ГБЦ откручиваем перепускной масленный клапан — отрутить его самое сложное на этом этапе — дабы места мало. Натяжник цепи распредвалов застопориваем болтом.

Без рамы ГБЦ. Распредвалы утопленны как вкопанные — поднимать желательно с напарником одновременно — каждый свой распредвал и все в сборе с цепью и натяжником.

Самый большой гемор который я получил так это открутить болт который закручен фазорегулятор во впускной распредвал. Он закручен очень большим моментом, в конце концов не слабо попортив головку болта всё же откручиваю с помощью напарника зажав газовым ключом в разрешенном месте на распредвале. Закрутив на место новый фазорегулятор тоже большим моментов. Кто будет менять — мой совет лучше преобрести новый болт.

Новый фазорегулятор в сборе. После закручивания рамы к ГБЦ не забываем выкрутить болт.

Обезжириваем нижнюю посадочную сторону рамы ГБЦ — бензином. Это делается для того чтобы герметик мог схватиться. Обезжириваем также сам верх ГБЦ.

Установив правильно цепь распредвалов утапливаем распредвалы по метке выпускного распредвала с крышкой ГБЦ. А стягивая рамку болтами в правильном порядке распредвалы сами лягут так как им надо — но всё же убеждаемся в правильности установки распредвалов.

Новый перепускной масленый клапан.

Перепускной масленный клапан, со старой очишенной прокладкой — я ставил еще дополнительно на герметик.

Дёргается ALT

#1 dirl

• Модель Audi: A4(8E)
• Кузов: B6
• Двигатель : ALT
• Обьем (V): 2.0
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 2001
• Город: 02 BLR

Авто: Audi A4 B6 8E, 2.0ALT, 2001г, МКПП.

Проблема: Дергается при: движении на повышенной предаче; включенном АС; движении под горку; комплектации 4-мя пассажирами; при выходе из поворота 90гр.; резком ускорении, любо при другой нагрузке на двигатель. Проблема только на прогретом двигателе, на холодную всё ОК! (потом стало и на холодную) На ХХ — 2-3раза в минуту прыжок оборотов от 720-790об/мин

VAG-COM: Ошибок нет, вообще нет! (шнурок под рукой)

Принятые меры:
— клапан угольного абсорбера Bosh (замена),
— катушки BOSH 4шт (замена),
— свечи NGK 4шт (замена),
— топливный фильтр (2шт/500км) (замена),
— воздушный фильтр (по графику) (замена),
— лямбда зонд до катализатора №1 BOSH(замена),
— лямбда зонд после катализатора №2 (замена)
— катализатор (вырезан) *, была ошибка 16804, см. тут
— эмулятора 2-го ЛЗ (установлен) *,
— присадка для очистки форсунок Hi-Gear (залита и съезжена)
— дроссельная заслонка (почищена),
— патрубки впускного коллектора (опрессовка)(проверены на потерю воздуха)
— датчик, который находиться в впускном коллекторе, вроде бы обьёма воздуха (почищен)

*Не обсуждать: были сняты штаны с катом (на вид рабочим) с аналогичной Ауди (биток, пробег 89000 км) и перекинуты мне, ЛЗ рабочие, ошибок не было, проблемы остались. Установленный эмулятор согласуется с 1-м ЛЗ (рекламировать не буду — в личку, если что), отличий от авто с катом по ВАГу практически никаких. Также не обсуждать бензин — езжу на 95-м, пр-во Беларусь, а также специально с Германии привезено 10 литров 95ROZ

Подозрения: на топливный насос, натяжитель цепи валов (звенит), замена ГРМ через 7000км, подсасывает где-то воздух (при заглушке двигателя секунд 20-30 шипит воздух под капотом и педаль тормоза становиться колом), лобовое стекло треснуло ( — не знаю уже на что грешит ь)
Решение: Замена катушки зажигания.

Сообщение отредактировал dirl: 26 июля 2011 — 16:17

• Наверх
• Имя или Цитата

#2 DeVa

• Модель Audi: A4
• Кузов: B5
• Двигатель : ADP
• Обьем (V): 1.6
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1997
• Город: Брянск

Сообщение отредактировал DeVa: 19 июля 2011 — 08:11

• Наверх
• Имя или Цитата

#3 Андрей AVK

• Модель Audi: Audi A6
• Кузов: C5
• Двигатель : ALF
• Обьем (V): 2.4
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: С-Пб, Happakandas

. С уважением к каждой детали

فيما يتعلق بكل التفاصيل

• Наверх
• Имя или Цитата

#4 auto-sp

• Модель Audi: А6
• Кузов: С6
• Двигатель : BBJ
• Обьем (V): 3.0
• Коробка: АКПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 2004
• Город: Рязанская область

• Наверх
• Имя или Цитата

#5 dirl

• Модель Audi: A4(8E)
• Кузов: B6
• Двигатель : ALT
• Обьем (V): 2.0
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 2001
• Город: 02 BLR

Андрей AVK (19 июля 2011 — 08:36) писал:

• Наверх
• Имя или Цитата

#6 Fragg

• Модель Audi: A4
• Кузов: B6
• Двигатель : ALT
• Обьем (V): 2.0
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 2001
• Город: Пермь

dirl (19 июля 2011 — 14:51) писал:

АНАЛогичная проблема!
Только у меня вариатор.
Ошибок нет. Если мне кажется проскальзывала бы цепь, то были бы ошибки по не соотв. оборотов, чего нет. Значит диски сцепления.
Проскальзывание в диапазоне 1200-2000 три раза. На горяч.коробку. Если дать сразу за 2000 оборотов, все хоккейно! без проскальзывания.
Честно говоря напрягает когда хочешь ехать не спеша и наслаждаться драйвом.

• Наверх
• Имя или Цитата

#7 dirl

• Модель Audi: A4(8E)
• Кузов: B6
• Двигатель : ALT
• Обьем (V): 2.0
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 2001
• Город: 02 BLR

Надежные и не очень. Все о моторах и коробках Audi A4(B7)

Читатель прислал короткий, но весьма емкий вопрос: «Расскажите про Audi А4 В7. Какой двигатель и КПП доставят меньше проблем?» Попробуем дать развернутый ответ.

Audi A4 (B7) представляет собой дальнейшее эволюционное развитие технологий, примененных в предшествующем поколении (и моделях концерна VAG). Но интересно, что на долю этой «четверки» выпала возможность «примерить» совершенно разные моторы и трансмиссии, что обеспечивает большую свободу выбора. А это для покупателя «бэушки» большой плюс.

Скажем сразу: с точки зрения надежности и стоимости содержания самое лучшее сочетание — 102-сильный бензиновый двигатель 1.6 с распределенным впрыском топлива (заводской индекс ALZ) и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но давайте начистоту: какой смысл, покупая автомобиль премиум-бренда, поступаться ходовыми качествами? Поэтому рассмотрим и другие варианты исполнения, благо для А4 была предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, а также несколько принципиально разных вариантов трансмиссии.

Если говорить о бензиновых версиях, то можно вспомнить про еще один «простой» двигатель — атмосферный 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.). Ничего особенного по части динамики или топливной экономичности он не демонстрирует, но важно, что с ним А4 уже не «овощ», да и особых проблем не предвидится. В общем, мотор как мотор, который также лучше предпочесть в связке с 5-ступенчатой МКП.

Хотите что-то мощнее и быстрее? Тогда будьте готовы за это доплатить. Так, даже относительно простой турбомотор 1.8Т (BFB) мощностью 163 л.с. более требователен к качеству ГСМ, которые к тому же с «аппетитом» потребляет — расход масла 0,5 л/1000 км при активной езде вполне нормальное явление. Может быть и больше, если к расходу на угар добавится еще и турбина, которая начинает «сдавать» при пробегах свыше 200 тыс. км. Тем не менее это, пожалуй, оптимальный вариант с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания.

Ведь остальные бензиновые моторы еще сложнее, «капризнее» и дороже в обслуживании и ремонте. В частности, это относится к версии 2.0 TFSI, которая в зависимости от модификации может развивать 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) или 220 (BUL) л.с.

Непосредственный впрыск топлива и турбонаддув свидетельствуют о том, что двигатель высокотехнологичный, соответственно требовательный к качеству технических жидкостей и топлива, расходных материалов и, конечно же, нуждающийся в квалифицированном сервисном обслуживании.

Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна, а вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. На одних машинах он наблюдается практически с самого начала эксплуатации, на других проявляется со временем. Для снижения «масложора» приходится менять маслосъемные колпачки, в крайнем случае (и, как правило, на моторах с большим пробегом) — поршневые кольца.

К числу потенциально проблемных мест двигателя следует отнести клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки («лечатся» чисткой, в особо запущенных случаях — заменой) и катушки зажигания, но последние страдают из-за несвоевременной замены свечей. На автомобилях ранних лет выпуска отмечались проблемы с затрудненным холодным пуском в условиях низких температур.

В качестве топового для А4 выступал двигатель 3.2 V6 FSI (AUK, BKH), развивающий 255 л.с. Пусть и «резвый», но довольно «прожорливый» (несмотря на непосредственный впрыск топлива), дорогой в обслуживании (цепной привод отнюдь не вечен, особенно если досрочно сдается гидронатяжитель), а главное — с «одноразовым» алюминиевым блоком, риск замены которого из-за повреждения алюсилового покрытия цилиндров при пробегах свыше 150 тыс. км вполне вероятен.

Поэтому, если нужна максимальная тяга и мощь, лучше обратить внимание на дизельные «шестерки» с Common Rail — 2.7 TDI V6 (BSG/BPP — 163/180 л.с.) и 3.0 TDI V6 (BKN/ASB — 204/233 л.с.). Последний вариант в сочетании с гидромеханическим «автоматом» и полным приводом многие фанаты марки вообще считают самым правильным выбором, если нужен мощный, но относительно экономичный и надежный автомобиль. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не «потчевал» автомобиль «левой» соляркой (больная тема для автомобилей из России). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики. Также стоит обратить внимание на привод воздушных заслонок во впускном коллекторе. Впрочем, такие машины, как правило, холят и лелеют, достойно обслуживают и крайне неохотно расстаются с ними, и то только за немалые деньги.

До 2006 года на А4 устанавливали и 2,5-литровый TDI V6 BDG с непосредственным впрыском топлива (163 л.с.). В отличие от предшественников серии А привод ГРМ был доработан, так что преждевременный износ рокеров здесь маловероятен. А вот проблемы с ТНВД Bosch VP44 остались. Также относительно слабое место — турбина с изменяемой геометрией. Остались проблемы с ресурсом поршневой. Впрочем, про данное семейство моторов (правда, на примере Audi A6 C5) мы уже подробно рассказывали, так что не будем повторяться.

Ну а теперь поговорим о четырехцилиндровых дизельных моторах с насос-форсунками 1.9 TDI и 2.0 TDI. По мнению специалистов, в этом случае предпочтение лучше отдать 1,9-литровому варианту (заводское обозначение BRB/BKE). Пусть он развивает всего 115 л.с. и 285 Нм, зато в целом оказывается надежнее и дешевле в ремонте, чем 2,0-литровый вариант.

Но это не значит, что 1,9-литровый двигатель можно брать не глядя! Так, перед покупкой обязательна тщательная диагностика. Основное внимание следует уделить топливной системе: она довольно надежна, но в случае выхода из строя ремонт больно бьет по кошельку. Также следует убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает «подвисать», из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. А при больших пробегах возможен выход из строя самой турбины…

Кстати, в случае с 1,9-литровой версией DPF-фильтра может и не быть, так как он ставился не на все автомобили тех лет выпуска. Но даже наличие фильтра не должно смущать, если предлагаемый вариант устраивает по всем позициям. Ведь сам фильтр довольно долговечен, ну а в случае невозможности его регенерации вопрос по физическому и программному устранению давно научились решать.

При выборе версии 2.0 TDI (136-170 л.с.) также в центре внимания должны быть насос-форсунки (особенно если это менее надежные и более дорогие пьезоэлектрические), турбина, а также «шестигранник» привода масляного насоса — если проморгать его износ, можно угробить мотор, оставив его без смазки.

Учитывая возраст модели (8-12 лет), можно говорить о том, что пробег самых свежих дизельных версий уже превышает 200 тыс. км, так что описанные выше проблемы вполне возможны. Не стоит расслабляться и с бензиновыми турбомоторами, особенно с непосредственным впрыском. Это не значит, что их нужно обходить стороной. Просто покупке должна предшествовать тщательная диагностика, желательно, чтобы подтвержденный пробег дизельных версий был как можно меньше.

Ну и несколько слов о трансмиссии. Полного привода бояться не стоит: он надежен и практически никак не сказывается на стоимости содержания при условии, что не был «убит» предыдущими владельцами. Выбор в пользу механической коробки передач следует считать верным: проблем с ней не предвидится в отличие от дорогого в ремонте вариатора Multitronic, пусть даже с модернизацией его надежность улучшилась. Классический «автомат» ZF предпочтительнее, но, во-первых, им комплектовали наиболее мощные версии, да еще в сочетании с Quattro, во-вторых, эта коробка тоже небезупречна: при пробегах свыше 200 тыс. км может потребоваться ее переборка с заменой фрикционов, соленоидов и, возможно, гидроблока.

В общем, если важен уровень затрат, то принцип «чем проще, тем лучше» работает здесь в полной мере. Благо такие простые версии в линейке «четверки» есть. Также неплохо, что с конструктивной точки зрения поколение B7 является дальнейшей эволюцией предшественника, поэтому неприятные сюрпризы от основных узлов и агрегатов сведены к минимуму. Но даже с учетом этого следует понимать, что свежие модели Audi бюджетными по определению не являются ни в покупке, ни в содержании.

Сочетания клавиш в приложениях

Сочетания клавиш — это клавиши или комбинации клавиш, с помощью которых можно выполнять задачи, обычно требующие применения мыши.

Ниже приведен список распространенных сочетаний клавиш для многих приложений Майкрософт, входящих в состав Windows 10. К ним относятся сочетания клавиш для следующих приложений:

Во многих из этих приложений сочетания клавиш также отображаются в подсказке при удерживании указателя мыши над кнопкой. В других приложениях доступные сочетания клавиш видны при нажатии клавиш ALT или F10. Если буква подчеркнута в меню, одновременно нажмите клавишу ALTи подчеркнутую клавишу вместо непосредственного выбора этого элемента меню. Например, чтобы создать новое изображение в приложении Paint, нажмите клавиши CTRL+N.

Примечание: На сенсорной клавиатуре нужно нажать клавишу CTRL, чтобы увидеть некоторые сочетания клавиш.

Сочетания клавиш для приложения «Калькулятор»

Переключение в обычный режим

Переключение в инженерный режим

Переключение в режим построения графиков

Переключение в режим «Программист»

Переключение в режим «Вычисление даты»

Сохранение в памяти в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Добавление в память в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Вычитание из значения в памяти в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Отображение значения из памяти в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Очистка текущих введенных данных (нажатие кнопки CE)

Полная очистка введенных данных (нажатие кнопки C)

Переход к следующему элементу пользовательского интерфейса и фокусировка на нем

Выбор элемента пользовательского интерфейса, находящегося в фокусе

Нажатие кнопки = в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Нажатие кнопки +/- в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Нажатие кнопки 1/x в обычном и инженерном режиме

Выберите 2 √ x в стандартном и инженерном режимах

Нажатие кнопки % в обычном режиме, в инженерном режиме и в режиме «Программист»

Если отображается кнопка «Журнал», нажатие кнопки «Журнал» в обычном и инженерном режиме

Перемещение вверх в списке журнала, списке памяти и элементах меню

Перемещение вниз в списке журнала, списке памяти и элементах меню

Выбор параметра DEG в инженерном режиме

Выбор параметра RAD в инженерном режиме

Выбор параметра GRAD в инженерном режиме

Выбор 2 x в режиме «Инженерный»

Выбор 10 x в режиме «Инженерный»

Выделение 10 x в режиме «Инженерный»

Выбор Sin -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки sinh в инженерном режиме

Выбор sinh -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки tan в инженерном режиме

Выбор светло -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки tanh в инженерном режиме

Выбор tanh -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки cos в инженерном режиме

Выбор COS -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки cosh в инженерном режиме

Выбор cosh -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки sec в инженерном режиме

Выбор секунд -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки sech в инженерном режиме

Выбор sech -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки csc в инженерном режиме

Выбор Csc -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки csch в инженерном режиме

Выбор csch -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки cot в инженерном режиме

Выбор COT -1 в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки coth в инженерном режиме

Выбор Coth -1 в режиме «Инженерный»

Выбор y √ x в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки |x| в инженерном режиме

Выберите ⌊ x⌋ в режиме «Инженерный»

Выберите ⌈ x⌉ в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки log в инженерном режиме

Выбор журнала дx в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки dms в инженерном режиме

Нажатие кнопки ln в инженерном режиме

Выберите e x в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки Pi в инженерном режиме

Выбор x 2 в стандартном и инженерном режимах

Переключение кнопки F-E в инженерном режиме

Нажатие кнопки exp в инженерном режиме

Выбор x y в режиме «Инженерный»

Выбор x 3 в режиме «Инженерный»

Выберите n!в режиме «Инженерный»

Нажатие кнопки mod в инженерном режиме

CTRL+знак «плюс» (+) на дополнительной клавиатуре

Увеличение графика в режиме построения графиков

CTRL+знак «минус» (-) на дополнительной клавиатуре

Уменьшение графика в режиме построения графиков

Выбор параметра DWORD в режиме «Программист»

Выбор параметра WORD в режиме «Программист»

Выбор параметра BYTE в режиме «Программист»

Выбор параметра HEX в режиме «Программист»

Выбор параметра DEC в режиме «Программист»

Выбор параметра OCT в режиме «Программист»

Выбор параметра BIN в режиме «Программист»

Выбор параметра QWORD в режиме «Программист»

Нажатие кнопок A–F в режиме «Программист» при выбранном параметре HEX

Выбор параметра RoL в режиме «Программист», когда в качестве параметра «Сдвиг битов» установлен любой из циклических сдвигов

Выбор параметра RoR в режиме «Программист», когда в качестве параметра «Сдвиг битов» установлен любой из циклических сдвигов

Выбор параметра Lsh в режиме «Программист», когда в качестве параметра «Сдвиг битов» установлен арифметический или логический сдвиг

Выбор параметра Rsh в режиме «Программист», когда в качестве параметра «Сдвиг битов» установлен арифметический или логический сдвиг

Нажатие кнопки % в режиме «Программист»

Выбор параметра OR в режиме «Программист»

Выбор параметра XOR в режиме «Программист»

Выбор параметра NOR в режиме «Программист»

Выбор параметра NOT в режиме «Программист»

Выбор параметра AND в режиме «Программист»

Выбор параметра NAND в режиме «Программист»

Сочетания клавиш для меню игры

Клавиша Windows +G

Открытие меню запущенной игры

Клавиша Windows +ALT+G

Запись последних 30 секунд

Клавиша Windows +ALT+R

Клавиша Windows +ALT+PRINT SCREEN

Создание снимка экрана игры

Клавиша Windows +ALT+T

Показать/скрыть таймер записи

Клавиша Windows +ALT+M

Включение и выключение микрофона

Клавиша Windows +ALT+B

Клавиша Windows +ALT+W

Показывать камеру во время трансляции

Сочетания клавиш в приложении Groove

Воспроизведение или приостановка

Переход к следующей композиции

Перезапуск текущей композиции или переход к предыдущей