4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое ресивер на инжекторном двигателе

Что такое ресивер на инжекторном двигателе

Впускная система.

Впускной коллектор.

Впускная система на обычных автомобилях состоит из воздушного фильтра, впускного коллектора и дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки воздух поступает в цилиндры двигателя, поочерёдно, в зависимости от того, какой цилинр работает на впуск. Впускные коллекторы такого типа используются на большинстве серийных инжекторных автомобилях. В зависимости от длинны впускных труб коллектора двигатель «настроен» на определённый режим работы оборотов мотора. При использовании длинных впускных труб улучшается работа на низких и средних оборотах мотора, при использовании короткого впуска повышается потенциал на высоких оборотах.

Конструкция обычного впускного коллектора имеет свои недостатки — в ближний цилинр к дроссельной заслонке воздух поступает быстрее, и в больших количествах, а в остальные цилиндры по мере их удаления от дросселя.

Так же на высоких оборотах возникают сильные колебания, воздух поступая от дросселя «мечется» между цилиндрами, вместо того, что бы двигаться целенаправленно. Такой впуск не подходит для нашего правильного мотора.

Впускной ресивер.

На более оборотистых моторах применяют ресивер типа «банка», с короткими патрубками и «дудками» внутри. На высоких оборотах он немного уменьшает колебания воздуха и увеличивает наполнение цилиндров, но всё равно имеет недостатки, как у впускного коллектора. Такой ресивер используется на двигателях с турбонаддувом и моторах использующих ДМРВ для подсчёта воздуха, где требуется объединить все впускные каналы в один.

Многодроссельный впуск.

Многодроссельный впуск — идеальный вариант для двигателя (на фото впуск формулы 1). Каждый цилиндр имеет независимую дроссельную заслонку, что позволяет избавиться от резонансных колебаний воздуха между цилиндрами, во время впуска. Двигатель работает стабильней во всём диапазоне оборотов, начиная с холостых и заканчивая максимальными.

На спортивные двигатели ВАЗ устанавливают четырёх дроссельный впуск или «дудки». Они хоть и обеспечивают раздельный впуск воздуха но всё же объединены общим каналом для тормозов, ДАДа (датчик абсолютного давления), РДТ (регулятор давления топлива) и РХХ (регулятор холостого хода).
При установке многодроссельного впуска расчёт воздуха ведётся не по ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), а по ДАДу и длительным испытаниям замера расхода воздуха двигателем на разных режимах, поэтому установка многодроссельного впуска не так проста, как кажется на первый взгляд.

Система впуска, как увеличить подачу воздуха в двигатель

Воздух – крайне необходимый элемент для образования рабочей смеси. Многое зависит от атмосферного давления, количества воздуха, его чистоты. Немаловажна и геометрия движения впускного воздуха, от чего зависит стабильность работы двигателя, а также его КПД.

Конструкция впускной системы двигателя

Простейшая система впуска инжекторного двигателя состоит из следующих деталей:

  • резонатор (воздухозаборник),
  • корпус воздушного фильтра с фильтром,
  • резиновая гофра от корпуса фильтра до дроссельной заслонки,
  • ДМРВ или датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха,
  • дроссельная заслонка с регулятором холостого хода (РХХ) и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ),
  • впускной коллектор (ресивер).

Обзор элементов системы впуска двигателя

Резонатор

Представляет собой пластиковый воздухозаборник, который, как правило, установлен под фарами возле радиаторов. Патрубок устанавливается по ходу движения автомобиля, чтобы захватывался поток воздуха.

Конструкция воздухозаборника осуществлена таким образом, чтобы избежать попадания воды в цилиндры.

Корпус воздушного фильтра

Пластиковый короб, в котором устанавливается фильтр. Корпус максимально герметичен, обычно имеет отстойник для мусора.

Фильтр расположен во всей площади корпуса, в составе которого целлюлозная бумага с прорезиненными краями. Рассчитан фильтр таким образом, чтобы обеспечить необходимое сопротивление.

Дроссельный патрубок

Обычно представляет собой гофрированный патрубок. В гофре имеется отдельный патрубок, через который во впускной коллектор попадают картерные газы. К патрубку присоединяется ДМРВ, крепится хомутами с двух сторон во избежание подсоса неучтенного воздуха.

Датчик имеет в своей основе платиновую проволоку и никелевую сетку в качестве чувствительного элемента. Работа датчика заключается в подсчете впускаемого воздуха, а полученная информация уже передается на электронный блок управления.

Получив данные от датчика массового расхода воздуха, блок управления уже знает, в каком количестве подать топливо.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка нужна для дозирования впускаемого воздуха, непосредственно влияющее на количество впрыскиваемого топлива.

За положением открытия заслонки отвечает электронный потенциометр ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). В зависимости от открытия заслонки корректируется количество подачи топлива.

Устанавливаемый либо на дросселе, либо на коллекторе, регулятор холостого хода (РХХ), отвечает за поток воздуха в обход закрытого дросселя в режиме холостого хода.

Читать еще:  Шевроле круз двигатель стал громче работать

Впускной коллектор

Впускной коллектор равномерно распределяет воздух по цилиндрам, создавая необходимую геометрию потока, а также играет роль в смесеобразовании.

Может быть пластиковым или железным. У современных двигателей ресивер с изменяемой геометрией потока воздуха, а за геометрию отвечают двигающиеся шторки.

Доступные методы увеличения подачи воздуха

От количества попадающего воздуха зависит мощность двигателя. Установка турбины – метод радикальный, однако существуют более простые и дешевые способы:

Установка воздушного фильтра нулевого сопротивления

К данному способу относятся скептически, но эффективность ФНС доказана. Оправдана установка подобного фильтра только в случае комплексного тюнинга, но и без того прибавляет скромных 1-3% мощности за счет снижения сопротивления, а значит, увеличения объема воздуха в камере сгорания.

Холодный впуск

Существуют готовые комплекты холодного впуска. Не на всех автомобилях воздухозаборник способен забирать холодный воздух, температура подкапотного пространства не позволяет.

Конструкция холодного впуска дает возможность попадать в коллектор холодному воздуху, а значит в цилиндры попадает больше воздуха – горение смеси будет более эффективно.

Установка впускного коллектора с иной геометрией

Для автомобилей ВАЗ предусмотрены коллектора под разные потребности: с короткими каналами — мотор будет «верховым», с длинными каналами обеспечить достаточный крутящий момент с холостых до средних оборотов.

Резюме

Вышеуказанные операции по изменению количества впускаемого в систему воздуха, а также геометрии его движения, приводят к незначительному увеличению мощности. Для обеспечения стабильной работы впускной системы требуется ежегодная промывка дросселя и датчиков, а также сокращенный срок замены воздушного фильтра.

Ресивер пластик для Лада Гранта, Калина 2, Приора, Веста, Иксрей

Ресивер 21127 16V E-GAS пластик для Лада Гранта, Калина 2, Приора, Веста, Иксрей.

Ресивер необходим для обеспечения двигателя нужным количеством воздуха, относится к системе впуска, предназначен для инжекторного мотора. Его основная задача выровнять поток воздуха и равномерно распределить его по цилиндрам.

Внимание! Данный ресивер предназначен для автомобилей семейств Лада Гранта, Калина 2, Приора, Веста и Иксрей с двигателем ВАЗ-21127 и электронной педалью газа (Е-Газ)!

Кол-во клапанов — 16

Применяемость:

  • Лада Веста седан (ВАЗ 2180)
  • Лада Гранта лифтбек (ВАЗ 2191)
  • Лада Гранта седан (ВАЗ 2190)
  • Лада Икс Рей
  • Лада Калина 2 универсал (ВАЗ 2194)
  • Лада Калина 2 хэтчбек (ВАЗ 2192)
  • Лада Приора седан (ВАЗ 2170)
  • Лада Приора универсал (ВАЗ 2171)
  • Лада Приора хэтчбек (ВАЗ 2172)
Основные атрибуты
Страна производительРоссия
МаркаВАЗ
Тип запчастиОригинал
Тип техникиЛегковой автомобиль
МодельVesta
СерияPriora (2170) 2007-
СовместимостьВАЗ Granta (2190) 2011-, ВАЗ Kalina II (2192) 2013-, ВАЗ Kalina II (2194) универсал 2013-, ВАЗ Priora (2170) 2007-, ВАЗ Priora (2171) универсал 2009-, ВАЗ Priora (2172) хэтчбек 2008-, ВАЗ 2191 2013-
СостояниеНовое
  • Цена: 8 490 руб.
  • В наличии
ДеньВремя работыПерерыв
Понедельник10:00 — 17:00
Вторник10:00 — 17:00
Среда10:00 — 17:00
Четверг10:00 — 17:00
Пятница10:00 — 17:00
СубботаВыходной
ВоскресеньеВыходной

* Время указано для региона: Россия, Тольятти

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 7 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

Согласно действующему законодательству вы можете вернуть товар надлежащего качества или обменять его, если:

  • товар не был в употреблении и не имеет следов использования потребителем: царапин, сколов, потёртостей, пятен и т. п.;
  • товар полностью укомплектован и сохранена фабричная упаковка;
  • сохранены все ярлыки и заводская маркировка;
  • товар сохраняет товарный вид и свои потребительские свойства.

Что такое ресивер на инжекторном двигателе

Недавно выполнен первый полет самолета с новым инжекторным двигателем Rotax 912iS.

Какая разница в расходе топлива по сравнению с карбюраторным двигателем? Какая разница в весе? Какая разница в цене? Чтобы ответить на эти вопросы мы провели сравнительные испытания этих двигателей, установив их на самолеты FK 14B La Mans.

Два самолета быстро выруливают на взлетно-посадочною полосу 16 в городе Шпейер. Бернхард Альтекемпер управляет желтым La Mans с новым инжекторным двигателем. Томас Краймайер управляет зеленым La Mans с карбюраторным двигателем. Оба пилота запустили свои двигатели одновременно, установили ручки управления двигателями на максимальный режим и начали взлет, что бы ответить на вопрос, который интересует многих: насколько хорош новый 100-сильный Rotax 912 iS по сравнению с предыдущим 912 S?

Читать еще:  Возможные неисправности дизельных двигателей таблица

Rotax утверждает, что расход топлива у карбюраторного двигателя на 21% выше. Но я сомневаюсь. Может это и верно будет при полете на большой высоте, но при нормальных условиях, не думаю, что разница расходов будет больше 10%.

Этот августовский день в городе Шпейер выдался чрезвычайно жарким — 31 о С на уровне аэродрома (95 метров над уровнем моря). Этого уже достаточно, чтобы признать самолет FK 14B La Mans с открытой кабиной и низко расположенным крылом идеальным для наших целей, хотя верно и то, что трудно найти два других идентичных самолета за исключением их двигателей.

Мы решили, что оба самолета будут лететь одновременно параллельно друг другу, чтобы обеспечить точность эксперимента. Томас по рации будет задавать конкретные условия полета и записывать все данные: высота, обороты, скорость, скороподъемность, температура наружного воздуха и т.д. Ему 48 лет, он капитан компании Lufthansa, никак не связан с компанией Rotax и не имеет какой-либо заинтересованности в результатах этого испытания. Бернхарду 45 лет, он будет управлять желтым самолетом с новым инжекторным двигателем. Бернхард работает в сервисном центре FK в Зендене около Мюнстера, и как внештатный пилот Ротакса он уже выполнял испытательные полеты FK 14B La Mans c 912 iS. Производитель двигателя использовал Tecnam P 92 в Австрии, благодаря чему были получены предварительные данные о различиях между низкопланом и высокопланом, особенно в плане расхода топлива.

Канадско-Австрийский производитель BRP-Rotax только сейчас представил инжекторный двигатель, хотя авиационное сообщество уже давно ждало такой двигатель. Почему? Обледенение карбюратора не является основной проблемой, так как это устранялось с помощью подогрева карбюратора. Более критично было то, что каждые 200 часов требовалась синхронизация карбюраторов, а через каждые 600 часов проводить его ремонт, не говоря уже о необходимости высотной коррекции. Два карбюратора Bing постоянного разрежения автоматически обедняют смесь в условиях высотного полета, но не настолько хорошо, как это может быть сделано с помощью ручного управления качеством смеси, и, конечно, не настолько точно, как это можно сделать с помощью системы электронного впрыска топлива. От впрыска топлива ждут не только повышения мощности и снижения расхода топлива. Система впрыска топлива — это передовые современные технологи в которых нет места для карбюраторов. К концу 2011 года BRP-Rotax произвел более 40000 карбюраторных двигателей типа 912. Производство двигателей 912 iS началось с марта 2012 года. Наиболее важными отличиями между ними являются:

  • электронный впрыск топлива во впускной коллектор: дублированные топливные форсунки для каждого цилиндра;
  • стандартный второй электрический топливный насос (не механический);
  • ресивер с дроссельной заслонкой и воздушным фильтром;
  • измененная система охлаждения головок цилиндров;
  • два независимых блока управления двигателем (ECU) для управления качеством топливовоздушной смеси. В расчет принимаются положение дроссельной заслонки, обороты двигателя, плотность воздуха, давление воздуха в коллекторе (давление на входе), давление окружающего воздуха, температуры выхлопных газов, давление топлива и температура масла;
  • два интегрированных генератора: 20-ти амперный генератор А переменного тока обеспечивает работу топливных насосов и блоков управления (ECU); 30 амперный генератор B обеспечивает работу бортового оборудования.

Для получения сертификата летной годности Ротакс выполнил резервирование системы управления двигателя. При выходе из строя генератора или блока управления на сверхлегких, легких и экспериментальных летательных аппаратах двигатель продолжает работать, вторая резервная система автоматически включается в работу. Двигатель 912 iS как и 912 S, также имеет дублированную электронную систему зажигания. Аккумулятор необходим для запуска и не требуется во время полета.

Но при всех преимуществах современных технологий увеличение веса отрезвляет: «Десять килограммов, с учетом топливной системы», — говорит директор FK Петер Функ. Это означает, что Rotax 912 S нельзя просто заменить на iS: на самолете FK 14B необходимо было доработать топливные баки с установкой напорных бачков и увеличением диаметров топливопроводов. Все это увеличило вес. Для работы системы впрыска необходимо поддерживать постоянное давление 2,9 бар, что возможно только при использовании электрических насосов с регулятором давления. Карбюраторы не так требовательны к данному параметру. Очевидно, что для высокоплана дополнительный вес будет ниже, чем для низкоплана, так как у них топливная система возможно уже полностью или частично соответствует требованиям. Как бы то ни было, желтый La Mans весит на десять килограммов больше, чем зеленый. Десять килограммов! Для сверхлегкого аппарата, это может привести к изменению типа. Даже со 100-сильным карбюраторным двигателем многие модели с трудом вписываются в ограничение 297,5 килограммов, при условии того, что разработчики максимально сокращают все то, что допускается авиационными нормами и правилами. В данном случае, самолет с необходимым контрольным оборудованием весит более 300 килограммов, а с 912iS еще больше. Для нашего экспериментального полета мы компенсировали разницу в весе с помощью грузов.

Читать еще:  Ауди 100 провалы в работе двигателя

Что показал счетчик на заправщике после заправки обоих самолетов до первоначального уровня?

После 63-х минут полетного времени, самолеты приземлились. Напряжение было высоким, но и скептицизма было достаточно — неужели разница будет значительна? Результат поразил нас всех: 14,5 л на зеленом аппарате с карбюраторным двигателем и 10,95 литров на желтом с инжекторным двигателем! Разница в 32% — как можно объяснить полученный результат?

Результаты эксперимента сведены в таблице и не могут рассматриваться как научное исследование. 20 минут сравнительного полета FK 14B с карбюраторным мотором летел по внешнему кругу для проведения фотосессии, т.е. пролетел большее расстояние на более высоком режиме. Кроме того, пилот постоянно менял режим работы двигателя, подстраиваясь под полет желтого самолета D-MRTX и самолета с фотокамерой. Кроме этого, двигатели имеют разные обороты на взлетном режиме, а следовательно и разную мощность, т.к. винты имеют незначительную разницу в установке лопастей. Так же, во время ожидания разрешения на взлет инжекторый мотор работал на меньших оборотах холостого хода, чем карбюраторный мотор. Все эти четыре различия, хотя и минимальные, безусловно, увеличили расход топлива карбюраторного двигателя. Но если бы мы стали придираться к этим различиям, то этот эксперимент мог совсем не состояться — и так было не просто собрать в одном месте, в один летный день два одинаковых самолета с необходимыми двигателями, плюс самолет для фотосъемки и, наконец, пять чрезвычайно занятых человек.

У всех был один и тот же вопрос: неужели расход топлива карбюраторного двигателя на 21% больше, чем у инжекторного, как утверждает Rotax?

После нашего сравнительного полета можно однозначно сказать — да. Возможно, эта разница будет меньше в определенных условиях, например, при малой высоте полета и низких температурах. Но эта разница может быть и больше при других условиях. В нашем эксперименте разница в расходе превысила 21% потому что условия полета были не оптимальные для самолета D-MNTK: экстремальная температура, плотность воздуха — 16 градусов на высоте 590 метров, что при стандартных условиях соответствует высоте 1830 метров. Эти условия не соответствуют средним условиям погоды, при которой летают в Европе. Полученные данные свидетельствуют, что чем ниже плотность воздуха и выше температура окружающего воздуха, тем больше преимущество инжекторного двигателя. В таблице указаны скорости самолетов с открытой кабиной. Для самолетов с закрытой кабиной эти значения примерно на 20 км/ч выше.

Итак, есть ли смысл устанавливать инжекторный двигатель?

Стоимость 912 iS на 3500 евро больше, чем S, но стоимость самолета, на которые устанавливаются iS возросла примерно на 8000 евро для FK 14B и на 10000 евро для CTL за счет усложнения установки. Возможно, что потребуется доработка не только топливной системы, но и капота. Для расчета возьмем среднюю стоимость 9000 евро и заявленную экономию в 21% — iS потребляет 11 литров в час (экономичный режим), что соответствует 13,3 литра для S. Каждый литр бензина Super Plus стоит 1,80 евро. И так, если без поломок, то дополнительные затраты на iS окупаются при наработке 1732 часа — в любом случае, до окончания межремонтного ресурса 2000 часов. Но за этот период необходимо выполнить три ремонта карбюраторов (через каждые 600 часов). Тот, кто налетывает 50 часов в год, только через 34 года пожалеет, что не купил iS, а для активных пилотов без сомнений выбор за новым двигателем. Да и все пилоты хотят иметь дополнительную мощность на высотах.

Основной рекламный аргумент производителя двигателя — значительное сокращение выброса CO2 в окружающую среду. Еще одно важное преимущество инжекторного двигателя — уровень вибрации существенно меньше, чем у карбюраторного.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector