Что за двигатель n43b20
О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть I
Модели BMW 5-Series, это представители старейшего семейства премиум автомобилей бизнес класса Е. Это семейство автомобилей выпускаются еще с 1972 года и включает в себя популярный седан, универсал Touring и гибрид универсала с кроссовером Gran Turismo. Также, на базе пятой модели разработан большой купе BMW 6-Series и седан спортивного типа BMW M5, который можно назвать вершиной семейства.
В модельном ряду БМВ, пятая серия располагается между средней трешкой и топовым большим BMW седьмой серии. На рынке БМВ пятой серии конкурирует с Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli. На данные автомобили ставили большое количество двигателей с различными характеристиками. В рамках данной статьи мы поговорим о движках, которые устанавливались на пятое поколение автомобилей.
Так как для данного поколения BMW 5-Series существует большое количество двигателей, обзор будет разбит на три части. Первая часть охватывает двигатели N46B20, N43B20, M54B22, N52B25, N53B25.
ДВИГАТЕЛЬ BMW N46B20
Движок BMW N46B20 создавали на основе N42B20 и в первом приближении между ними нет различий, тем не менее, разница есть. В частности различия таковы: движки отличаются коленвалом, балансирными валами, шатунами и крышкой ГБЦ. Кроме того, они различаются переработанным впускным коллектором, измененным натяжителем цепи ГРМ, новыми свечами и генератором.
Для двигателя N46B20 интегрировали блок управления Valvetronic в ЭБУ. В 2007 году движок модернизировали, сделав замену впускного коллектора и выпускного распредвала.
Среди недостатков двигателя наиболее часто отмечают следующие. Высокое потребление масла. Проблема, скорее всего, в использование низкокачественного, нерекомендованного BMW масла из-за чего выходят из строя маслосъемные колпачки. Поэтому потребуется замена колпачков и маслосъемных колец. Кроме того, некачественное масло создает проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ.
Двигатель может вибрировать. Здесь потребуется система изменения фаз газораспределения Ванос. Шум и дизеление также характерны для данного двигателя. Проблема в натяжителе или растянутой цепи ГРМ. Через какое-то время может начать течь и потребовать замены прокладка клапанной крышки, также может начать течь и потребовать ремонта вакуумный насос.
ДВИГАТЕЛЬ BMW N43B20
Движок BMW N43B20 стал наследником N42B20, увидевшим свет спустя 3 г. после того как последний покинул конвеер. Силовой агрегат N43B20 является двухлитровым движком, имеющим ряд модификаций. Разница со старым N42, проявилась в наличии системы, обеспечивающей непосредственный впрыск топлива и отсутствии системы, позволяющей измененять высоту подъема клапанов Valvetronic. Кроме того изменения коснулись и поршней, с одновременным увеличением степени сжатия.
Для двигателя характерны следующие недостатки. Двигатель может вибрировать. Распространенная проблема на N43 для устранения которой требуется замена форсунок. Движок может троить, а также у него могут плавать обороты. Причина в катушках зажигания, требующих замены. Через некоторое время начинает течь вакуумный насос, и требуется его замена. Требуется периодический контроль состояния системы охлаждения, во избежание перегрева. Движок весьма требователен к качеству топлива и масла.
ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B22
Движок является младшим силовым агрегатом серии М54. Двигатель продолжает эволюционное развитие идей, заложенных силовым агрегатом M52TUB20. В нем осуществили замену коленвала новым, чугунным, имеющим ход 72 мм. Кроме того, сделали установку облегченных поршней, модифицированных кованых шатунов 145 мм. Не стали озадачиваться заменой блока цилиндров, он является алюминиевым, у него чугунные гильзы.
Движки M54B22 и М52ТУ имеют аналогичную головку блока цилиндров с Дабл Ванос. Изменения коснулись впускного коллектора Диса, укоротив его. На двигателе применили электронную дроссельную заслонку, имеющую диаметр 62 мм.
Наиболее частыми недостатками двигателя, которые отмечают владельцы, являются следующие. Высокое потребление масла. Проблема в закоксованных поршневых кольцах., нелишним будет также проверить клапан вентиляции картерных газов. Двигатель склонен к перегреву. Требуется проверка состояния радиатора и его чистка. Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов. Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.
ДВИГАТЕЛЬ BMW N52B25
Движок увидел свет в 2005 году и стал заменой популярному M54B25, причем, в отличие от ранее выходивших эволюций семейства М, это совершенно новый двигатель. Базой N52 стал облегченный магниево-алюминиевый блок цилиндров, а также новая легкая ШПГ и измененный коленвал. В N52B25 обновили ГБЦ, оставив прежнюю систему изменения фаз газораспределения Double-VANOS.
Помимо этого добавили систему изменения подъема клапанов Valvetronic, для повышения отдачи и топливной экономичности. Привод ГРМ цепной, впуск имеет коллектор с переменной длиной DISA.
Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Высокое потребление масла. Скорее всего, причина в тонких маслосъемных кольцах, а именно в их быстрой закоксовываемости, кроме того проблема может быть в мертвых маслосъемных колпачках. Необходимо проверить их состояние, и в случае необходимости приобрести новые. Периодически стоит проверять состояние клапана вентиляции картерных газов. Игнорирование проблем с высоким расходом масла может привести к забитости катализаторов.
Кроме того может возникать звук, напоминающий тиканье часов. Звук неприятный и вызывающий беспокойство, однако, на самом деле ни о каких поломках это не говорит. Могут плавать обороты. Причину нужно искать, в Вальветронике, расходомере либо клапанах Ванос. Движок подвержен перегреву, поэтому требуется контроль системы охлаждения, чистоты радиатора, на Н52 используется недолговечная электронная помпа. Движок требователен в части обеспечения диагностики и эксплуатации.
ДВИГАТЕЛЬ BMW N53B25
Движок BMW N53B25 является рядной шестеркой разработанной на основе N52B25. Двигатель увидел свет в 2007 г. для замены сыроватого предшественника. Изменения минимальны, они коснулись поршней и увеличения степени сжатия. Доработке подвергли ГБЦ с Double-VANOS, добавили систему, обеспечивающую непосредственный впрыск топлива, убрали систему, изменяющую высоту подъема клапана Вальветроник.
Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Проблемы с топливным насосом высокого давления, который живет около 100 тыс. км. Недолговечность свечей, ресурс около 10 тыс. км. Не самые надежные катушки зажигания и форсунки высокого давления.
Помимо этого, движок требователен к маслу и бензину. Необходим регулярный контроль системы охлаждения. Требуется систематическая чистка радиатора, во избежание перегрева.
Двигатели N43 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
N43 — рядный 4-цилиндровый мотор BMW, выпускался с 2007 по 2011 год.
Моторы серии N43 сменили двигатели N42 и отличались серьезными изменениями.
Так, двигатели нового семейства получили систему прямого впрыска HPI и систему подъема клапанов Valvetronic, в результате чего инженерам удалось добиться оптимизации сгорания топливной смеси в цилиндрах и увеличения производительности ДВС на 6% по сравнению.
И все это при весьма скромном топливном расходе.
Оптимальная производительность при небольшом расходе бензина стала причиной, по которой именно N43 пользовался большим спросом, чем выпускаемые параллельно с ним N45 и N46.
При адекватном своевременном обслуживании ресурс N43 составляет 250+ тыс. км до капремонта.
N43B20
Этот продолжатель N42B20 вышел с конвейера в 2007 году.
Двухлитровый агрегат был существенно доработан по сравнению с N42: ему присвоили систему прямого впрыска и систему изменения высоты подъема клапанов — Valvetronic. Изменениям подверглись и поршни.
Мотор получил систему управления Siemens MSD 81.2.
Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет до 700 мл на тысячу км.
Заправлять N43B20 рекомендуется исключительно 95-м бензином.
Топливный расход составляет 8,3 л по городу, 5,3 л по трассе и 6,4 л в смешанном цикле.
Устанавливали N43B20 на:
- BMW 116i в кузове E87
- BMW 118i в кузове E87
- BMW 120i в кузове E87
- BMW 318i в кузове E90
- BMW 320i в кузове E90
- BMW 520i в кузове E60
Мотор выпускался в трех версиях:
- N43B20U0 — базовая версия мощностью 143 л.с. (190 Нм), ставилась на модели с индексом 18i.
- N43B20O0 — форсированная до 170 л.с. (210 Нм) версия двигателя, ставилась на модели BMW
- N43B20K0 — «придушенная» до 122 л.с. (185 Нм) версия мотора, предназначенная для версий BMW с индексом 16i.
Позднее на базе N43B20 изготовили 1,6-литровый агрегат N43B16.
Когда в 2011 году BMW вступила в эру тотального «турбо», N43B20 сменился турбированным 1,6-литровым N13B16.
N43B16
Этот небольшой 1,6-литровый 4-цилиндровый мотор разработан на базе N43B20 и сменил устаревший N42B18.
От старшего в семействе двухлитрового агрегата его отличает короткоходный коленвал, за счет которого и сократили рабочий объем.
От предшественника N42 мотор отличается поршнями с повышенной степенью сжатия, системой прямого впрыска топлива. А вот система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic на 1,6-литровом N43 не предусмотрена.
Двигатель получил систему управления Siemens MSD 81.2.
Мощность N43B16 составляет 122 л.с., максимальный крутящий момент — 160 Нм.
Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет до 700 мл на тысячу км.
Заправлять N43B20 рекомендуется бензином с октановым числом 95. Расход топлива составляет 7,5 л по городу, 4,8 л по трассе и 5,8 л в смешанном цикле.
Ресурс двигателя до капитальных вмешательств составляет 250+ тыс. км пробега, по оценкам владельцев.
Устанавливали N43B16 на:
- BMW 116i в кузове E87
- BMW 316i в кузове E90
Одновременно с этим мотором для недорогих моделей BMW выпускались N45B16 и N46B18. В 2011 году мотор заменили на турбированную 1,6-литровую новинку N13B16.
Типичные неисправности N43:
вибрация мотора
Распространенная проблема, искать причину стоит в топливных форсунках. Когда они изнашиваются, в цилиндры поступает обедненная смесь, в результате чего двигатель работает неустойчиво. Решение — замена деталей.
троение, плавающие обороты
Причину стоит искать в катушках зажигания: проверять, заменять.
шумная работа
Шум во время работы мотора, механические заедания могут быть связаны с износом игольчатых подшипников и шайб, неправильной настройке элементов системы VANOS или ее выходом из строя (наиболее вероятно).
Так как отдельно элементы системы «ванос» не меняются, придется заменять весь дорогостоящий узел. Иногда проблема обнаруживается уже спустя 50 тыс. км.
протечки вакуумного насоса
С такой проблемой сталкиваются владельцы уже спустя 60-80 тыс. км. Проблема решается заменой детали.
Важно следить за тем, чтобы двигатель не перегревался: контролировать герметичность системы охлаждения, чистить радиатор.
Двигатель N43 очень требователен к качеству топлива, и, особенно, масла. Заливать в него нужно только рекомендованное BMW моторное масло и менять его каждые 8-10 тыс. км.
- О моторах BMW серии N42 мы писали здесь.
Мифы о чип-тюнинге
Велик и всемогущ!
В виду того, что во многих темах разных разделов возникают споры на тему чип-тюнинга, предлагаю все обсуждение данного вопроса перенести сюда, и тему прикрепить, что бы потом не искать информацию по всем разделам,
Итак очень часто можно встретить в сети предложения о чип-тюнинге атмосферных моторов, с указанием прибавки максимальной мощности и 30 и 50 л.с. Давайте попробуем разобраться, на сколько это реально. Раз речь идет о мощности, то для начала определимся, что такое мощность.
Мо́щность — физическая величина, равная в общем случае скорости изменения, преобразования, передачи или потребления энергии системы.(Википедия)
Т.е. величина физическая, то рассматривать ее и будем с точки зрения физики, а раз она отражает энергию, то и будем считать эту энергию.Удельная теплота сгорания бензина 41.87 МДж/кг, что говорит о том, что при сжигании 1 кг бензина выделяется 41.87 МДж энергии, или 10 МКал, или 10 000 кКал. При этом для сжигания (окисления) этого количества бензина потребуется 14.7 кг воздуха. Если мы сжигаем 1 кг бензина за час, то получаем 10 000 кКал/час мощности,или 11.62 кВт/час.
Из открытых научных источников известно, что к.п.д. современного атмосферного бензинового ДВС составляет порядка 30%. Только 30% мы получим в виде полезной работы в виде крутящего момента на валу. Еще 30% выделяется на тепло, и 10% составляют механические компрессионные потери.Значит полезной мощности мы получим 11.62*0,3=3,486 кВт/час, что составляет в привычных нам конских единицах 4,74 л.с.
И при этом требуется 14.7 кг. воздуха.
Что бы получить 100 л.с. нам потребуется 100/4,74*14,7=310,12 кг воздуха. Т.е. двс мощностью 100 л.с. на максимальной мощности потребляет примерно 310 кг воздуха.
Что бы получить 300 л.с., нужно обеспечить расход поступающего в ДВС воздуха 930 кг/час. Все просто. Именно поэтому все способы форсирования мотора так или иначе направлены на увеличение расхода поступающего в ДВС воздуха.
Теперь давайте подумаем, как не вмешиваясь никак в конструкцию и не проводя никаких механических работ, а ковыряясь только в прошивке получить прибавку максимальной мощности? В современных наддувных моторах имеется электронное ограничение давления наддува, и разумеется изменив это значение в сторону увеличения можно поднять давление наддува и тем самым увеличить количество подаваемого воздуха в цилиндры. Именно таким обрадом и поступают при чиповании наддувных моторов в первую очередь. Это понятно. Но что делать с атмосферными моторами?
Честные настройщики моторов откровенно говорят, что увеличить максимальную мощность стандартного атмосферного мотора только прошивкой не получится. Результат если и будет какой то, то на уровне погрешности измерения. Однако можно изменить реакцию на педаль газа на малых и частичных нагрузках. Именно это и делается при изменениях в прошивках атмосферных моторов.
Возможно кто то предложит способ увеличения количества, поступающего в атмосферный ДВС воздуха только за счет прошивки?
Если вам обещают прибавку л.с., то легко можете проверить, обманули вас или нет. Замерить расход воздуха вы можете банально любым сканером ОБД, к примеру ELM327. Скачиваете программу ТОркью, кидаете на экран график данных расходомера и разгоняете машину газ в пол. Далее смотрите максимальное значение расхода. Потом вам заливают чудо-прошивку, и вы повторяете сие действо. Все, можно стряхивать лапшу с ушей.
zudwa
Участник
Tverskoy
Велик и всемогущ!
mcse2000
Это имя, известное всем!
Ну обычно устанавливают фильтр нулевого сопротивления и прямоток, а затем уже чипуют — результат всегда положительный.
А вообще всё верно, чем быстрее разгоняется автомобиль, тем больше ему надо энергии, а энергия это топливо + кислород.
Например драгстеры преодолевающие 400 метров за 4 секунды потребляют от 20 литров топлива — за 1 заезд
Kass Поэтому хочу добавить — часто при установки чип тюненга обещают не только прибавку мощности и такой же расход, а то и меньше — тоже нужно снять лапшу с ушей 🙄
Вывод — Чем быстрее будет разгонятся Ваш автомобиль, тем больше нужно ему энергии затрачивать.
Добавлено через 9 минут
P.S. Вообще раньше увлекался стритрейсингом, даже машина была заряженная ///M3 — тоже есть свои тонкости и нюансы, один раз даже объехал всех на 400 метров, все бабки призовые забрал (деньги собирали со зрителей и весь куш победителю)
Велик и всемогущ!
ns4600
Powerstroke Reanimator
khatet 745
Старожил форума
продает машину лс, а везет момент(э,феррари)
Добавлено через 4 минуты
пустиь я буду не популярен и нелеп. но кто в теме те поймет, те кто выразил благодарность за первый пост просто незнайки во власти волшебного змея невежды.
элементарный пример современые бензинки бмв с индексом х16,х18,х20 в своем конструктиве имеют АБСАЛЮТНО ОДИНАКОВОЕ ЖЕЛЕЗО, ТОЕСТЬ ВСЕ ЭТИ ТРИ ДВС БЕЗ ЭБУ один в один, нет даже эбу у них одинокова но, там разная прошивка
пацаны перестаньте любить ушами и имейте мужество воспользоваться своим мозгом
mcse2000
Это имя, известное всем!
khatet 745, Всегда в БВМ было так
1 цифра модель
2 и 3 цифра объём мотора.
khatet 745
Старожил форума
mcse2000, ключевое слово было.
с диземел они воопче охерели со своим маркетингом
дизель обьемом 3.5 идет с разными количествами и разными турбинами как 35д 40д и даже 50д-хотя и динамика последнего завараживает
Tverskoy
Велик и всемогущ!
khatet 745, Всегда в БВМ было так
1 цифра модель
2 и 3 цифра объём мотора.
khatet 745
Старожил форума
Велик и всемогущ!
hunter
Старожил форума
Велик и всемогущ!
Я специально жирным выделил модели двигателей.
samurai-80
Старожил форума
Вообщето Мощность двигателя измеряется в киловаттах и ее можно рассчитать по следующей формуле=
p = Mkp * n/9549 (кВт),
где величина Mkp — это крутящий момент двигателя [Нм], равный произведению силы (Н) на то плечо рычага (м), к которому она была приложена (роль рычага в двигателе исполняет кривошип коленчатого вала),
n — обороты коленчатого вала [об/мин].
Например BMW имеет крутящий момент 400 Нм и совершает 3000 об/мин. Тогда мощность его двигателя будет равна 400 * 3000/ 9549 = 125,66 кВт.
Добавлено через 1 минуту
Определение из школьного курса физики: крутящий момент равен произведению силы на плечо её действия. Будет понятней, если взглянем на картинку.
Крутящий момент = сила * плечо.
мощностьА теперь вспомним устройство паровоза Поршень, под действием пара, толкает длинную палку, которая называется шатун. Шатун крутит колесо и создает на колесе тот самый крутящий момент. Благодаря крутящему моменту и силе сцепления (трения) колеса с рельсом появляется сила тяги, которая, собственно, и перемещает паровоз вперед.
В этом процессе поступательное движение поршня превращается во вращательное движение колеса. В современном автомобиле происходит примерно то же самое. Только поступательное движение переводится во вращательное внутри двигателя. На выходе из двигателя мы уже получаем вращательное движение коленчатого вала, которое через трансмиссию передается на колеса.
крутящий моментПривожу еще одно описание, которое позволит понять, что такое крутящий момент. Представим, что к колесу привязали палку, проходящую через центр колеса. Автомобиль двигается, а мы пытаемся за эту палку схватиться и машину остановить. Чем сильнее прилетит по рукам, тем больше крутящий момент Можно не хватать эту палку руками, а привязать к концу палки динамометр. Усилие, которое покажет динамометр, мы умножим на длину палки (расстояние от центра колеса до места крепления динамометра) и получим величину крутящего момента.
Теперь её величество мощность! Из того же курса физики знаем, что мощность – это работа в единицу времени. Применительно к автомобилю работа – это перемещение грузов определённого веса на определенное расстояние за определенное время. То есть чем мощнее автомобиль, тем больший вес груза он может взять и быстрее на заданное расстояние перевезти. Также нас обычно интересует динамика разгона и максимальная скорость. Еще одно определение: мощность – это произведение силы на скорость. Мощный автомобиль может тянуть заданный груз с большей силой и большей скоростью.
Мощность = работа * время = сила * скорость.
А теперь вот какой интересный нюанс. Вы обращали внимание, что в описании любого автомобиля рядом с мощностью указаны обороты? И рядом с крутящим моментом тоже указаны обороты. А дело все в том, что и максимальная мощность и максимальный момент достигаются только лишь на узком интервале оборотов двигателя. А при всех остальных оборотах мощность и крутящий момент заметно ниже!
На что это влияет? У современных двигателей пик мощности приходится примерно на 5000 оборотов в минуту. Но ведь никто не ездит с такими оборотами. Нормальный режим движения и в городе и на трассе это в районе 2000 – 3000 оборотов. А при таких оборотах доступно 50-70% от паспортной мощности. Если вы едете спокойно и размеренно, то этих сил будет достаточно.
Но вот вы пошли на обгон, чтобы успеть совершить маневр, вам нужен весь табун лошадей под капотом! А двигатель еще нужно раскрутить до 5000 оборотов, при которых все лошадки доступны. А на малых оборотах, ниже 5000, двигатель, как говорят автомобилисты, «не тянет». Вот здесь-то и вступает в силу крутящий момент. Он позволяет разгонять автомобиль и раскручивать двигатель на тех режимах, на которых мощности может не хватать. Именно поэтому
очень важно, на каких оборотах достигается пик крутящего момента. Чем обороты ниже, тем лучше!
У обычных бензиновых двигателей, кстати, с этим проблемы. И мощность, и момент достигаются на очень высоких оборотах. Для решения этой проблемы ставят турбины, но взамен получают другие сложности. Намного лучше ситуация у дизелей, для них нормально, когда пик момента достигается уже при 2000 оборотов. Еще интересней показатели электродвигателей – у них, чем меньше обороты, тем выше момент! Достаточно удачные в этом плане характеристики гибридов. На таких машинах электродвигатель работает при низких скоростях, а по мере разгона подключается бензиновый. Такая конструкция позволяет получить стабильно высокий момент на всем интервале оборотов от ноля до максимума.
Так что же важнее: крутящий момент или мощность?
Есть знаменитая фраза одного американца: мощность продает автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки! Это похоже на правду, друзья мои, но только на часть правды. Дело в том, что мощность и момент теснейшим образом между собой связаны.
Мощность = момент * обороты.
В формуле еще коэффициенты присутствуют, но это уже не суть. Увеличиваем момент – поднимается мощность. Если хватает мощности, то и крутящего момента, скорее всего, будет достаточно. Поэтому ответ на главный наш вопрос таков:
важнее всего обеспечить максимум крутящего момента на самом широком интервале оборотов.
Двигатель BMW N13
Новый N13 был выпущен в 2011 году и заменил все предыдущие четырехцилиндровые двигатели, такие как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20.
10.08.2018, 17:06 1.4k просм.
BMW N13 – новое поколение четырехцилиндровых двигателей BMW. Мотор был разработан в сотрудничестве с французской PSA Group. Новый N13 был выпущен в 2011 году и заменил все предыдущие четырехцилиндровые двигатели, такие как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20. Этот агрегат стал базовым мотором в 3-й серии BMW F30.
Блок цилиндров N13 изготовлен из алюминиевого сплава с сухими чугунными втулками. Он имел коленвал с 8-ю противовесами, шатуны, длиной 138,5 мм и поршни Mahle, диаметром 77 мм.
Двигатель BMW N13 оснащен новой головкой блока цилиндров и регулируемой системой подъема клапанов Valvetronic III, как на N55 и N20. Помимо непосредственного впрыска топлива, на двух распредвалах применялся двойной вариатор фаз газораспределения VANOS.
Турбокомпрессор Garrett MGT1549ZDL Twin-scroll в BMW N13 работал под давлением 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар).
Двигатель BMW N13 оснащен системой управления Bosh MEVD17.2.4.
Данный мотор использовался в моделях BMW 14i, 16i, 18i и 20i.
BMW N13: Модификации двигателя и их различия
N13B16M0 (2011-н.в) – является базовой версией с теплообменником и выхлопной системой. Мощность 170 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Используется в моделях BMW 18i и 20i.
N13B16U0 (2011-н.в.) – вариация без теплообменника и выхлопной системы. Мощность снижается за счет прошивки ЭБУ. При 4350 об/мин двигатель работает на 136 л.с. Крутящий момент 220 Нм при 1350-4300 об/мин. Используется для моделей BMW 16i.
N13B16K0 (2012 — н.в.) – еще одна модификация с мощностью 102 л.с. при 4000 об/мин. Крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин. Используется для моделей BMW 14i.
Проблемы и недостатки двигателя BMW N13
- Вибрация. Необходимо проверить топливные форсунки и в случае необходимости очистить их от загрязнения.
- Плавающие обороты. Причиной данной неисправности является загрязненный клапан холостого хода и дроссельная заслонка.
- Высокий расход топлива. Необходима проверка расходометра воздуха, возможно, дело в нем.
Кроме того, двигатель BMW N13 не любит частую смену моторных жидкостей. Рекомендуется использовать качественный бензин, а также моторное масло марки BMW. Регулярно следите за состоянием мотора, проводите техническое обслуживание, и N13 вас не подведет.
Чип-тюнинг N13
Самый простой и надежный способ увеличения мощности BMW N13 – это чип-тюнинг. Необходимо приобрести BMS JB Plus и установить его. Это идеальный и недорогой вариант для увеличения мощности на 30-35 л.с. Если вы планируете использовать максимальный потенциал этого двигателя, то лучше всего установить теплообменник от BMW 118i.
