2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель 21а

Мысли вслух! И «опять двадцать пять»! Двигатель Нашей «Волги».Его настоящее наименование!

Всем привет!
И снова Ваш покорный слуга «всё не уймётся»! «Цирк уехал, клоун т.е. я остался»!
Ребята! Мои дорогие! Ну сколько можно черпать свои знания из статей в Интернете? На наших машинах нет ВИН кодов, они древние! И только из технической литературы, книг! Статей в журналах и то до 90-х годов Вы можете получить достоверную и не искажённую информацию! Сколько можно об этом повторять! Как Вы можете искать комплектующие, запчасти их аналоги, если в голове «интернетовская, диванная каша»? Если вы не правильно называете даже простейшие вещи?
Ну от куда вы «наковыряли» по другому не скажешь этот «двигатель ЗМЗ-21А ? ОТКУДА? Из клейма на блоке цилиндров?

Так это говорит, лишь о том, что сам блок цилиндров отлит на Заволжском моторном заводе, а не на ГАЗ-е. Немного выдержек из Истории;
«…В ноябре 1958 года в литейном цехе №1 была произведена первая плавка металла, через 3 месяца был налажен собственный промышленный выпуск алюминиевых летых заготовок деталей двигателей… .Параллельными ударными темпами велось строительство моторного цеха, где должна была производиться сборка двигателей…
…В 1961 на ЗМЗ начато серийное производство бензиновых 4-х цилиндровых двигателей…
…первоначально по двигателям было много рекламаций, и на ГАЗе долгие годы сохранялось собственное моторное производство, но со временем ЗМЗ заработал в полную силу…»
Это про ЗМЗ т.е. Заволжский моторный завод.
Двигатель на Наши с Вами автомобили начиная с Волги М-21 Г ( где стоял практически форсированный двигатель Газ м-20) называется
«ГАЗ 21 А»
и ни как по другому!

Есть ещё экспортный вариант, как он называется я не знаю не сталкивался, был и форкамерный экспериментальный.
И всё.
Вот выдержки из великолепной статьи Игоря Калинина, которую он написал для Нас с Вами в 2006 году, «черпайте», пользуётесь на здоровье:
«…Хотя разрабатывался и выпускался двигатель на ГАЗе, но практически с самого начала производства Волги (где-то в 1958-1960 гг.) его производство было передано на ЗМЗ. Там впоследствии на его базе разработали ЗМЗ-24 и прочие «волговские» моторы. А сам 21-й двигатель передали на УМЗ, где на его основе разрабатывали моторы для УАЗов. Таким образом, наметились две независимые ветви со своими особенностями.

Начнём с описания основателя рода.

ГАЗ-21А (ГАЗ-21, ГАЗ-22) — 1957-1970 гг.
• коленвал и распредвал ГАЗ-21 — коренные вкладыши и втулки разной длины, крышки коренных подшипников алюминиевые, набивка. Ранние двигатели имели заднюю шейку коленвала шире, чем остальные
• степень сжатия 6.6/6.73 (под 70/72 бензин). Экспортные варианты со степенью сжатия 7.15-7.3 и 7.4-7.65 (по разным данным) под А-76 и А-80 (не АИ-80!)
• камера сгорания плоскоовальная
• бумажный неполнопоточный масляный фильтр
• привод трамблёра «отвёртка»
• помпа на головке
• клапана впуск 44, выпуск 36 мм
• коллектор с прямоугольными каналами и изгибами под прямыми углами
• сталебаббитовые вкладыши
• однокамерный карбюратор (К-22, К-105, К-124)
• шпильки ГБЦ 11 мм
• мощность 70-72 л.с., потом (после повышения степени сжатия и замены распредвала) — 75 л.с. Экспортные варианты под А-76 и А-80 — 80 и 85 л.с. соответственно (ГАЗ-21АЕ)
• под гильзами резиновые кольца
• масса маховика 12.5 кг

УМЗ-451
• коленвал и распредвал ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита заодно с корпусом заднего сальника
• распредвал ЗМЗ-21
• основное отличие (внешне УМЗ-451 один к одному ГАЗ-21А, выдаёт лишь это): полнопоточный («жигулевский») масляный фильтр. Крепился справа в передней части двигателя строго горизонтально к специальной алюминиевой детали, называемой «гитара». При этом схема смазки имела особенность — на масляный радиатор масло шло мимо фильтра
• помпа на головке
• клапана впуск 44 выпуск 36мм
• однокамерный карбюратор (К-129)

УМЗ-451М
• Коленвал и распредвал в него нужны от 24 волги, т.е. все коренные вкладыши полностью одинаковые

УМЗ-451МИ
Для военных УАЗов. В чём отличия — неизвестно. УМЗ-451МИЭ — с экранированной системой зажигания.

УМЗ-414 (УАЗ-469)
• коленвал и распредвал ГАЗ-24, набивка; предположительно чугунные крышки коренных а также отдельный от последней крышки коренного подшипника держатель набивки(позволяет заменить все коренные вкладыши не снимая коленвала и не прикасаясь к набивке
• распредвал ЗМЗ-24
• степень сжатия 6.7
• камера сгорания грушевидная
• жигулевский фильтр
• поменялась и схема смазки — теперь масло в масляный радиатор также поступает через фильтр, непосредственно из канала смазки коренных подшипников.
• помпа на головке
• клапана впуск 44 выпуск 36 мм
• коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
• однокамерный карбюратор (К-129В, К-131)
• воздушный фильтр инерционно-масляный
• блок с ребрами жесткости

УМЗ-417 (УАЗ-3151)
• коленвал ГАЗ-24, набивка
• степень сжатия 7.0
• распредвал УМЗ-417 чугунный
• жигулевский фильтр крепится прямо на блок без «гитары» с небольшим наклоном вверх
• помпа на головке
• клапана впуск 47, выпуск 36 мм
• коллектор под двухкамерный карбюратор
• воздушный фильтр сухой бумажный

УМЗ-417-2000
• коленвал УМЗ-421, сальник 2108 вместо набивки. Соответственно, прощание с коленвалом ГАЗ-24. Коленвал в такой блок также нужен под сальник, а не под набивку. Ну и маховик к этому коленвалу специальный должен быть
• степень сжатия 7.0
• жигулевский фильтр
• клапана впуск 47, выпуск 36 мм
• без водораспределительной трубы (если помпа стоит на голове, водораспределительная труба — обязательно. Но с 2000 г. на 417 помпа тоже переехала на блок. Поэтому применяется на всех моторах ГБЦ УМЗ-421. А в ней нет водораспределительной трубы)

УМЗ-421
Трёхлитровый двигатель (100-мм цилиндры), гильзы сухие (запрессованные в блок). В остальном как будто бы идентичен УМЗ-417. Инжекторная версия 4213 развивает мощность 115 л.с. (на АИ-92) и момент 22.5 кг·м.

ЗМЗ-24 (ГАЗ-24)
• коленвал невзаимозаменяем с ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников чугунные, втулки и вкладыши одинаковой длины
• вкладыши сталеалюминиевые; заднего коренного не имеют второй канавки и отверстия для сброса масла
• маховик меньше в диаметре
• распредвал ЗМЗ-24 стальной
• степень сжатия 6.7 (под 76 бензин) либо 8.2 (под 93) для ЗМЗ-24-01 и ЗМЗ-24Д соответственно
• бумажный полнопоточный фильтр со сменным элементом в стакане с правой стороны двигателя
• масляный радиатор
• шестигранник в приводе маслонасоса и трамблёра (менее надёжен, чем «лопатка»)
• двухкамерный карбюратор (К-126)
• помпа на головке
• двойной ремень помпы
• клапана впуск 47 выпуск 36 мм
• коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
• шпильки ГБЦ 12 мм
• гильзы отличаются от 21 и при этом в верхней части блока нет перекрытия — то есть при вставленных гильзах видно рубашку охлаждения, они просто «стоят» в блоке, и фиксируются ГБЦ
• под гильзами медные кольца
• на блоке — рёбра жёсткости; сам блок — литой под давлением; тем не менее, блок менее жёсткий, чем у 21А и его УАЗовских отпрысков
• бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
• мощность: двигатель ЗМЗ-24-01 в отличие от двигателя ГАЗ-21А имеет мощность 85 л.с только из-за применения ГБЦ имеющей круглое сечение каналов и увеличенных впускных клапанов, т.к. все остальное у него почти такое же как и у 21-го. Двигатель ЗМЗ-24Д за счет повышения степени сжатия развивает уже 95 л.с.

ЗМЗ-402 (ГАЗ-24-10)
• коленвал ГАЗ-24, набивка
• распредвал 24-10 стальной
• степень сжатия 8.2 (под 93 бензин; мотор с Е=6.7 обозначен как 4021)
• бумажный полнопоточный фильтр
• привод трамблёра «вилка»
• двухкамерный карбюратор (К-151)
• помпа на блоке (более надежная, т.к. в ней используется вазовский сальник, а не фибра)
• клапана впуск 47 выпуск 39 мм
• настроенный выпуск («штаны», резонатор-глушитель-резонатор)
• бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
• мощность 100 л.с. за счёт увеличенных выпускных клапанов и настроенного выпуска, момент — 18.6 кгс·м (у 4021 — 90 л.с. и 17.6 кгс·м)
• ВСХ

ЗМЗ-410
• ЗМЗ-402 с диаметром цилиндра 100 мм и соответств. рабочим объёмом 2.89 л. Всё, кроме гильз, поршней и ещё чего-то совпадает с ЗМЗ-402. Снят с производства из-за недостаточной жёсткости конструкции
• мощность при степени сжатия 6.7 — 100 л.с., а крутящий момент — 22 кгс·м.
• ВСХ

Все двигатели выше имеют ход поршня 92 и диаметр цилиндра 92 мм (кроме 410), мокрые гильзы. Блоки цилиндров у всех двигателей алюминиевые. Головки на двигателях с ГАЗ-21 по УМЗ-417 взаимозаменяемы, кроме ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 правый ряд шпилек короче. Распредвал, поршни, кольца, толкатели и штанги одинаковые; шатуны не одинаковы, но взаимозаменяемы. Различие между УМЗ и ЗМЗ в гильзах (только форма под посадку в блок; кстати, ЦПГ УМЗ идентична ГАЗ-21А), в маховике (у ЗМЗ-402 он меньше диаметром, и соответственно колокол тоже меньше и сцеплении — у ЗМЗ площадь накладок меньше (это хуже)). Установка набивки: у ЗМЗ она закладывается в канавку в блоке и крышке коленвала, а у ГАЗ-21А и УМЗ привинчивается и обжимается штампованными стальными пластинками, которые сами по себе ненадежно держат набивку. В установке набивки ЗМЗ лучше. У ЗМЗ помпа подает охлаждающую жидкость в блок а забирается из головки, у УМЗ помпа подает жидкость в головку и забирает из головки. Первый вариант лучше, так собственно говоря на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. (Что касается постоянного перегрева этих моторов на Газелях и Волгах, то это только из-за глупости инженеров ГАЗа — ставить одно- и двухрядные радиаторы — это смерти подобно. Вообще с УАЗовским трехрядным радиатором перегрев исключен).

Хочется обратить внимание волговодов, что для установки на ГАЗ-21 УМЗ подходит значительно лучше, так эти моторы с 451 по 417 практически являются несколько модернизированным 21-м без существенных отличий, и ставятся в ГАЗ-21 как родные. А на ЗМЗ наоборот пошли по пути создания нового мотора на базе 21-го, в результате его установка в ГАЗ-21 сопряжена со значительными трудностями. К тому же УАЗовские моторы надёжнее и от них подходит больше деталей, так что есть смысл при выборе нового мотора остановится на УМЗ. С другой стороны, качество ЗМЗ и УМЗ различается далеко не в пользу последних…

Читать еще:  Mitsubishi space gear какой двигатель лучше

…про мощность. Интересно сравнить мощность моторов разных типов …

Итак, у двигателя ГАЗ-21 мощность была 70 л.с. при степени сжатия 6.6.

У ГАЗ-21А её подняли до 75 л.с. за счёт применения распредвала с кулачками изменённой формы. Были ли ещё какие-то изменения, повлиявшие на мощность, не знаю. Степень сжатия заявлена 6.73. Тоже неясный момент — уменьшили ли высоту ГБЦ, или изменили метод подсчёта степени сжатия, или же форму камеры сгорания. И внесло ли повышение степени сжатия свой вклад в добавление 5 л.с.

Экспортные модификации со степенями сжатия 7.2 и 7.67 под А-76 и А-80 имели мощности 80 и 85 л.с. соответственно. Кроме уменьшенной на 1.3 и 2.6 мм высоты ГБЦ у них не было никаких других отличий от базовой 75-сильной версии, могущих повлиять на мощность. Выходит, что повышение степени сжатия на 0.47 единицы добавляет около 5 л.с. Соответственно если повысить степень сжатия до 8.2 (профрезеровать ГБЦ ещё на 1 мм — под АИ-93), то должно получиться 90 л.с. при том же ГРМ.

Потом появился ЗМЗ-24. У него мощность была 85 и 95 л.с. при степени сжатия 6.7 и 8.2 соответственно. Кроме степени сжатия, у этого двигателя были увеличены на 3 мм в диаметре впускные клапана, более круглый коллектор и двухкамерный карбюратор. Распредвал как будто бы остался без изменений.

И наконец, появился ЗМЗ-402. У него был настроенный выпуск, увеличенные также на 3 мм выпускные клапана и новый распредвал. И мощность составила 100 л.с.

Теперь из этих данных хочется рассчитать мощность ГАЗ-21А с распредвалом 402 и степенью сжатия 8.5 при высоте ГБЦ 94 мм. По логике вещей, должно быть 95 л.с. Ведь если взять экспортные версии, там было 80 и 85 л.с., то есть добавлялось по 5 л.с. при уменьшении ГБЦ на 1.3 мм, потом ещё на 1.3. Тогда если в третий раз на 1.3 уменьшить, то добавим в третий раз 5 л.с. и получим 90 л.с. Добавим сюда распредвал 402 и получим ещё около 4-5 л.с. Ну и БСЗ добавит что-то.

Однако если посмотреть на ЗМЗ-24, там логика иная. Получается, что при прочих равных, увеличение степени сжатия даёт лишь 10 л.с. С другой стороны, если сравнить ЗМЗ-24-01 с ГАЗ-21А, то видим, что мощность на целых 10 л.с. больше лишь за счёт увеличенного на 3 мм впускного клапана и круглого коллектора. Во что с трудом верится.

Также вызывает недоумение, что для ЗМЗ-24-01 использовалась ГБЦ абсолютно той же высоты, что и для ГАЗ-21А. Однако если первый мотор рассчитывался на А-76, то второй — на А-72! Странно. Если б я не знал наверняка, что ГБЦ 24-01 такая же по высоте, я бы предположил, что она на 1 мм меньше, соответственно можно объяснить увеличенную на 10 л.с. мощность с сравнении с ГАЗ-21А. Какой смысл было выпускать двигатель под 72 бензин, если он в 1970-е годы уже исчезал? Или же ЗМЗ-24-01 изначально и проектировался под А-72? Но везде встречается лишь упоминание про А-76. В общем, есть тут какое-то несоответствие. Боюсь, что реальная мощность ЗМЗ-24-01 на самом деле сил на 5 меньше, чем заявлено.

Но как бы то ни было, думаю, при высоте ГБЦ 94.0 мм и степени сжатия 8.5 двигатель ГАЗ-21А не должен в чём-то уступать ЗМЗ-24Д (при использовании современного распредвала). Увеличение степени сжатия на 0.3 единицы должно компенсировать меньший диаметр впускных клапанов… Это я к чему? К тому, что нет никакого смысла менять родной двигатель на ЗМЗ-24. Если сравнивать моторы под один и тот же бензин, то разница в мощности незначительная, а если форсировать чуть больше и использовать БСЗ с АОК, то можно и превзойти 24 мотор по мощности и приблизиться к 402-му. А если вставить новый распредвал, то можно и его обойти.»
Поясняю;
Существует Заволжский моторный завод, который выпускает двигатели ЗМЗ.
Существует Ульяновский моторный завод, который впускает двигатели УМЗ.
От себя отмечу, что нашим моторам ГАЗ 21 А ближе моторы УМЗ и запчасти к ним.
Всем успехов в правильном изучении «мат.части»
С уважением Игорь Болдырев.

Что за двигатель 21а

Рабочий объём моторов Волг и УАЗов составляет 2.45 литра. Это довольно много по современным меркам, однако современные моторы с лихвой компенсируют меньший объём за счёт увеличенного количества клапанов на цилиндр, верхнего расположения распределительного вала, впрыска с кучей датчиков и компьютерным управлением, настроенного выпуска и прочих изобретений. Наш мотор в этом отношении сильно проигрывает современным (что неудивительно, ведь это конструкция 1950-х!): распредвал в блоке, привод клапанов через систему штанг и коромысел, два клапана не сильно большого диаметра на цилиндр, однокамерный карбюратор и контактная система зажигания без намёка на электронику, отсутствие настроенного выпуска… Неудивительно, что литровая (удельная) мощность нашего мотора оставляет желать много лучшего, даже если установить электронное зажигание, двухкамерный карбюратор и перевести мотор на 92 или 95 бензин. Всё равно динамика будет скромной.

Но выход есть! Можно пойти тем же путём, которым пошли конструкторы ГАЗа, когда М-21 уже надо было пускать на конвейер, а мотор ещё не был закончен. Они тогда взяли двигатель от М-20 и увеличили его рабочий объём с 2.12 до 2.3 л, что дало прибавку в мощности порядка 10 л.с. (с 50-55 до 65). Оказывается, в 1960-е годы советские автогонщики поступали аналогичным образом, форсируя моторы своих Волг: они использовали 100-мм гильзы от Чайки. Рабочий объём при этом получался 2.89 литра, на 18% больше исходных 2.45. Поскольку при этом увеличивалась площадь поршней, сильно возрастал крутящий момент. Впоследствии, в 1990-е годы, на ЗМЗ и УМЗ подобным же образом изготовили экспериментальные моторы, которые впоследствии пошли в серию как ЗМЗ-410 и УМЗ-421 соответственно. Следует отметить, однако, что на УМЗ решили отказаться от мокрых гильз.

Оказывается, что произвести подобную переделку вполне по силам волговодам при ремонте мотора. Основная трудность заключается в обнаружении предприятия, на котором есть координатные станки и специалисты, которые возьмутся за расточку посадочных мест в блоке под гильзы увеличенного диаметра.

Сами гильзы лучше всего взять от уже упоминавшегося ЗМЗ-410. Хотя этот мотор уже снят с производства (его вытеснил УМЗ-421), запчасти к нему найти можно, пусть и не всегда легко. Помимо этого понадобится выточить нужной высоты проставки под гильзы. Однако поршни и шатуны надо брать именно от УМЗ-421. Дело в том, что ЗМЗ-410 пошёл в серию недоработанным. В частности, поршневые пальцы не рассчитаны на возросшие нагрузки и часто обрываются. Кроме того, ШПГ УМЗ-421 легче.

Прокладка ГБЦ — от УМЗ-421 или ЗМЗ-410.

С самой ГБЦ некоторые нюансы. Прежде всего, это степень сжатия. Если взять штатную ГБЦ ГАЗ-21 под бензин А-72 (ныне снятый с производства), то степень сжатия выйдет как на экспортном варианте ГАЗ-21Д — 7.7. Это ни рыба, ни мясо. На 76 бензине ездить не получится, а на 92 слишком много будет улетать в трубу, так как он допускает степень сжатия до 8.3. Если же взять ГБЦ ЗМЗ-24Д под 93 бензин, то степень сжатия уже получится 9.3, что потребует бензина с октановым числом 98 или выше… Напрашивается вывод — головка должна быть промежуточная. Если под 72 бензин её высота 98 мм, а под 93 — 94.4, то оптимальнее всего будет прошлифовать её до высоты примерно 96 мм. Степень сжатия при этом окажется 8.5, что соответствует АИ-95. Если вам попадётся головка экспортной Волги под бензин А-76 с высотой 96.7 мм, то без всякой шлифовки она будет соответствовать АИ-92 на таком моторе (степень сжатия 8.2). Однако если затевать подобную переделку, то есть смысл перейти на 95 бензин. Расход его будет меньше, чем на 92 или тем более 76, так что дороже это не будет. Зато мощность будет максимально возможная. Что же касается самой ГБЦ, то можно оставить её как есть, можно взять от ЗМЗ-24Д с увеличенными впускными клапанами (47 мм), а можно увеличить клапана в штатной. В последнем случае мощность будет как при использовании ГБЦ ЗМЗ-24Д, однако внешний вид будет оригинала. Увеличение диаметра клапанов до размера ЗМЗ-402 (впускной с 44 до 47, а выпускной с 36 до 39 мм соответственно) — очень непростая и дорогостоящая операция, которую следует поручить профессионалам с репутацией.

Впрочем, если использовать ШПГ от УМЗ-421, то с ГБЦ не требуется никаких особых расчётов. Дело в том, что ГБЦ 421 и 417 моторов унифицированы. С этой целью в днищах 421 поршнях сделаны выемки объёмом примерно в 12 см 3 , и головка подходит от 2.5-л мотора с сохранением степени сжатия.

Ещё один вопрос — выбор распредвала. Есть смысл взять уфимский 402-1006015-35. У трёхлитрового мотора он увеличивает крутящий момент во всём диапазоне оборотов.

Карбюратор на такую машину надо ставить только двухкамерный. Оптимальнее всего К-151С. Правда, жиклёры придётся увеличить.

Последний момент — главная пара в заднем мосту. Поскольку крутящий момент возрастёт ощутимо (с 17 до 21 кгс·м), то для наиболее полного его использования родного моста с парой на 4.6 уже будет недостаточно. Очень желательно заменить главную пару на 3.9 (от ГАЗ-24-10). Тогда передачи станут достаточно длинными, динамика и максимальная скорость возрастут, а расход топлива не увеличится.

Кстати, к вопросу, зачем, собственно, затевалась переделка. Мощность такого мотора при условии использования бензина АИ-95 и двухкамерного карбюратора составит 115 л.с. брутто против 75 у стандартного мотора ГАЗ-21А с однокамерным карбюратором под бензин А-72, то есть в полтора раза больше!!

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.11.14

Трехлитровый мотор Волги

Ленинградец мастер спорта Ю. Вишняков дважды выигрывал звание чемпиона страны по кольцевым автогонкам. Восьмой год подряд стартует он на гоночном автомобиле свободной формулы, оборудованном двигателем «Волги», и накопил значительный опыт по его форсировке. Ю. Вишняков выступал на соревнованиях спартакиады с «волговским» двигателем, рабочий объём которого был увеличен до 3 литров. Это позволило получить дополнительно 25…30 л. с. Такое резкое повышение мощности вызвало большой интерес среди автоспортсменов. О том, как Ю. Вишняков достиг этого, редакция попросила его рассказать на страницах нашего журнала.

Читать еще:  Двигатель abc что это

Для увеличения литража двигателя «Волги» представляется заманчивым использовать поршни и гильзы автомобиля «Чайка», имеющие диаметр 100 мм. Но это невозможно, так как у них отличная от «Волги» конструкция посадки в блоки. Пришлось изготовить по типу «волговских» специальные гильзы из стали 45Х. Чтобы повысить твёрдость их рабочей поверхности до 45 единиц по Роквеллу, необходима термообработка. Посадочные места в блоке под гильзы растачиваются до максимально допустимых размеров. Буртик под уплотнительную резину следует также расточить, уплотнительные резиновые кольца использовать от дизельных двигателей.

Поршни двигателя «Чайка» тяжелы, имеют отверстие под палец диаметром 28 мм (отверстие под палец в шатуне М21— 25 мм), а расстояние от оси пальца до днища поршня больше, чем на двигателе «Волги». Я изготовил новые поршни диаметром 100 мм по типу поршня «Чайки». Их вес подогнан под вес лоршней «Волги». Компрессионные и маслосъёмные кольца от «Чайки». Сначала я пробовал использовать поршни ГАЗ-АА диаметром 98 мм и 100 мм, но из-за обрыва днищ от них пришлось отказаться. Поршневой палец был изготовлен заново из стали 18ХНВА. Между поршнем и гильзой нужен зазор не менее 0.08 мм, так как гоночный двигатель с большим нагревом и при слишком маленьком зазоре потеря мощности может достигать 10 процентов. При проверке зазора стальная пластинка толщиной 0.08 мм и шириной 10 мм должна проходить между поршнем и стенками гильзы с усилием 2.5 кгс.

Перед окончательной сборкой необходимо установить гильзы в блок, равномерно прижать их, смонтировать блоке коленчатый вал с шатунами и поршнями без колец и, проворачивая коленчатый вал, убедиться, что поршни ходят без перекоса. После сборки коленчатый вал должен легко вращаться рукой, в противном случае двигатель надо перебрать и выяснить причину перекоса. Он может быть вызван ошибками в расточке блока, изготовлении гильз, расточке отверстий под палец и развертке верхней головки шатуна.

Прокладку под головку блока можно изготовить из стандартной прокладки. Для этого надо аккуратно снять окантовку, увеличить диаметр отверстий по гильзе и сделать окантовку заново латунью толщиной 0.3 мм. Изготовленный мною двигатель имеет степень сжатия 9. Размер всасывающих клапанов увеличен по диаметру до 45 мм, а выпускной клапан — стандартный, но подъем его увеличен на 1 мм. На двигателе установлены два карбюратора К-105, конструкция которых даёт большие возможности для регулировки. Выпускная система состоит из раздельных патрубков диаметром 38 мм и длиной 400 мм каждый, объединённых общую трубу диаметром 50 мм.

Форсированный таким образом двигатель «Волги» развивал до 4800 об/мин и проработал около 100 часов, из них 50 часов на режиме полных нагрузок. Температура двигателя во время соревнований колебалась от 80 до 90 градусов при окружающей температуре 30 градусов.

Без оленя и звезды: тест самой народной «Волги» ГАЗ-21

В 1965 году 5500 рублей стоила красавица «Волга» или. кооперативная квартира в Москве! И все равно ГАЗ-21 стал самым массовым легковым автомобилем СССР той поры

В приоткрытые поворотные форточки затекает густой влажный воздух с пряным привкусом низкооктанового бензина. Миниатюрные «дворники», поскрипывая, мечутся перед глазами, расчищая от капель узкие амбразуры. Обогрева заднего стекла нет, запотело напрочь. И направо смотреть бесполезно, взгляд находит пустоту вместо бокового зеркала. Слева оно есть, размером с экран смартфона — показывает клочок дороги.

Зато снаружи промозгло и сыро, а в «Волге» тепло и уютно, как за самоваром в гостях у бабушки. Утопая в мягком диване, не хочется суетиться: движемся неспешно, с достоинством. Пусть я только догадываюсь, что происходит по сторонам, другие видят меня прекрасно. На пасмурных улицах Ярославля небесно-голубой ГАЗ-21Р — средоточие хорошего настроения, центр притяжения внимания и доброй (надеюсь) зависти.

