2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое загруженность двигателя

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Недогрузка — двигатель

Недогрузка двигателя ведет к ухудшению эксплуатационных показателей привода, так как при этом уменьшается КПД двигателя, а при переменном токе, кроме того, уменьшается и коэффициент мощности. Желательно поэтому применять такой способ регулирования, при котором двигатель был бы по возможности полностью загружен при всех угловых скоростях. [1]

Недогрузка двигателя снижает его коэффициент полезного действия. [2]

При недогрузке двигателя стоимость установки возрастет, снизятся коэффициент полезного действия и коэффициент мощности. [3]

Если перегрузка или недогрузка двигателя длится менее 20 с, тепловые реле не срабатывают и установка не отключается. [4]

Коэффициент мощности cos p при недогрузке двигателя резко падает вследствие того, что при холостом ходе и малых нагрузках двигатель потребляет реактивный намагничивающий ток, отстающий по фазе от напряжения на угол, близкий к 90, поэтому всегда следует загружать двигатель в соответствии с его номинальной мощностью. Коэффициент мощности асинхронного двигателя при холостом ходе не превышает 0 2, однако с ростом нагрузки он быстро увеличивается и достигает наибольшего значения ( 0 8 4 — 0 9) при нагрузке, близкой к номинальной. [6]

При недогрузке двигатель работает с опережающим током, причем величина реактивной мощности в этом случае зависит от степени недогрузки двигателя . [7]

Ячейка ЗСП ( защита от срыва подачи) выполняет следующие функции: формирование приказов на отключение и управление устройством сигнализации о недогрузке двигателя . [8]

Величина коэффициента мощности асинхронных двигателей и трансформаторов зависит от степени их загрузки. Недогрузка двигателей и трансформаторов значительно снижает их коэффициент мощности. Низкий коэффициент мощности имеют также сварочные трансформаторы в связи с переменной нагрузкой. [9]

Следовательно, одним из способов увеличения коэффициента мощности является нагрузка двигателей на полную мощность. При недогрузке двигателей , особенно при холостом ходе, коэффициент мощности уменьшается. [10]

Здесь, так же как и в конденсаторных двигателях, рабочая емкость рассчитывается на определенную мощность нагрузки, например номинальную, поэтому при колебаниях нагрузки рабочие свойства двигателя ухудшаются. Возможны случаи опасной перегрузки или недогрузки двигателя , при которых обмотка той или иной фазы выгорает. [12]

Это положение известно и учитывается в эксплуатации. Однако к вредным последствиям приводит и значительная недогрузка двигателя . При этом значительная доля потребляемой из сети мощности бесполезно теряется в самом двигателе. Поэтому необходимо стремиться заменять недогруженные двигатели двигателями меньшей мощности и исключать длительную работу двигателей вхолостую. [13]

Из табл. 6 видно, что снижение мощности в процентах наиболее значительно на низких скоростях движения и возрастает по величине и неблагоприятности нагрузки на ползун. Очевидно, что эффект снижения пропорционален недогрузке двигателя . [14]

На рис. 96 представлены кривые зависимости реактивной мощности, отдаваемой синхронизированным двигателем в сеть, от коэффициента нагрузки и номинального коэффициента мощности. Эти кривые показывают, что по мере увеличения недогрузки двигателя растет относительная величина реактивной мощности, отдаваемой им в сеть. [15]

Влияние загрузки электродвигателей на коэффициенты полезного действия и мощности

Запас по мощности вообще или неполная загрузка электродвигателя вызывают ухудшение коэффициентов полезного действия и мощности. Фактические значения этих коэффициентов необходимо бывает знать для определения величин активной и реактивной мощностей, потребляемых электродвигателем из сети.

Коэффициент полезного действия электродвигателей при нагрузках, меньших номинальной, может быть определен по формуле:

где ηном — номинальный к. п. д. электродвигателя.

Для определения β пользуются формулой:

где Кз — отношение фактической нагрузки к номинальной (коэффициент загрузки);

α — коэффициент, принимаемый равным:

• для электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением — от 0,5 (для тихоходных) до 1 (для быстроходных);

• для электродвигателей с параллельным возбуждением — от 1 (для тихоходных) до 2 (для быстроходных);

• для асинхронных электродвигателей — от 0,5 до 1; для крановых и синхронных электродвигателей — до 2.

Значения коэффициента мощности асинхронного электродвигателя зависят от многих факторов и, строго говоря, различны для каждого электродвигателя даже одного и того же типа.

Однако в условиях проектирования достаточно знания лишь примерных средних значений коэффициента мощности в зависимости от предполагаемых нагрузок.

Из упрощенной круговой диаграммы получается следующая зависимость:

Обозначения — см. рис. 1.

где tanφ1, — тангенс угла сдвига фаз, соответствующий фактической нагрузке электро двигателя P1, квт; tanφном — тангенс угла сдвига фаз, соответствующий номинальной нагрузке электродвигателя PH0М (определяется по cosφном , указываемому в паспорте электродвигателя); σ—отношение опрокидывающего момента к номинальному (находится в узких пределах 1,8—2);

К3— коэффициент загрузки.

Рис. 1. Кривые к. п. д. асинхронных различных электродвигателей в зависимости от нагрузки.

Рис. 2. Кривые коэффициента мощности асинхронных электродвигателей в зависимости от нагрузки.

Кривые зависимости η и cosφ от нагрузки для наиболее употребительных типов асинхронных электродвигателей даны на рис. 1 и 2.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Читать еще:  Ауди а6 с5 битурбо тюнинг двигателя

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Уменьшает ли загруженность электронных устройств вашего автомобиля экономию топлива?

Drawninpictures

Другими словами: всегда ли генератор имеет одинаковое механическое сопротивление на двигателе или зависит от требований к зарядке аккумулятора?

Иначе говоря: если вы отправитесь в поход и подключите к аккумулятору автомобиля 12-вольтовый кулер, ноутбук для просмотра фильмов, 5 телефонов для всей семьи и т. Д., Это одно из следствий того, что генератор переменного тока будет реагировать, перетаскивая больше на двигатель. Или это никак не повлияет на экономию топлива?

На самом деле я Google, но нашел только теоретические ответы.

Йорг Миттаг

Agent_L

JimmyB

JimmyB

Drawninpictures

Сопротивление генератора двигателю зависит от электрической нагрузки генератора. Итак, да, когда вы увеличиваете электрическую нагрузку, генератор потребляет больше энергии от двигателя, и экономия топлива падает.

За исключением кулера, ваша гипотетическая нагрузка довольно мала, поэтому вы можете не заметить потери экономии топлива, но она будет там.

Вы также потеряете экономию топлива, если откроете окна на скорости, позволите своему давлению в шинах упасть, перевезти лишние вещи в автомобиле, включить свет во время дождя и т. Д.

Некоторые люди ошибочно думают, что автомобильные генераторы похожи на эти старые динамо-машины, которые затягивают шины вашего (старого) велосипеда:

Перетаскивание этой вещи не меняется, если вы включите или выключите лампу, которая к ней подключена. В видении этого распространенного недоразумения вы бы выбросили энергию генератора переменного тока, если не используете его. Это не так в автомобилях и велосипедах. (извините, я голландец, поэтому велосипеды — это любовь, велосипеды — это жизнь)

Вы можете увидеть генератор автомобиля, как двигатель и сцепление. На каждом обороте вы можете изменять давление на сцепление, чтобы передавать больше или меньше мощности на колеса. Так же и с генератором. Чем сильнее вы делаете «магнит» в генераторе, который приводится в движение двигателем, тем больше сопротивление генератора и тем больше энергии вы генерируете. Вы можете убедиться сами; если вы переворачиваете генератор вручную, когда он отсоединен, сопротивление трению подшипников практически отсутствует.

Так что да, больше электрической нагрузки потребляет больше топлива. Полностью заряженный генератор может потреблять 100 Ампер (сводится к

1,3 кВт), если вы сходите с ума от своего радио. Это примерно 10% от общей нагрузки на двигатель при скорости 100 км / ч. Большинство людей не пойдут так далеко, хотя. Ваши лучи и зарядка ноутбука не заставят вас заметить разницу в расходе топлива.

Кстати, установка большей батареи в вашем автомобиле не будет иметь эффекта долго. Если генератор не справляется с потребляемым током, вы будете медленно истощать и разряжать батарею и убивать ее. Только там вы сможете запустить свой двигатель. Теоретически вы можете отключить его, как только он начнется.

Agent_L

Зак Межеевский

sweber

Как уже было сказано, нагрузка на генератор создает нагрузку на двигатель и, следовательно, стоит дополнительного топлива. В моей машине отчетливо видно падение примерно на 50 об / мин при включении фар, вентилятора (до максимума) или обогрева заднего стекла, когда автомобиль работает на холостом ходу в нейтральном положении.
Падение компенсируется системой управления двигателем в течение секунды, впрыскивая немного больше топлива.

Давайте посмотрим на ваши устройства:

  • Кулер — в зависимости от модели он постоянно потребляет 5А, может быть 10А при 12В, т.е. 60-120 Вт
  • Ноутбук — может быть 20-25 Вт для просмотра видео и без зарядки, но может увеличиться до 100 Вт и более под большой нагрузкой плюс зарядка
  • Телефон — потребляет до 2А при 5В, т.е. до 10Вт, но только до полной зарядки аккумулятора. Зарядка занимает больше времени, когда телефон потребляет меньше тока, а когда он полон, он почти не тянет.

Итак, допустим, нагрузка около 200 Вт.

Мощность, необходимая для поддержания скорости, во многом зависит от автомобиля, особенно от его размеров и аэродинамики. Просто приведу некоторые цифры: я нашел 5 000 Вт для поддержания 50 км / ч (31 миль в час) и 16 000 Вт для 100 км / ч (61 миль в час) для обтекаемой спортивной машины. Я думаю, что разумная машина для кемпинга нуждается в двойной мощности. Для этого автомобиля ваши электронные устройства добавляют 4% при скорости 50 км / ч или 1,25% при скорости 100 км / ч к нагрузке двигателя, что не так много.

Или другой подход: если вес полностью загруженного автомобиля составляет 2000 кг, энергия, необходимая для его разгона до 50 км / ч, может также привести в действие ваши устройства на 16 минут. И вместо ускорения от 0 до 100 км / ч вы можете включать устройства в течение 64 минут.

Это только приблизительная оценка, я не вкладывал никаких потерь (трансмиссия ворует до 20% мощности двигателя!) Или экономии топлива.

Читать еще:  Двигатель бензин форсунки стук

tl; dr: Запуск всех этих устройств создаст дополнительную нагрузку на двигатель и увеличит расход топлива, но по сравнению с мощностью, необходимой для вождения автомобиля, это вряд ли будет заметно.

100 Вт для работающего автомобильного блока переменного тока звучит довольно низко; у вас есть цитата для этого?

Agent_L

sweber

Drawninpictures

Agent_L

Всегда ли генератор имеет одинаковое механическое сопротивление на двигателе или зависит от требований к зарядке аккумулятора?

Варьируется. Всякий раз, когда это генератор переменного тока, фонарик с ручным заводом или генератор мегаваттного размера, который они имеют на электростанциях, количество электрической энергии, потребляемой от выхода, берется от входного вала (фактически приблизительно на 2-10% больше, чтобы покрыть потери конверсии) . Когда вы отключаете каждую нагрузку от генератора, количество механической энергии, потребляемой двигателем, падает почти до 0 (почти, потому что некоторые потери постоянны, как, например, у приводного ремня, подшипников и т . Д.) .

Если вы отправитесь в поход и подключите к аккумулятору автомобиля 12-вольтовый кулер, ноутбук для просмотра фильмов, 5 телефонов для всей семьи и т. Д., Это одно из следствий того, что генератор переменного тока отреагирует, потянув больше на двигатель.

Да, точно. Если не учитывать потери, то при подключении кулера мощностью 100 Вт на колесах это на 100 Вт меньше. (Если мы предположим, что КПД генератора переменного тока такой же, как КПД всей силовой передачи.)

Или это никак не повлияет на экономию топлива?

Это повлияет на экономию топлива, но может быть легко скрыто. Даже нагрузка до 100 Вт не очень заметна по сравнению с даже умеренным двигателем, который может накачать 40-80 кВт. 100 Вт, взятые из более легкой розетки, это примерно на 100 Вт меньше на колесах. Когда вы едете, ваша скорость немного снизится. Теперь могут произойти 2 вещи: либо вы не заметите, поэтому общая экономия топлива не изменится за счет более медленной езды. Или вы (или круиз-контроль) заметите это и будете нажимать на акселератор сильнее, чтобы поддерживать скорость за счет увеличения расхода топлива. И если учесть, что переменный ток вашего автомобиля — это еще одна механическая нагрузка на двигатель, потребляющая мощность в диапазоне нескольких кВт, несколько сотен ватт могут легко пройти незамеченными.

Это действительно простая математика: как гласит принцип сохранения энергии: энергию нельзя ни создать, ни уничтожить. Обе стороны должны быть равны, поэтому EnginePower = DrivingPower + AlternatorPower (+ AirConditioningPower).

Может ли вообще существовать генератор переменного тока, который всегда потребляет одну и ту же мощность? Конечно, это возможно. Но эта энергия, если ее не забрать в виде электричества, должна куда- то уйти, что обычно означает потерю тепла. Таким образом, наше гипотетическое устройство будет нагрето до чертиков без нагрузки и будет работать значительно холоднее при максимальной нагрузке. Генератор мощностью 1 кВт не нагревается с мощностью обогревателя мощностью 1 кВт при работе на холостом ходу, что показывает, что он не тратит столько энергии. И когда энергия не передается (например, в форме электричества) и не теряется в виде тепла, это может означать только то, что ее никогда не было.

Что такое загруженность двигателя

1) Мне не нужно мерить пусковые токи, я мерил исключительно рабочие.
2) Ну в таком случае я правильно понял, что в рабочем режиме токи во всех точках: U1, U2, V1, V2, W1, W2 должны быть одинаковыми?
3) На автомате, который защищает двигатель стоит уставка 135А (установлена на номинальный ток).
Нагрузка «вентиляторная». Но меня больше интересует значение измеренного мной тока в 67А. Каким образом по этому значению узнать процент «загрузки» двигателя? Разве нужно просто это значение поделить на 135?

а. Сколько времени прошло с момента выхода двигателя на раб. режим? (мин, часы).
б. Какая задежка по времени между замерами У1 и У2.
в. Случаем на всей сборки агрегатов «Вашей» «вентиляторной нагрузки» воздушной рециркуляции нет?

Электродвигатель — это дымосос горелки. Я замерял после нескольких часов работы в установившемся режиме. Мерил почти одновременно.

Мне просто нужно примерно знать на сколько сильно нагружен двигатель, т .к. при использовании данной крыльчатки разрежение в горелке получается низким. Нужно знать запас по мощности для замены на более производительную крыльчатку. В данном случае я могу мерить только ток и сравнивать с номинальным.
Я правильно понял, что для вентиляторов ток, равный половине номинального обычно является холостым? Мне не нужно с точностью до запятой знать это значение, мне нужно хотя бы примерно. Можете примерно прикинуть сколько это будет?

Да? Зчассс! Горелка газовая? Газовая! Вот, пускай «газовики» и разбираются с «дымососом горелки» и высоким-«низким разрежением» . А потом, уж милостливо просим.

Чтобы шевелить — нужен соответствующий человек, а не химик или технолог. И не эффективный менеджер.

380V).
Для насосов и вентиляторов, ток (в амперах), при этом равен примерно 2Рн(в кВт), если кто не знает.
(P=КОРЕНЬ(3)*U*I*cosF*КПД= 1,732*380*I*0.85*0.9=I*503 или I=P/503 или I=2*P(в кВт) «с инженерной точностью» (+-5%).)
Поэтому просто меряете рабочий ток из-под вводного автомата. Делите на 2 и получаете примерное значение текущей мощности. Сравниваете с максимальным. Но я ещё раз говорю, что совсем не гарантия, что из этого будет толк т.к. КПД имеет резко нелинейную характеристику (наподобе перевёрнутой параболы). Особенно для реально мощных агрегатов. Характеристика мощности может «в начале» характеристики круто пойти вверх, а дальше будет просто «полка» с небольшой «выпуклостью» в районе рабочей точки.

Читать еще:  Характеристики двигателя хонда vtec

К сожалению у меня больше нет возможности мерить ток возле автомата. Я правильно понял, что этот ток нужно считать так «67 * корень(3)«? Тогда получается что ток в районе автомата 116А. При сравнении с номиналом (135А) получается что то около 85%. Но такой результат меня смущает, поскольку дымосос вообще практически не создаёт разрежения!

Из лекций:

http://model.exponenta.ru/electro/0080.htm

Получается что соsф нужно брать где то 0,5. На движок подаётся 400В. Пересчитав по Вашим формулам получается: Ртек=23 кВт. То есть по мощности двигатель загружен где то на 30% всего!

Но как может сочетаться загрузка по току на 85% и по мощности на 30%?

Из лекций:

http://model.exponenta.ru/electro/0080.htm

Получается что соsф нужно брать где то 0,5. На движок подаётся 400В. Пересчитав по Вашим формулам получается: Ртек=23 кВт. То есть по мощности двигатель загружен где то на 30% всего!

Но как может сочетаться загрузка по току на 85% и по мощности на 30%?

Да, 67А меня смутило изначально. Поэтому верно уже сравнивать со 115А. А разрежение дымосос создаёт, но его действительно недостаточно. Крыльчатка точно не прокручивается. Но дело в том, что крыльчатка там не родная, а сделанная с нуля по другому проекту и имеющая меньшую производительность изначально. Поэтому я не знаю насколько тут можно рассуждать о холостом ходе.

А не подскажете модель какого нибудь недорогого и небольшого прибора для измерения разрежения? Без него действительно тяжеловато.

Только что проконсультровался и пересчитал заново.

Поскольку при значениях, близких к номиналу ток и мощность зависят практически линейно, то можно считать, что результат верный. При этом зависимость между мощностью и производительностью колеса имеет кубическую форму. Следовательно для замены рабочего колеса есть ещё неплохой запас по мощности. Если ни у кого нет претензий то вопрос можно закрывать.

Опережая звук

Заказы идут по контракту с компанией «Туполев» и Минобороны России. Отправлены уже два мотора НК-32-02. Они собраны полностью из отечественных материалов и комплектующих. В будущем весь парк двигателей НК-32 серии 01 будет заменен на модернизированный серии 02.

На аэродроме Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова уже состоялся первый полет модернизированного ракетоносца-бомбардировщика с новым двигателем. Полет проходил на высоте 6223 метра и длился 2 часа 20 минут. Экипаж выполнил все необходимые проверки обновленных общих систем и бортового радиоэлектронного оборудования, а также оценил работу нового двигателя. Полет прошел в штатном режиме, системы и оборудование отработали без замечаний.

Для самарского завода госконтракт на поставку продукции для бомбардировщиков — прорыв. В таких заказах у «Кузнецова» был 25-летний перерыв — с 1995 года предприятие вело только ремонты и сервисное обслуживание ранее выпущенных моторов для самолетов дальней авиации ВКС России.

«Нам удалось вернуть статус серийного производителя газотурбинных двигателей для авиации, начав поставки НК-32 серии 02. Проект по возобновлению выпуска новых изделий для Ту-160 потребовал модернизации и технического перевооружения производства. Завод, поставляющий такую технику, имеет перспективы на многие десятки лет, что является для сотрудников не только гарантией стабильности, но также дает им возможность развиваться, участвуя в перспективных проектах», — отметил замгендиректора «ОДК-Кузнецов» Алексей Соболев.

Во время модернизации и технического перевооружения производства в Самаре были реконструированы испытательные стенды, построен новый склад горюче-смазочных материалов, запущен центр специализации «Коробки приводов и агрегатов».

Растущее производство требует новых кадров. Сейчас у «Кузнецова» около 500 вакансий. «Завод загружен работой на годы вперед. Двигатели нового поколения станут основой программы серийного производства в будущем, поэтому сейчас нам нужны конструкторы, которые умеют работать с современными технологиями проектирования в виртуальной среде.

Мы выходим на новое серийное производство — эта программа также рассчитана на десятилетия, поэтому востребованы рабочие, технологи, специалисты по качеству, руководители административных служб», — комментирует генеральный конструктор «ОДК-Кузнецов» Павел Чупин.

В этих условиях завод начал целевой набор абитуриентов вузов. В 2020 году были заключены договоры с 29 студентами-«целевиками» Самарского университета, Самарского политеха и Московским авиационным институтом. Будущие авиационные кадры отбирали из лучших выпускников школ, получивших высокие баллы по ЕГЭ, и победителей олимпиад.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector