Что такое теплообменник в двигателе ман

Седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS

Мощностной диапазон

По нашим сведениям, наиболее востребованная сегодня в России настройка мощности седельных тягачей MAN TGX – ​400 и 440 л.с. Во всяком случае, седельные тягачи сдаваемые в аренду компанией «МАН Трак энд Бас РУС» идут именно в этих двух вариантах – ​MAN TGX 18.400 и MAN TGX 18.440. Даже не заглядывая в спецификацию, сразу можно сказать о применении на них двигателя MAN D 2066 рабочим объемом 10,5 литра – самого маленького мотора для MAN TGX. На моторах D 2066 уровня Евро‑4 было несколько настроек мощности: 310; 350; 390 и 430 л.с. при 1900 об/мин, а крутящего момента – 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D 20 был увеличен на 10 л.с. Первоначально в России наиболее распространены были настройки D20 в 360 и 400 лошадиных сил.
Более мощный 12,4-литровый мотор MAN D 2676 российские перевозчики заказывают значительно реже и берут преимущественно низшую настройку – 480 л.с. и 2300 Н.м при 1000-1400 об/мин. Более мощная настройка – ​540 л.с. и 2500 Н.м. Несмотря на то, что дизели MAN D20 и D26 глубоко унифицированы между собой, конечно же, у них есть разница в цене, которая отражается на стоимости седельного тягача. При прочих равных условиях MAN TGX с мотором D 26 дороже MAN TGX с D 20 примерно на 3-4 тыс. евро. В Европе, несмотря на увеличенный ценник и жесточайший контроль скорости, у перевозчиков в большем фаворе именно D26. И дело, видимо, не в увеличенном ресурсе большого мотора, ​как можно было бы подумать, а в хорошем крутящем моменте. В сочетании с автоматизированной механической коробкой-«роботом» такой двигатель действительно лучше «тянет в гору», не заставляя водителя без повода чертыхаться. И даже может экономить топливо на определенных режимах! Причем та же тенденция наблюдается в Европе и по другим маркам тягачей: мотор объемом 10-11 литров – ​это «стоковый» вариант, 12,5-13,5 литра –​ уже «премиум», а 16-литровый двигатель – ​бесспорный флагман. Поговорите с дилерами, занимающимися поставками в Россию тягачей MAN TGX со вторичного рынка Европы, – большинство машин они ввозят именно с MAN D 2676.
Совершенно экзотический в России мотор – ​V8 D 2868 на тягаче MAN TGX 18.680, который у нас продается просто штучно. С 2007 года эта V-образная «восьмерка» стала флагманским двигателем для MAN TGX. Как в 2013 году говорили сотрудники MAN, седельный тягач с мотором D 2868 в исполнении Евро‑5 в России продавали за 120 тысяч евро. Мощность этого мотора объемом 16,16 литра, который немцы разрабатывали совместно с компанией Liebherr, – ​680 л.с. При этом двигатель развивает крутящий момент 3000 Н.м или 2700 Н.м, в зависимости от настройки. У мощности с «непонятной» цифрой 680 л.с. есть более круглый аналог – ​500 кВт. Но производство D 2868 сворачивают… Ему на смену приходит новая рядная «шестерка» MAN D 3876 объемом 15,2 литра. Презентация двигателя состоялась на выставке в Ганновере осенью 2014 года на тягаче MAN TGX 41.640 8×4 под 250-тонный автопоезд, и теперь мотор становится флагманским у баварцев. MAN D 3876 на литр меньше объемом и потому легче «восьмерки» на 160 кг, но здесь велик и вклад современных материалов – ​высокопрочного чугуна, алюминиевых сплавов и пластмасс. При этом он лишь чуть отстает по мощности от V8 – ​кроме 520 и 560 л.с. у него предельная настройка «всего» 640 лошадей, зато момент 3000 Н.м. Здесь заслуга двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением! А в России премьера D 3876 состоялась на выставке КОМТРАНС‑2015 на седельном тягаче MAN TGX 18.560 4×2 LLS «100 Years Edition», подготовленном к 100-летнему юбилею марки MAN. Мотор в то время существовал только в исполнении Евро‑6, однако на выставке Bauma 2016 мотор D 3876 был представлен уже для сельскохозяйственной и строительной техники, то есть с настройками, близкими к Евро‑4 и Евро‑5, причем мощностью 565, 612 и 660 л.с. Значит, тема применения дизелей MAN D 3876 и у нас становится весьма перспективной.

Нейтрализация и ее проблемы

Все современные дизели у MAN оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail номинальным давлением распыла топлива свыше 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями: ​предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания мотор работает мягче и тише, расход топлива уменьшается в среднем на пять процентов. В середине 2000-х годов в Европе заявляли, что двигатели MAN укладываются в нормы Евро‑4 без применения водного раствора мочевины AdBlue, только за счет рециркуляции ОГ – ​системы EGR. В то время MAN, как и Scania, отказывались от применения мочевины, и это было конкурентным преимуществом. Однако вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро‑4 при работе на сернистом топливе резко ускоряет процесс коррозии цилиндро-поршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро‑4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником и установили сажевый фильтр PM-KAT® собственной разработки. С коррозией ЦПГ двигателей столкнулись и наши перевозчики – ​не только на MAN и Scania, но и на моторах других производителей. Именно на волне этих проблем в России уже несколько лет вовсю предлагают услугу по отключению системы EGR на любых дизелях, ​но не в авторизованных сервисах. Тогда вероятность коррозии уменьшается до нуля, а мотор опускается до уровня Евро‑3. Но о коррозии поршневой на двигателях MAN можно уже забыть. Двигателисты баварской компании потом стали применять и технологию SCR – ​впрыска в выпускную систему AdBlue. При нормах Евро‑5 в части двигателей MAN сочетаются две технологии: SCR и EGR, а также применяется сажевый фильтр. Однако есть и моторы с полностью «мочевинной» нейтрализацией – ​именно в таком исполнении поступают в Россию тягачи MAN TGX Евро‑5. По сравнению с рециркуляцией EGR, технология SCR менее критична к повышенному содержанию серы в дизтопливе: уменьшаются требования к качеству моторного масла, увеличивается периодичность его замены. Обычно расход мочевины составляет 3-4 % от расхода топлива. При использовании технологии SCR удельный расход солярки уменьшится до 2 % на наиболее ходовых режимах работы двигателя – ​в диапазоне максимального крутящего моменте.
А тем российским перевозчикам, которые работают по Европе, при обновлении автопарка придется приобретать MAN TGX уже с двигателями Евро‑6. В них тоже сочетаются две технологии: SCR и EGR, плюс применяется сажевый фильтр. Причем рециркуляция у MAN Евро‑6 очень прогрессивная: на всех моторах под нее теперь применяется
двухступенчатый турбонаддув, который раньше использовался только на четырехцилиндровых двигателях D 08. Теперь на моторах D 2066 и D 2676 ставят две турбины без электронного управления, но сделано это не только для получения хорошей «полки» крутящего момента начиная «с низов». Для уменьшения окислов азота плотно утрамбованный воздух выгодно подавать в цилиндры двигателя максимально охлажденным. Поэтому после каждой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Один из теплообменников на двигателях D 2066 и D 2676 расположили на правой стороне блока мотора, а второй – ​снизу, на месте передней части масляного поддона картера, для подвода воздуха на левую сторону двигателя. Там наддувочный воздух, выходящий из второго теплообменника, поступает во впускной коллектор, а из него – ​в цилиндры двигателя.

Прокладка MAN дв.D2066, D2676 масляного теплообменника ELRING

Артикул: 021.272

ELRING

• Шайбы;
• Ремкомплекты форсунок и их части;
• Ремкомплекты турбокомпрессоров;
• Кольца;
• Колпачки маслосъемные;
• Уплотнительные кольца гильзы;
• Болты ГБЦ;
• Сальники;
• Прокладки ГБЦ двигателя и их комплекты;
• Прокладки, кроме прокладок головки двигателя.

Данные обновлены: 07.09.2021 в 00:11

• Параметры и характеристики
• Наличие (20)
• Описание
• Сертификаты (1)
• Категории товара

Характеристики

Параметры

Территория отгрузки

Другие склады и магазины партнера

+7 (495) 660-51-64
Zakaz@autoopt.ru
Отгрузки только для юридических лиц по предварительному заказу
Пн-Пт: с 9:00 до 18:00, Сб, Вс: выходной

+7 (495) 664-23-36
OlegNB@autoopt.ru
Пн-Пт: с 9:00 до 20:00, Сб: с 9:00 до 18:00, Вс: с 9:00 до 16:00

+7 (343) 384-56-25
EKBsale@autoopt.ru
ОПТ: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00, Сб-Вс: выходной.
Розница: Пн-Пт: с 8:30 до 17:30, Сб: с 10:00 до 16:00, Вс: выходной

+7 (383) 322-70-45
Nsk@autoopt.ru
Пн: с 8:30 до 18:00, Вт-Чт: с 9:00 до 18:00, Пт: с 9:00 до 17:30, Сб-Вс: выходной

С этим товаром покупают

На складах : 1381 шт.

На складах : 69 шт.

На складах : 477 шт.

На складах : 19 шт.

На складах : 11 шт.

На складах : 17 шт.

На складах : 4 шт.

В настройках личного кабинета Вы можете указать территорию отгрузки по умолчанию, чтобы быстро получать список актуальных остатков.

Мы открыты к сотрудничеству, принимаем заказы на любой объем продукции.

Полное или частичное использование любых материалов или их копирование разрешено только с письменного согласия администрации сайта.

Тест драйв –
«В мятежной Каталонии»

Машины,
участвующие в тесте:

• MAN TGX

Еще и месяца не прошло, как Каталония объявила о своей независимости, отчего все внимание мировой общественности было приковано к Барселоне. В разгар столь значимых событий мы тоже отправились туда, правда, не по политическим мотивам. В окрестностях этого города состоялся тест техники MAN

Железная рука концерна Volkswagen AG, которому принадлежит солидный пакет акций компании MAN, видна во всем. И в самом формате мероприятия, и в изменениях модельного ряда: у MAN появилась малотоннажная модель TGE – по сути, клон VW Crafter нового поколения. Но TGE придет в Россию позже, поэтому сегодня самое пристальное внимание к флагману модельного ряда марки – магистральному тягачу MAN TGX, оснащенному двигателем D38.

Главное – под кабиной!

MAN TGX выглядит стильно. Самое заметное отличие от предыдущих версий, видимое невооруженным глазом, – увеличенная решетка радиатора. Впрочем, теперь это и решеткой-то назвать нельзя – черная пещера, прикрытая мелкоячеистой сеткой и пересеченная тремя планками, на которых держится регистрационный номер. Зато сам радиатор можно рассмотреть во всех подробностях. Насколько такое решение оправданно, сказать сложно. То, что радиатор охлаждается, это, безусловно, хорошо, но ведь кроме воздуха из-под колес впередиидущего грузовика может прилететь и камушек, и даже половинка кирпича… И не только в России! Дороги и в Европе, особенно южной, далеко не всегда содержатся в идеальной чистоте.

Но главное, конечно, не радиатор, а то, что прячется за ним. Это самый мощный на данный момент двигатель в линейке MAN, рядная «шестерка» объемом 15,2 л. Именно он носит название D38 – по диаметру цилиндров (138 мм). Силовой агрегат доступен в нескольких вариантах мощности от 520 до 640 л.с.

То, что самих турбокомпрессоров здесь два, уже не новость, поскольку мановцы применяют эту систему и на менее мощных моторах Euro 6. Новация же состоит в том, что теплообменников системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) теперь тоже два! Теоретически понятно, что чем холоднее газы, возвращающиеся в цилиндры, тем эффективнее и экономичнее двигатель. На практике один теплообменник включен в «горячий» контур системы охлаждения, а другой – в «холодный», и это позволило снизить температуру до 80–130 ?С. Давление в системе впрыска Сommon Rail – 2500 бар, выше, чем у большинства конкурентов. А поскольку давление газов в камере сгорания теперь достигает 250 бар, поршни сделали стальными (у прежних моторов они были алюминиевыми).

Клапаны усилили, а их расположение относительно головок цилиндров повернули в плане на 45 градусов (впускные клапаны как бы закручены для лучшего смесеобразования), сами головки индивидуальные для каждого цилиндра. Усилили все, что можно, но кое-что и облегчили: так как мотор вместе с навесными агрегатами весит 1345 кг, его снабдили пластиковыми клапанной крышкой и масляным поддоном. Кстати, воздушный компрессор включается только при необходимости, экономя топливо.

Одновременно инженеры внедрили еще ряд решений, позволяющих экономить топливо. Например, системы EfficientRoll (автоматический переход коробки передач в «нейтраль» и обратно на магистрали) и EfficientCruise (круиз-контроль, «видящий» рельеф местности при помощи GPS-навигатора), а также, по заказу, «длинную» главную передачу с передаточным числом 2,7.

Комфортабельный лайнер

Изменения в интерьере минимальны: кроме привычных органов управления появился экран мультимедийной системы, на который выводятся данные навигации и активного круиз-контроля (АСС). Устроиться в кресле с множеством регулировок несложно, руль тоже регулируется в большом диапазоне. Эргономика рабочего места вполне достойная, единственный недостаток – огромные зеркала, крадущие довольно большой сектор обзора. Впрочем, этим грешат в той или иной степени все современные грузовики.

Если раньше MAN строил свои интерьеры по принципу разумной достаточности, то теперь, как и конкуренты, всю переднюю панель усыпал кнопками. При этом оставлен внушительный запас заглушек: понятно, что панели унифицированы, и в строительных и специальных версиях вместо них будут те или иные кнопки. Отдельного упоминания заслуживает селектор автоматизированной коробки передач, который мановцы срисовали с… регулятора бытовой газовой плиты – просто и элегантно. И мимо нужного режима точно не промахнешься. Благодаря этому и правый подрулевой переключатель разгрузился – теперь он заведует только интардером (ретардером, встроенным в трансмиссию).

Еще одна любопытная деталь – рукоятка стояночного тормоза, гордо возвышающаяся на отдельном подиуме, рядом с водительским креслом. Пол в кабине почти ровный, за спинками кресел есть две комфортабельные спальные полки, под нижней из которых прячутся холодильник, выдвижной столик и кофр для личных вещей. Однако мы здесь не для того, чтобы отдыхать.

Тотальная экономия топлива

Поворачиваем ключ и под приятный рокот нового двигателя трогаемся с места – никаких сюрпризов. Единственное, чему пришлось учиться дополнительно, это работе с системой активного круиз-контроля. Правда, мановцы постарались сделать управление системой предельно понятным водителю (надо отдать должное инженерам). АСС функционирует в определенном диапазоне (плюс и минус от заданной скорости), и разработчики просто сделали систему четырехступенчатой: по умолчанию включена третья ступень («–7 км» и «+7 км»), но кнопкой можно выбрать остальные три в зависимости от плотности движения (чем плотнее, тем меньше «зазор»).

Работает EfficientCruise, если вкратце, так. Когда включен круиз-контроль, система перед подъемом ускоряет фуру примерно на 2 км/ч, на подъеме не дает коробке переключиться вниз (ведь каждое переключение – лишний расход топлива), перед вершиной убирает «газ», а на спуске, если «видит» следующую гору, вновь разгоняет состав – уже на 4 км/ч. Однако максимум, до которого система может ускорить тягач, – 94 км/ч, и то электроника старается не превысить разрешенные 90 км/ч дольше, чем на 40 с (чтобы тахограф не записал нарушение на карточку водителя). Но, когда скорость погасить все же не удается (скажем, на спуске), раздается «бип», чтобы дальнобойщик понял, что ему пора вмешаться и нажать на педаль тормоза.

Если горит силуэт грузовичка, EfficientCruise включен. Появилась надпись Eco – система начала работать. Высветился силуэт другой машинки – АСС увидела помеху на полосе и подстраивает нашу скорость к ее. Но ведь и это еще не все! Есть также система GPS с трехмерными картами местности, которая не только проложит самый экономичный маршрут, но и сама проведет по нему автомобиль.

Что ж, мы в самом деле семимильными шагами движемся в эпоху автоматизации и роботизации перевозок – уже сейчас водитель в современном грузовике требуется только для того, чтобы крутить руль. Однако пока человек все-таки нужен, работать на MAN TGX он будет с удовольствием.

Опрессовка

Операция позволяет с максимальной точностью определить, требуется ремонт блоку или нет

• Описание
• Характеристики

При помощи специальных накладок, резиновых уплотнений, прозрачных плит из плексигласа глушатся отверстия, сообщающие рубашку охлаждения с атмосферой. Внутрь подается воздуха под давлением около 6 атмосфер. Загерметизированная деталь опускается в горячую воду и «плавает» в ванне не менее получаса. За это время изделие прогревается, не загерметизированные отверстия расширяются, и из них под давлением начинает выходить воздух.

Цены на опрессовку

• Опрессовка БЦ V-образный — 500 руб./цилиндр
• Опрессовка БЦ ВАЗ — 1 000 руб.
• Опрессовка БЦ ГАЗ 406, УАЗ — 1 200 руб.
• Опрессовка БЦ (иномарка) — 300 руб./цилиндр
• Опрессовка ГБЦ ВАЗ, ГАЗ — 800 руб.
• Опрессовка ГБЦ ГАЗ-66 — 1 000 руб.
• Опрессовка ГБЦ (грузовая техника) — 250 руб./цилиндр
• Опрессовка ГБЦ (грузовая техника MAN, MB, VOLVO, 1 цилиндр) — 400 руб./шт
• Опрессовка ГБЦ (грузовая техника MAN, MB, VOLVO, 2 цилиндра) — 500 руб.
• Опрессовка ГБЦ (грузовая техника MAN, 2 цилиндра) — 500 руб.
• Опрессовка ГБЦ (грузовая техника с угловой базой) — 300 руб./цилиндр
• Опрессовка ГБЦ Д245 — 1 200 руб.
• Опрессовка ГБЦ (иномарка) — 800 руб.
• Опрессовка ГБЦ (иномарка с угловой базой) — 900 руб.
• Опрессовка ГБЦ (Москвич) — 800 руб.
• Опрессовка ГБЦ Cummins 1,5 л — 2 400 руб.
• Опрессовка ГБЦ Cummins 2,8 л — 1 000 руб.
• Опрессовка ГБЦ Cummins 3,8 л — 1 200 руб.
• Опрессовка ГБЦ Cummins 6,7 л — 1 300 руб.
• Опрессовка ГБЦ Cummins 9 л — 1 400 руб.
• Опрессовка ГБЦ ЯМЗ 236,238 (и их аналоги 238–1500) — 1 200 руб.
• Опрессовка радиаторов, теплообменников — 3500 руб.
• Замена заглушки Volvo — 150 руб.
• Замена заглушки ГБЦ, БЦ — 100 руб./шт
• Замена стакана форсунки VOLVO, MB, IVECO — 1 500 руб./шт
• Замена стакана форсунки МАЗ — 1 200 руб.
• Замена стакана форсунки Cummins 1,5 л — 2 500 руб.
• Замена уплотнений стакана форсунки МВ — 800 руб.

Опрессовка ГБЦ, радиаторов, теплообменников

Двигатель — это сердце машины. От его технического состояния зависит поведение и безопасность машины. Прежде, чем сделать ремонт ГБЦ, или в процессе проведения капремонта двигателя, следует выполнить опрессовку. Операция нужна для того, чтобы убедиться в герметичности всех каналов и исправности системы охлаждения двигателя.

Если было замечено, что моторное масло в двигателе разжижено, его структура изменена — первое, что следует сделать — это провести опрессовку. Еще одна из причин, по которой стоит провести операцию — выброс охлаждающей жидкости в расширительный бачок. Опрессовка дает возможность выявить многие дефекты, и восстановить исправность работы машины.

Как происходит опрессовка

Трещины в ГБЦ или БЦ отнюдь не редкость — они часто происходят при тепловых и механических нагрузках. Их заметить невооруженным глазом невозможно. Нарушенная герметичность не позволяет всей системе нормально функционировать, сколько не заменяй неисправные детали — эффективность работы двигателя стремится к нулю.

Опрессовка поможет с наибольшей точностью определить, нужен ли блоку ремонт. Операция состоит из следующих действий:

• с помощью заглушек перекрываются все отверстия детали;
• головка или блок помещаются в специальную емкость с водой;
• под высоким давлением подается воздух;
• оценивается результат.

В случае наличия повреждений в воде обнаруживаются пузырьки воздуха. Мастер может сделать вывод, подлежит делать ремонту, или ее нужно заменить.

Важность опрессовки

Даже небольшая трещина может существенно повлиять на функционирование всей системы. Вытекающее масло попадает в антифриз, или жидкость для охлаждения проникает в моторное масло, что пагубно отражается на работе двигателя — он может перегреваться, детали мотора быстро изнашиваются, и он в любой момент может заклинить. При гаражном ремонте нередко бывает так, что неисправность обнаруживается уже после сборки двигателя, и его приходится разбирать заново. Не стоит полагаться на визуальный осмотр, если нужен качественный ремонт двигателя. Опрессовка ГБ и/или ГБЦ — обязательная процедура в рамках капремонта. Ее стоимость явно меньше, чем замена всей головки. Опресовка не занимает слишком много времени и вполне доступна по цене.