«Волги» третьей серии почти не красили в два цвета. Лишь крыши такси делали контрастными — красными или желтыми

Полмиллиона для народа

Автомобиль-мечта: и сегодня, и вчера. К 1962 году «Волга» стала по-настоящему «народной». На ГАЗе отказались от решений, не прошедших проверку советскими реалиями. К так называемой третьей производственной серии с 21-й исчез красивый, но травмоопасный олень на капоте, клыки с бамперов. Электропроводку зацепили на массу минусом, что уменьшило электрохимическую коррозию. Окончательно списали автоматическую коробку передач и капризную централизованную систему смазки на 21 точку: комфорту автолюбители Советского Союза предпочитали ремонтопригодность. Зато мотор слегка прибавил в мощности, покраска и сам кузов — в качестве, рычажные амортизаторы заменили на более эффективные телескопические.

У каждой серии 21-х «Волг» своя решетка радиатора. Сначала это был поперечный брус с крупной звездой, с 1958-го — «акулья пасть», а с 1962 года — «китовый ус», окрашенный в цвет кузова, как и нижняя часть бамперов. Версии улучшенного исполнения отличались щедрой отделкой хромом

И «Волга» расцвела: если машин первой и второй серий с 1956 по 1962 годы суммарно сделали около 170 000, то третья продержалась на конвейере до 1970 года и разошлась тиражом почти в полмиллиона — 470 000 штук! Даже относительно доступные «Запорожцы» и «Москвичи» той поры не могли похвастать таким успехом.

Все же «Волга» оставалась дефицитом. Притом — для состоятельной публики. Спустя полвека история повторяется: ГАЗ-21 — коллекционная редкость, за которой собиратели автостарины охотятся по всей стране. Наш коллега Роман, которому 21-я запала в душу еще с детских лет, потратил на поиски три года. Изучил предложения в столичном регионе, соседних областях, но попадался хлам — так постепенно дошел аж до Урала. ГАЗ-21Р 1965 года выпуска случайно обнаружился в военном городке ядерщиков под Юрюзанью Челябинской области. «Волга» имела несколько потрепанный вид, зато не гнилой кузов и родные агрегаты. Сказывалось гаражное хранение и забота владельца: автомобиль всю жизнь служил одной семье. Заплатив 150 000 рублей, Роман уехал в Москву своим ходом!

Штатный генератор едва справляется с нагрузкой, поэтому зарядку аккумулятора надо контролировать постоянно

«Домашняя» реставрация

По пути пришлось менять радиатор, отказали стоп-сигналы. Хотя и так было понятно — без полного курса омоложения не обойтись. К процессу реставрации подключился тесть Романа — Виктор Сергеевич: автолюбитель старой закалки, сын шофера-фронтовика, инженер. «Волгу» раскидали до винтика в обычных гаражах, перебирали и перекрашивали тоже «на коленке», как в давние времена, когда о понятии официальный дилерский центр думали разве что фантасты. И результат, как видите, блестящий!

Виктор Сергеевич рассказывает, с «железом» справился относительно быстро — в «Волгу» заложен огромный запас прочности. И все равно восстановление толстого металла, подгонка деталей отняли уйму времени. Еще больше возни было с сиденьями, а также мелочевкой вроде сальников/прокладок и фурнитуры. Пластик на основе органических компонентов разрушался на глазах, резинки засыхали и давали течь. Качество новодельных уплотнений зачастую никудышное, оригинальными деталями, как правило, торгуют спекулянты по отнюдь не «шоколадным» ценам. Поэтому сборка потребовала времени и особой тщательности.

Под капотом XXI век выдают современный аккумулятор и жигулевский бачок омывателя: родной алюминиевый прохудился, придется запаивать

Отдельная проблема — настройка многочисленных систем. К примеру, с карбюратором и тягами переключения передач сладить удалось, а родное «рычажное» сцепление пришлось заменить на уазовское с диафрагменной пружиной, тормозные цилиндры взять от ГАЗ-24, с автоматической регулировкой зазоров. Но в остальном после двухлетней реставрации «Волга» осталась тем самым ГАЗ-21Р, которым сошла с конвейера 52 года назад. Сохранились даже родные узенькие диагональные шины с клеймом Made in USSR.

Дизельный бензин

Были варианты применить к «Волге» улучшения вроде электронного зажигания, генератора переменного тока, сделав эксплуатацию раритетной модели проще, но Роман волевым решением отказался от «колхоза». И не зря! Дорогого стоит прикоснуться к любовно воссозданному водительскому быту тех времен. Отпереть маленьким ключиком массивную дверь. Захлопнуть ее — сильно, иначе не получится, но не громко. На секунду остаться в тишине, внимая «ламповому» тиканью штатных часов на передней панели. И только потом включить зажигание, запустить стартер, услышав под капотом бурчание 2,45-литровой нижневальной «четверки» ЗМЗ.

Мотор для своего времени вполне современный — с алюминиевым блоком, «мокрыми» чугунными гильзами, верхним расположением клапанов. Мощность выдает скромную — 75 сил, зато силой тихоходный агрегат не обделен: развивает максимум тяги (170 Н∙м) уже на 2200 об/мин, словно дизель. Пытаюсь включить первую, не поддается — рычаг сопротивляется. Трогайся со второй, советует Виктор Сергеевич. И «Волга» легко вливается в поток! Раз, а уже пора третью врубать и. На этом всё. Больше передач нет. Теперь понятно, почему бывалые шутили: утром третью включил и ездишь целый день. Прямой ступени и правда хватает в большинстве ситуаций. ГАЗ-21Р легко держит 60-70 км/ч, но дальше разгон становится вялым, шум — назойливым.

Салон не любит «загорать». Опытный «волгарь» на стоянке закрывал тряпочкой, как минимум, полусферу спидометра

Коробкой передач с «Волгой» поделилась «Победа», а корнями агрегат восходит к довоенным ГАЗ-А. Говорят, это самый надежный узел ГАЗ-21. И управляться с ним легко, пусть подрулевой рычаг вместо напольного требует привычки: первая — на себя и вниз, вторая — от себя вверх, третья — напротив внизу. Зато усилия минимальные, а четкость — образцовая. Трудности с первой и задней случаются из-за того, что на них нет синхронизаторов.

Спать будем в машине

Поскольку рычаг коробки спрятали под руль, спереди получилось поставить диван. И пусть для «Волги» заявлено пять мест, по факту салон вмещает шестерых — внутри седан очень просторный и домашний. Открутил пару «барашков», сдвинул сиденье вперед, откинул спинку — получил роскошное спальное место, в два счета и без инструментов. Так что кадры туристической ночевки из фильма «Три плюс два» вовсе не режиссерский вымысел.

Чтобы сохранить обивку сидений, советский автолюбитель натягивал чехлы. Шили их дома, заказывали в ателье — в то время это было сродни кастомайзингу

Такой же уютно-мягкой 21-я воспринимается на ходу. Кто ездил по Ярославлю, помнит качество местных дорог. Так вот, даже на жестких диагональных шинах «Волга» не едет — плывет. Обидным прозвищем «баржа» назвать машину со столь благородной походкой язык не поворачивается. Резкие маневры автомобилю действительно противопоказаны (хотя на 21-й даже в ралли «Монте-Карло»гоняли), однако скорее не из-за глубоких кренов, а тяжеленного руля. На месте вообще не провернешь, надо хоть чуть-чуть, но двигаться. Поэтому где современная модель разворачивается в два-три приема, «Волге» требуется пять-шесть. Плюс нюансы обзорности — головой следует крутить с навыком летчика-истребителя в воздушном бою. В остальном — всё под рукой, разве что сидишь близко к тонкой «баранке».

Читать еще:  Двигатели экономики что это

Удивительно, но тормоза, в которых тоже нет усилителя, требуют силы, но не насилия — «Волга» гасит скорость уверенно, педаль тяжелеет адекватно. А вот сцепление подкинуло сюрприз. Пока мотор молотил на холостом ходу во время съемок, цилиндры гидропривода, видимо, подогрелись и левая педаль стала залипать. Убираешь ногу, сцепление не включается и тронуться плавно невозможно. Двигатель заглушили, машина остыла, всё само собой пришло в норму.

— Для того и обкатка, отрегулируем, — философски заметил Виктор Сергеевич. Это главное, о чем нельзя забывать: олдтаймер — не только гордость, престиж и удовольствие. Историческая техника требует внимания регулярно. К этому надо быть готовым и морально, и финансово. Кстати, о деньгах. Реставрация в домашних условиях обошлась примерно в 500 тысяч рублей. Много это или мало? Для сравнения, в сервисе только за работу запросили 1 200 000. А если бы пришлось заново хромировать кузовные элементы — еще плюс 300-400 тысяч без учета стоимости деталей. Так что делайте выводы — даже у детской мечты есть цена. И, увы, немалая.

История ГАЗ 21 Волга

История этого легендарного автомобиля началась еще с 1953 года, когда талантливый (и в то время главный) конструктор завода по производству автомобилей имени Молотова, Андрей Александрович Липгарт, принялся за чертеж очередной «бомбы» для СССР-ких автолюбителей. Являясь создателем Победы М-20 и проходя долговременную стажировку в Америке на заводе Ford, он понимал, что даже его «Победа» (которая являлась одним из лучших автомобилей того времени на территории СССР) требует значительной модернизации.

Полномасштабные гипсовые макеты М-21 «Родина»(«Волга») и М-21 «Звезда»

И вот, уже к 1953 году, Липгарт взял в руки ватман, и начал проработку совершенно новой модели, под названием «М-21». Много источников говорят, что ГАЗ 21 является некой копией Форда. Но так ли это? Липгарт, который брал активное участие в разработке и модернизации этих автомобилей, лишь перенимал тот бесценный опыт, который ему дали американские инженеры, и воплотил их в свой уникальный агрегат, который уже столько лет живет под именем «Волга».

Рождение новой «Звезды»

В конце 1953 года конструктором новой модели был назначен Александр Михайлович Невзоров, а дизайн доверили Льву Еремееву. С самого начала и до конца разработки автомобиля ГАЗ 21, активно брались во внимание многие образцы новейших американских автомобилей (Plymouth Savoy, Ford Mainline и Chevrolet Styline Deluxe) и некоторые их детали действительно чувствуются, как в дизайне, так и в самой конструкции «Волги». Прошло всего 2 года c момента начала проектирования, и к государственному испытанию были готовы уже 3 образца. Обновленный ГАЗ имел мощность 70 лошадиных сил, также каждый образец был оборудован верхнеклапанным двигателем. Но этот тип двигателя имел полусферическую камеру сгорания и являлся лишь экспериментальным, поэтому потерпел много провалов и, в конце концов, для серьезного производства не был утвержден. Один вариант Волги имел механическую коробку передач, а два остальных – автоматическую (которая в то время стала настоящей сенсацией для граждан советского союза). Эти автоматические коробки передач были трехступенчатые , а главная передача имела конусную форму (лишь несколько лет спустя она стала выпускаться гипоидной).

Также, первый ГАЗ-21 имел независимую переднюю подвеску с гидравлическими амортизаторами; заднюю независимую подвеску на рессорах; большой радиатор с 10-ю отверстиями; задние фонари, состоящие из габаритных огней, рассеивателей, тормозных и поворотных фар; а также – фонарь заднего вида. Салон оснастили радиоприемником, работающим в трех диапазонах, а на капоте появился фирменный логотип – фигурка оленя. Испытательным путем был маршрут «Москва-Крым» (туда и обратно). Как показали результаты, что механическая, что автоматическая коробки передач справляются с трудностями на дороге (горы, песок, неровности. камни и т.д.) одинаково. И как результат, в 1957 году, в продажу поступили уже первые «Волги». Но в связи с плохой экономической ситуацией СССР, а также — отсутствием качественных автомобильных масел и высококвалифицированных сервисных центров, ГАЗ 21 с автоматической коробкой передач был ограничен лишь 700 экземплярами, акцент делался именно на механическую КП. Общее количество всех выпущенных экземпляров за последующие 2 года составила более 30 тыс., цена которых была 17500 рублей.

«Танк на колесах» мирового масштаба

В 1958 году «Волга» обрела буквально «вторую жизнь». Модернизация модели значительно коснулась ее внешнего вида: изменились указатели поворотов, бампер обрел другую, более утонченную, форму, а радиатор теперь имел 16 вертикальных отверстий, вместо “Звезды” (за что вскоре «Волгу» станут называть «акулья пасть»). Салон автомобиля стал более комфортным, в некоторых модификациях появилась отделка из кож.зама, а также – шерстяные чехлы на сиденья и задний диван. Этот год считается знаменательным для «Волги» еще и тем, что она была представлена на международной автомобильной выставке и удостоилась награды «Гран-При». После этого на советском заводе начали выпускать сразу 4 модификации: обычный седан, «лимитку», такси и экспортный вариант. Спрос был огромный и в Европе, и за ее пределами. Как только не называли этот автомобиль: и «танк на колесах», и «рабочая лошадь», и «танк во фраке». В любом случае, это означало лишь одно – это один из самых ярких представителей автомобильной индустрии ХХ столетия, который мгновенно покорил сердца миллионов.

Не странно, что ближе к 1962 году, наша «Волга» обрела статус «лучший автомобиль 60-х».

А посодействовало этому не только ее большая популярность, но и очередные внешние изменения. Избавившись от острых форм, внешний вид «Волги» стал более элегантным и современным, появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек, а задний фонарь, освещающий номерной знак, имел форму летящей чайки.

Кстати, в этом же году, по спецзаданию, был разработан ГАЗ-23.

Это была полностью секретная модификация автомобиля с 160-сильный мотором V 8 «Чайка», гидроусилителем руля и автоматической КП. Почти за 7 лет выпустили лишь 603 экземпляра, и то, не для общественного использования, а только для спецслужб.

В 1965 году «Волга» стала звездой телеэкранов. Именно фильм Рязанова «Берегись автомобиля», главную роль которого исполнял Иннокентий Смоктуновский, сделал ГАЗ-21 настоящей легендой. В этом же году, инженеры завода имени Молотова прибегнули к очередной (и как оказалось — последней) модернизации «Волги». Передние колеса автомобиля оснастили роликовыми подшипниками, , установили усовершенствованные стеклоочистители и более эффективный внутренний отопитель, а также – заметно усилили лонжероны. Известно, что был даже разработан целый проект по полному рестайлингу ГАЗ-21 четвертого поколения, которому, к сожалению, не судилось воплотиться в жизнь. Ведь уже летом 1970 года был прекращен выпуск всех модификаций, а 5 июля «Волга ГАЗ-21УС» (номерной кузов – 334312) последней сошла с конвейера и до сих пор занимает почетное место в музее всемирно известного завода имени Молотова. Но, не смотря ни на что, «Волги» даже в наше время имеют большую ценность и пользуются спросом. Их любят и современные водители, и ценители неумирающей классики.

Основные модификации базового седана

Селектор переключения передач АКПП.

ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;

ГАЗ-М-21АЮ — 1958—1959, тропический вариант такси модели 1957 года;

ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;

ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;

ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;

ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;

ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;

ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;

ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;

ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;

ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;

ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;

ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;

ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;

ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;

ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;

ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;

ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;

ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;

ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;

ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;

ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;

ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;

ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;

Газ 21Р -милиция.

ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;

ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;

ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;

ГАЗ-21У — около 1959—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;

ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;

ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;

ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием.

ГАЗ-22А-1958, Эксперементальный фургон

ГАЗ-22-1962-64, Универсал. Базовая модель 75 л.с.

ГАЗ-22Б -1962-64 Карета скорой помощи 75 л.с.

ГАЗ-22БК-1962-64 Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б

ГАЗ-22БКЮ-1962-64 Тропический вариант 22БК

ГАЗ-22БМ-1962-64 Экспортный вариант 22Б (БК)

ГАЗ-22БМЮ Тропический вариант 22БМ

ГАЗ-22В -1965-70 Базовая модель

ГАЗ-22Г -1962-65 Экспортный вариант 22. 75 л.с.

ГАЗ-22Д -1965-70 Карета скорой помощи

ГАЗ-22Е-1965-70 Экспортный вариант 22В 75 л.с.

ГАЗ-22ЕЮ -Тропический вариант 22Е

ГАЗ-22К -1962-64 Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22КЭ

ГАЗ-22В -23 -1962-70 Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП

  • фото И.Падерин «ГАЗ 1932-1982 Русские машины»

ГАЗ-23 — базовая модель;

ГАЗ-23А — с механической коробкой передач (опытная);

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector