Что за двигатель 2zzge

Двигатель для Toyota Celica рестайлинг, купе, 7 поколение, T230, 1.8, бензин, 173-192 л.с (08.2002 — 04.2006), 2ZZ-GE, 2zzge

• Наличие: Есть в наличии
• Модель: Toyota Celica

Описание

Характеристики

Отзывов (0)

Доставка и оплата

Двигатель Toyota Celica является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

• Мощность: 173-192 лошадиных сил
• Используемое топливо: бензин
• Объём двигателя: 1.8 л.

Двигатель 2ZZ-GE выпускался с 2002 года. Контрактный двигатель на Toyota Celica 7-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Toyota Celica на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Toyota Celica, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Toyota Celica в идеальном состоянии по доступной цене.

Возможны следующие варианты доставки:

• Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Оплата производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Двигатель Toyota ZZ

Семейство двигателей Toyota ZZ — это серия рядных 4- поршневых двигателей . В серии ZZ используется блок цилиндров из литого под давлением алюминия с тонкими чугунными гильзами и алюминиевыми 4-клапанными головками цилиндров DOHC . [1] В распределительных валов являются цепным приводом . Два 1,8-литровых представителя семейства, 1ZZ и 2ZZ, имеют разный диаметр цилиндра и ход поршня . Первый был оптимизирован для экономии, с крутящим моментом , усиленным за счет более низких оборотов в минуту. рабочий диапазон, в то время как последний имеет «квадратную» конструкцию, оптимизированную для крутящего момента на высоких оборотах, что обеспечивает более высокую пиковую мощность. Семейство ZZ пришло на смену чрезвычайно популярным чугунным блочным двигателям 4A .

Названия двигателей Toyota интерпретируются следующим образом. Первое число обозначает поколение, а следующие одна или две буквы, за которыми следует дефис, определяют семейство двигателей. Остальные буквы после дефиса описывают основные характеристики двигателя. Например, 2ZZ-GE можно расшифровать как второе поколение двигателей серии ZZ и имеет ориентированную на производительность ГБЦ с широкоугольными клапанами (G) и электронным впрыском топлива (E). [2]

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 1ZZ
  • 1.1 1ZZ-FE
  • 1.2 1ZZ-FED
  • 1.3 1ZZ-FBE
  • 1,4 LJ479Q
• 2 2ZZ
  • 2,1 2ZZ-GE
• 3 3ZZ
  • 3,1 3ZZ-FE
• 4 4ZZ
  • 4,1 4ZZ-FE
• 5 См. Также
• 6 Ссылки
• 7 Внешние ссылки

1ZZ [ править ]

1ZZ-FE

1ZZ-FE представляет собой 1,8 л (1794 куб.см) версия построена в Буффало, штат Западная Вирджиния . Его производство в Кембридже, Онтарио, было прекращено в декабре 2007 года. Ход поршня по оси X составлял 79 мм × 91,5 мм (3,11 × 3,60 дюйма). Степень сжатия 10,0: 1. Мощность составляет от 120 л.с. (122 л.с., 89 кВт) при 5600 об / мин с 122 фунт-сила-фут (165 Н · м) крутящего момента при 4400 об / мин, 130 л.с. (132 л.с., 97 кВт) при 6400 об / мин при 126 фунт-сила-фут ( 171 Нм) крутящего момента при 4200 об / мин. Он использует MPFI , имеет VVT-i (двигатели 1ZZ 1998-99 годов не имеют VVT-i), а также имеет шатуны из кованого порошкового металла с разделением на трещины , цельные литые распределительные валы., а также впускной коллектор из литого алюминия или впускной коллектор из литого пластика. [3] [4]

Установленный на заводе комплект нагнетателя с болтовым креплением был продан для Corolla и Matrix 2003–2004 годов компанией Toyota Racing Development и Pontiac Vibe компанией GM Performance. Нагнетатель дает 7,5 фунта наддува с увеличением мощности на 40 лошадиных сил и крутящего момента на колесах на 38 фунт-фут. [5]

• Toyota Corolla CE / LE / S / VE, Fielder, Runx (Япония), Altis (Азия)
• Тойота Королла Версо
• Toyota Allion
• Toyota Premio
• Toyota Vista и Vista Ardeo
• WiLL VS
• Toyota Caldina
• Toyota RAV4
• Chevrolet Prizm
• Понтиак Вайб
• Toyota Celica GT
• Тойота Матрикс
• Toyota Avensis
• Тойота Опа
• Toyota Isis
• Toyota Wish
• Лотус Элиза

Компания Toyota объявила о добровольном отзыве автомобилей Toyota Corollas и Matrix с 2005 по 2008 год, оснащенных двигателями 1ZZ-FE. Проблема связана с модулем управления двигателем и включает в себя возможность развития трещины на печатной плате модуля, что может привести к тому, что автомобиль не заведется, коробка передач резко переключится или двигатель заглохнет. Кроме того, Pontiac объявила о добровольном отзыве Pontiac Vibes с 2005 по 2008 год из-за того же выпуска.

1ZZ-FED

1ZZ-FED похож на 1ZZ-FE , но строится отдельно на заводе Shimoyama. Заявленная выходная мощность Toyota составляет 140 л.с. (142 л.с., 104 кВт) при 6400 об / мин и 172 Нм крутящего момента при 4400 об / мин. Дополнительная выходная мощность по сравнению с 1ZZ-FE достигается за счет более крупных клапанов и соответствующих изменений портов. Он использует многоточечный впрыск топлива, VVT-i [6], и имеет более крупные впускные клапаны 32 мм и выпускные клапаны 27,5 мм по сравнению с 1ZZ-FE 2002-2008 годов.

• Toyota Celica GT
• Тойота MR2 Spyder
• Toyota Wish 1.8
• WiLL VS 1.8

1ZZ-FBE

Специально модифицированный 1ZZ-FE, который может работать на этаноле E100 .

• Toyota Corolla (только Бразилия)

LJ479Q

Внутренний код двигателя 1ZZ-FE для автомобилей SAIC-GM-Wuling . [7] [8]

• Baojun 530
• Баоцзюнь 560
• Baojun 730 / Wuling Cortez
• Грузовик Wuling Rongguang
• Улин Чжэнчэн

2ZZ [ править ]

2ZZ-GE

2ZZ-GE является 1,8 л; 109,6 куб. Дюймов (1796 куб. См) версия, построенная в Японии. Диаметр цилиндра по оси x составляет 82 мм × 85 мм (3,23 дюйма × 3,35 дюйма). Он использует многоточечный впрыск топлива, VVTL-i, и имеет шатуны из кованой стали . Степень сжатия составляет 11,5: 1, но для этого требуется бензин «высшего качества» (с октановым числом 91 или выше по шкале (R + M) / 2, используемой в Северной Америке [9] ). Выходная мощность для этого двигателя варьируется в зависимости от автомобиля и настройки: Celica GT-S, Corolla T-Sport , [10] [11] Lotus Elise и Lotus Exige предлагают 141 кВт (189 л.с.), тогда как американские версии 2003 Matrix и Pontiac Vibe версии производят 180 л.с. (134 кВт) при 7600 об / мин [9] и 130 фунт-фут (176 Н · м) при 6800 об / мин, а все более поздние годы предлагают от 173 л.с. (129 кВт) в 2004 году до 164 л.с. (122 кВт). ) в 2006 году из-за рекурсивного диапазона мощности. Различия в показателях мощности с 2004 по 2006 годы объясняются изменениями в процедурах динамометрических испытаний. Австралийский вариант Corolla Sportivo выдает 141 кВт (189 л.с.) при 7600 об / мин и 181 Нм (133 фунт-сила-фут) крутящего момента. Из-за требований к шуму, Toyota отозвала их для демонстрации PCM, чтобы увеличить их мощность и отнести к более мягкой категории шума «спортивных автомобилей». Компрессор Corolla и Lotus Exige S добавляют нагнетатель с промежуточным охладителемдля достижения 225 л.с. (168 кВт), а нагнетатель Exige 240R увеличивает мощность до 240 л.с. (179 кВт). Установка на Elise SC нагнетателя без промежуточного охлаждения обеспечивает мощность 218 л.с. (163 кВт) при значительной экономии веса. Двигатели с наддувом не имеют маркировки 2ZZ-G Z E.

Уникальный для семейства ZZ, 2ZZ-GE использует систему профилей с двумя распредвалами ( буква L в VVTL-i , известная энтузиастам и инженерам как «подъемник», похожая на Hondas VTEC ) для увеличения мощности без увеличения мощности. смещение или принудительная индукция. 2ZZ-GE был первым серийным двигателем на американском рынке, который сочетал в себе изменение фаз газораспределения и двухпрофильный регулируемый подъем клапана. В таблице ниже перечислены характеристики двух профилей распределительных валов.

Toyota поручила Yamaha спроектировать 2ZZ-GE, основанный на блоке ZZ Toyota, для работы на высоких оборотах и ​​получения пиковой мощности, близкой к максимальному диапазону оборотов. Профиль кулачка с высокой выходной мощностью не активируется примерно до 6200 об / мин (заданные значения подъема находятся в диапазоне от 6000 до 6700 об / мин в зависимости от автомобиля) и не сработает, пока двигатель не достигнет температуры не менее 60 ° C (140 ° F). Toyota PCM с помощью электроники ограничивает число оборотов примерно до 8 200 об / мин за счет подачи топлива и / или искры. Включение «подъемника» и «красная линия» двигателя зависят от области применения. Например, Lotus 2ZZ-GE имеют ограничение по оборотам до 8 500 об / мин, тогда как для Celicas в Северной Америке, в зависимости от года выпуска, ограничено число оборотов от 7900 до 8 200 об / мин. Первые японские версии были ограничены частотой вращения 8600 об / мин с максимальной мощностью 190 л.с. (142 кВт). Следовательно, невозможно «завышать обороты».двигатель только с дроссельной заслонкой; должно быть задействовано переключение на более высокую передачу. Типичное «завышение оборотов» может повредить масляный насос, обычно разрушая кулачковое кольцо, что приводит к повреждению, аналогичному изображенному на рисунке справа. Масляный насос — этоАхиллесова пята 2ZZ, хотя инциденты случаются редко и обычно происходят по вине водителя. Даже самый короткий период масляного голодания обычно фатален для этой конструкции двигателя.

Блок цилиндров, отлитый под высоким давлением из алюминиевого сплава, имел стенки цилиндров, армированные композитом с металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон.

В течение первых нескольких лет производства двигатели были печально известны отказом «подъемных болтов». Это не повредило двигатель, но снизило производительность, поскольку профиль кулачка с высокой выходной мощностью не мог правильно войти в зацепление. Toyota исправила проблему в конце 2002 года с помощью болта новой конструкции, который был установлен на более поздних двигателях. Более ранние двигатели с проблемными болтами можно исправить с помощью TSB, выпущенного Toyota, просто требуя, чтобы новый болт был установлен вместо старого.

Модели Matrix и Corolla XRS 2004 года выпуска и новее были оснащены насосами для смога и имеют дополнительное отверстие над каждым выпускным отверстием в головке двигателя и коллекторе, куда впрыскивается воздух для достижения полного сгорания топлива до того, как поток выхлопных газов достигнет катализатора. Все головки 2ZZ-GE, начиная с 03.03, имеют эту модификацию, даже если в автомобиле отсутствует система впрыска воздуха.

• Toyota Celica SS-II (Япония, 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.))
• Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.))
• Toyota Celica 190 / T-Sport (Великобритания, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.))
• Toyota Celica SX (Австралия, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.) / 180 Н · м (133 lbf⋅ft))
• Toyota Celica ZR (Австралия, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.) / 180 Н · м (133 lbf⋅ft))
• Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.) / 180 Н · м (133 lbf⋅ft))
• Toyota Celica TS (Европа, 189 л.с. (141 кВт; 192 л.с.))
• Компрессор Toyota Corolla (Европа, с наддувом, 225 л.с. (165 кВт; 222 л.с.))
• Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с. (122/127 кВт; 166/172 л.с.))
• Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.))
• Toyota Corolla «Runx Z Aero Tourer» (Япония, 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.))
• Toyota Corolla RunX RSi (Южная Африка, 141 кВт (192 л.с., 189 л.с.) / 180 Нм (133 lbfft))
• Toyota Matrix XRS (США, 164–180 л.с. (122–134 кВт; 166–182 л.с.)) [9]
• Pontiac Vibe GT (США, 164–180 л.с. (122–134 кВт; 166–182 л.с.))
• Toyota Voltz Z (Япония, 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.))
• WiLL VS 1.8
• Lotus Elise (Северная Америка / Великобритания, 190 л.с. (142 кВт; 193 л.с.)) [12]
• Lotus Exige (США / Великобритания, 190 л.с. NA & 243 л.с. наддува ) [13] [14]
• Lotus Exige CUP 260 (США / Великобритания, с наддувом, 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.))
• Lotus 2-Eleven (США / Великобритания, с наддувом, 252 л.с. (188 кВт; 255 л.с.))

3ZZ [ править ]

3ZZ-FE

3ZZ-FE — это двигатель объемом 1,6 л (1598 куб. См), построенный в Японии. Он используется в Toyota Corolla Altis, которая продается в азиатских странах, таких как Сингапур, Малайзия, Филиппины, Таиланд, Пакистан (как SE Saloon) и Тайвань; и в седане Toyota Corolla, продаваемом на Шри-Ланке. В ЮАР мотор можно встретить в RunX 160 и Corolla 160.

Весь внешний вид и ходовая часть такие же, как у американской Corolla. Диаметр цилиндра и ход поршня 79 мм × 81,5 мм (3,11 дюйма × 3,21 дюйма). Максимум. мощность составляет 109 л.с. (81 кВт; 111 л.с.) при 6000 оборотах в минуту. Максимум. крутящий момент составляет 150 Нм (111 фунт-футов) при 3800 оборотах в минуту. Характеристики поршней SMP v / s Toyota, выполненные на двигателе 1ZZ-FE. Предпочтительным моторным маслом является 5W30 класса API SL / SM.

• Toyota Corolla (Европа и Ближний Восток, 109 л.с. (81 кВт; 111 л.с.))
• Toyota Corolla Altis (азиатская, 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.))
• Toyota Corolla RunX 160 (Южная Африка, 108 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) @ 6000 и 146 Нм @ 4400)
• Toyota Corolla XLi (Бразилия, 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.))
• Toyota Avensis (Европа, 109 л.с. (81 кВт; 111 л.с.))

4ZZ [ править ]

4ZZ-FE

4ZZ-FE — это версия объемом 1398 куб. См (1,4 л; 85,3 куб. Дюйма). Диаметр цилиндра и ход поршня 79 мм × 71,3 мм (3,11 × 2,81 дюйма). Мощность составляет 97 л.с. (72 кВт; 98 л.с.) при 6000 об / мин с крутящим моментом 130 Н · м (96 фунт-фут) при 4400 об / мин.

• Тойота Королла
• Тойота Аурис
• Тойота RunX 140

Что за двигатель 2zzge

Российский Клуб Любителей Автомобилей Марки Тойота

Экспорт новостей:

Особенности двигателей семейства ZZ мы уже рассмотрели ранее, в статье «Двигатель 1ZZ-FE (TOYOTA).», но новый силовой агрегат имеет несколько радикальных отличий — о них и речь.

Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Тоньше уже невозможно — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычки превысила все допустимые пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.

Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и не могут быть выведены за счет стальной гильзы:
— равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости»
— пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а «смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита — и объявили ее просто «достаточной».

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.

Довольно долго пришлось подгонять друг у другу гильзы и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабой в этом отношении гильзы.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, но он все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Работа на низких и средних оборотах

Работа на высоких оборотах

Самой ненадежной частью схемы стал стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца побороть эту особенность не смогли. А на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим.

Остальные доработки можно считать только сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не подсасывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.

В активе у Toyot’ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и поддать копоти.

В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
— сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
— одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов
— недоведенная конструкция рокеров VVTL-i

Сколько ходят 2zz-ge ?!

Интересно сколько ходят моторы 2zz-ge ?

=)))))
не… не могу на это смотреть без улыбки.
Тебе интересен максимально возможный ресурс, этого одноразового, пластелинового двигателя или за сколько километров его можно убить?

+1
улыбка так и тянется=)

Хех, всё зависит от эксплуатации и ухода =) Достаточно один раз прошляпить масло и ппц! Пиши пропал! Эти моторы очень капризны в вопросе масла. Что-то не так и лови проворот вкладышей. У самого было подобное. Пришлось менять колено и познавать все прелести капиталки движка) ) ) Эх… по сровнению с неубиваемым 3S-GE этот, как выразился окорок, пластелиновый движок не выдерживает никакой критики.

Я имел в виду, сколько в среднем ходят эти моторы?

Скажем так: 2яя с пробегом 200тыс. и без капиталки я не встречал =) ) )

А я встречал ) ) больше 200 тыс км. ну потом есейсно шатунный вкладыш провернуло )

Скажем так: 2яя с пробегом 200тыс. и без капиталки я не встречал =) ) )

350000 без капиталки и ни грамма масла

Скажем так: 2яя с пробегом 200тыс. и без капиталки я не встречал =) ) )

180+ тыс. Миль! Проехал мой мотор. А это гораздо больше 200 км.

Я так скажу )) слышал что 2яя капризные, 3с-ге рулит ))) не знаю как так могли тойотовцы просчитаться))

) наивный. Они не просчитались… а сделали грамотный ход.
Не для кого не секрет, основное таньго поднимается не от продажи машин, а от последующего обслуживания и продажи запчастей =)

У нас в Казани очень много и 1яя и 2яя, у меян автомат, тягался с 2яя тоже автомат-типтроник . у него 2003 год у меян 99 . у меня 200л.с сток у него 192 сток . у обоих прямотоки но разные фирмы и всё . я его обошел на корпус . какой тут ещё грамотный ход . но у него через некоторое вреям что то с лифт болтами, потом помпа и т.д и стоит у него все ой ой как дорого он правда всё ориг берет . на3С ге чё то намного дешевле и двиг не аткой копризный … х.з он и сам говорит . что больше тойоты с 2яя и подобным брать никогда не будет толкьо или 3с-гте или 1 или 2JZ . да мнгие на селика клабе жалуються на проблемы 2zz а уж те котоыре шли до 2003 года проблемные двиги даже в журналах пишут . (дорестайлы)

) наивный. Они не просчитались… а сделали грамотный ход.
Не для кого не секрет, основное таньго поднимается не от продажи машин, а от последующего обслуживания и продажи запчастей =)

и знаю человека точнее девушку . Вика Черника, . которая выкинула ZZ двиг и воткнула от калды 3C-ГТЕ, рада как розовый слон.

ну допустим. что она ничего не воткнула… а купила этот черный корч у манты =) уже с гте.
ГТ-С автомат вообще не едет. а ГТ-С меха объедет бимс.

ГТС-меха объедет бимс во первых не на много в чёс я ещё не уверен бимс меха против гтс меха . и если даже объедет на одно крыло то толкьо из-за веса . больше никак . я всё равно бимсу бы взял . мужской кузов и аппарат )) а гт-фор сказка просто ))) ну это моё мнение и оно может оспариваться да и вкусы у всех разные )))

знаешь ) мне ваще фиолетова кто кого объедет 🙂 что нравится на том и езди.
вопрос то о том, что 2зз спецально одноразовым сделали 🙂

ну я не спорю ) вот поэтому 3S-GE всё равно имеет преимущество перед 2ZZ . долговечностью.

🙂 тут не поспоришь. моторы серии 3s вообще одни из самых долгоиграющих движков в мире.

ну я не спорю ) вот поэтому 3S-GE всё равно имеет преимущество перед 2ZZ . долговечностью.

Неоспоримое преимущество.
Но он тяжелый сильно, это его неоспоримый минус
+ хавает 3с бенза 3с как никак побольше=)

ГТС-меха объедет бимс во первых не на много в чёс я ещё не уверен бимс меха против гтс меха . и если даже объедет на одно крыло то толкьо из-за веса . больше никак . я всё равно бимсу бы взял . мужской кузов и аппарат )) а гт-фор сказка просто ))) ну это моё мнение и оно может оспариваться да и вкусы у всех разные )))

Причем тут что бы ты взял?
Мужской кузов?
А знаешь такое понятие как вкус и цвет?
И если смотреть на 20 кузов и хотеть чтобы он ехал, то это не твой вариант, а форик.
Очень странно что гтска на автомате тебе слила…

форик базара нет самая лучшая селика . 23 кузов даже не стали делать полноприводным и турбовым … 20 рулит =) вкус да и цвет 20 это круто . чё тут спорить . есть просто красивая машинка это 23 а есть и красивая и быстрая это 205 =)

ну допустим. что она ничего не воткнула… а купила этот черный корч у манты =) уже с гте.
ГТ-С автомат вообще не едет. а ГТ-С меха объедет бимс.

+1 тысячу раз обсуждалось, 2зз на мехе объезжает бимса.

Ну 200 это максимум, Сам попал на вкладыши и колено чтоб не точить, ну за одно и всю кованную группу. Моторы зверь но капризные и блоки не точатся, выходит что одноразовый

Одноразовый =) Все в этом моторе сделано, чтобы он таким и был.
Чтобы лезть в него нужно было один раз… да и то «аутопсия» =)
ремонтные размеры вкладышей (офицальные), 0.25, да и то после проточки колена 2зз редко долго ползает в зоне от 6200
ремонтных поршней нет
в 2zz расстояние между стенками цилиндров 5 мм, гильзовать можно, очень трудно, и очень четко, но… гильза MMC, материалы подобраны так, что износ ЦПГ идет за счет колец а не за счет гильз. это еще одно доказательство одноразовости. При гильзовании стальными гильзами, родные кольца долго не проходят. Так что только замена на кованную поршневую.
Цепная ГРМ, которая ходит по 150к. и можно покататься дальше, пока вкладыш не провернет.

Так что ты абсолютно прав, двигатель одноразовый, но не потому что он такой, а потому что его таким сделали специально.

Да а цепка там обнять и плакать, как на велик 🙂 ну если точить колено то уже не то польто, тяга не та я по этому и не точил а брал новое

Дело даже не в тяге, а в том, что после проточки один хрен на 99% в ближайшее время будет новый проворот вкладышей. +очень часто бывает так, что точить колено нужно больше, чем ремонтный 0,25 размер вкладышей.

Надо закупаться блоками чтоли?=)))

надо брать ST205 =) а 23 отдать своей девушке .

Нее, нах…
Жена конечно хочет(тока на автомате)
3с-гте в 23 кузов и полный привод — вот это красиво и «едет» ИМХО=)
Но колхоз к сожалению(((

Да не братух . не к лицу ей будет это . грязь и 23 кузов это не красиво вот ST205 её стихия быть 4 на 4 по лесам и полям =))) да и потом японцы сделали ST205 значит так надо а колхозить лучше не надо .

Как говорится если рука руская начала копатся в японской машине . то это рука там будет частым гостем …

Ты прав отчасти=)))
Но все же 23 4х4 очень интересный вариант для меня и очень жаль что нет таких селик с завода=(

Немного о происхождении 2ZZ и правда об эксплуатации

Двигатель 2ZZ-GE
Тех. характеристики
Двигатель 2ZZ-GE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,8(1796)
Мощность, л.с. 169-240
Степень сжатия 11.5:1
Система впрыска MPFI
Система зажигания DIS-4
Рекомендуемое масло 5W30
Двигатель 2ZZ-GE производился с 1999-го по 2006-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,8 л(1796 куб. см). Диаметр цилиндра равен 82 мм, а ход поршня 85 мм. Оснащается впрыском топлива MFI. Газораспределительная система выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и дополнительной опцией VVTL-i. Степень сжатия составляет 11,5:1, что повышает требования к бензину — рекомендуется использовать не ниже чем 95-й бензин. Мощность двигателя не постоянная, зависит от настроек двигателя под конкретный автомобиль. Например на автомобилях Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige мощность составляет 189 л.с.(141 кВт), а для рынка США в 2003-м году на автомобилях Corolla, Matrix и Pontiac Vibe мощность составляет 180 л.с., после 2003-го года 173 л.с., а к 2006-му 164 л.с. Это связано со сменой стандартов(технологий) измерения мощности. На автомобиле Toyota Corolla Compressor и Lotus Exige S устанавливался чарджер с внутренним охлаждением, в результате была достигнута мощность 225 л.с. (168 кВт), а на Exige 240R с чарджером с внутренним охлаждением мощность составила 240 л.с. (179 кВт).

Этот «особенный» двигатель в серии ZZ был награжден газораспределительным механизмом с системой VVTL-i — это была революция двигателей Toyota. Система VVTL-i напоминает систему VVT-i, в которой реализован механизм изменения фаз газораспределения, но был доработан и теперь он получил возможность изменять высоту подъема клапанов. Эта система позволила прилично увеличить мощность не увеличивая рабочий объем цилиндров. Это был первый двигатель на американском рынке, который имел одновременно и систему плавного изменения фаз газораспределения и систему изменения высоты подъема клапанов.

Toyota заказала двигатель 2ZZ-GE у фирмы Yamaha, для которой была поставлена задача спроектировать спортивный двигатель на базе блока и головки 1ZZ. Двигатель получился практически квадратным(равные размеры диаметра цилиндра и хода поршня), что позволило получить наивысшую мощность в верхнем диапазоне оборотов.

Подъем клапанов происходит не раньше чем двигатель наберет 6200 оборотов в минуту, а так же пока двигатель не прогреется до 60 градусов. На нем используется система электронного ограничения оборотов при помощи ограничения подачи топлива и искры. Ограничение происходит на 8200 оборотах в минуту. Хотя на Lotus 2ZZ-GE «редлайн» был настроен на 8500 оборотов в минуту, а на Toyota Celica в зависимости от года выпуска от 7900 до 8200 оборотов в минуту. Электронная система ограничения оборотов еще вмешивается в кик-даун, из-за которого может произойти повреждение масляного насоса, который может распасться на кольца. Масляный насос представляет собой ахиллесову пяту. Даже самое короткое время масляного голодания смертельно для 2ZZ-GE.

В течение первых лет эксплуатации двигателя выяснилось, что подъем клапанов в системе VVTL-i не надежен. Этот факт не приводит к поломкам двигателя, но не позволяет достигать максимально мощности на оборотах выше чем 6200. Двигатель был доработан в 2002-м году — был использован новый болт. Первые двигатели могут быть исправлены — нужно просто заменить болт на новый.