Что такое раскеп двигателя

Коленчатый вал

Коленчатый вал — деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Содержание

• 1 Основные элементы коленчатого вала
• 2 Размеры коленчатых валов
• 3 Материал и технология изготовления заготовок коленчатых валов
  • 3.1 Стальные коленчатые валы
  • 3.2 Чугунные коленчатые валы
• 4 Механическая обработка коленчатых валов
• 5 Термическая и химико-термическая обработка валов
• 6 Неисправности
• 7 См. также
• 8 Примечания
• 9 Литература
• 10 Ссылки

Основные элементы коленчатого вала [ править | править код ]

Размеры коленчатых валов [ править | править код ]

Определяются как результат расчётов, причём часть размеров задаётся исходя из выбранной компоновки. Например, количество шатунных шеек определяется в зависимости от числа цилиндров. В многорядных двигателях (V, W, X-образных, звездообразных) одна шатунная шейка воспринимает нагрузки сразу нескольких шатунов (или одного центрального, соединённого с прицепными). Коленчатый вал воспринимает крутящий момент, имеющий переменное значение, а следовательно, работает на скручивание и должен иметь достаточный запас прочности по усталостному напряжению на сдвиг. Прочность коленчатого вала зависит от соосности его опор, смещение вызывает значительный рост с возможностью разрушения по щёкам [1] .

Стальные валы (чаще всего) имеют невысокое внутреннее демпфирование крутильных колебаний, что в некоторых случаях угрожает валу разрушением из-за резонанса при прохождении опасной зоны по числу оборотов. Поэтому валы такие снабжают демпферами крутильных колебаний, расположенными на переднем носке вала [1] .

Кроме усталостной прочности, коленвалы должны иметь определённую площадь шеек, задающую контактное давление подшипников скольжения или качения. Максимальное контактное давление и скорость скольжения для антифрикционных материалов может быть несколько повышено при высокой твёрдости шеек и высококачественной смазке. Превышение их выше допустимых ведёт к выплавке/растрескиванию антифрикционного слоя или питтингу роликов (подшипники качения) [1] .

Диаметр шатунных шеек (исходя из упомянутых соображений) может быть увеличен косым разъёмом шатуна (что увеличивает его трудоёмкость и стоимость), длину же можно увеличить либо за счёт коренных шеек (что увеличивает контактное давление), либо увеличением расстояния между цилиндрами (что ведёт к увеличению габаритов и массы двигателя). В последние десятилетия, в связи с появлением новых высокопрочных антифрикционных сплавов и высококачественных масел, длину шеек валов (а вместе с ним — и межцилиндровое расстояние) конструкторы сокращают [1] .

Материал и технология изготовления заготовок коленчатых валов [ править | править код ]

Материал и технология изготовления зачастую тесно увязаны между собой. В данном случае, стальные валы (с целью достижения наивысшей прочности и вязкости) получают ковкой, чугунные (материал ковке не поддаётся) — литьём.

Стальные коленчатые валы [ править | править код ]

Коленчатые валы изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых, хромоникельмолибденовых и других сталей, а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей — 40ХНМА, 18ХНВА и др [2] . Преимуществом стальных валов является наивысшая прочность, возможность получения высокой твёрдости шеек азотированием, чугунные валы — дешевле [1] .

Выбор стали определяется поверхностной твёрдостью шеек, которую нужно получить. Твёрдость около 60 HRC (необходимая для применения роликовых подшипников) может быть получена, как правило, только химико-термической обработкой (цементация, азотирование, цианирование). Для этих целей годятся, как правило, малоуглеродистые хромоникелевые или хромоникельмолибденовые стали (12ХН3А, 18ХНВА, 20ХНМА, причём для валов средних и крупных размеров требуется большее легирование дорогостоящим молибденом. Однако в последнее время для этого стали употреблять дешёвые стали регламентированной прокаливаемости, позволяющие получить высокую твёрдость при сохранении вязкости сердцевины. Меньшая твёрдость, достаточная для надёжной работы подшипников скольжения, может быть получена закалкой ТВЧ как среднеуглеродистых сталей, так и серого или высокпрочного чугуна (45..55 HRC) [1] .

Заготовки стальных коленчатых валов средних размеров в крупносерийном и массовом производстве изготовляют ковкой в закрытых штампах на молотах или прессах, при этом процесс получения заготовки проходит несколько операций. После предварительной и окончательной ковки коленчатого вала в штампах производят обрезку облоя на обрезном прессе и горячую правку в штампе под молотом [ источник не указан 588 дней ] .

В связи с высокими требованиями механической прочности вала большое значение имеет расположение волокон материала при получении заготовки во избежание их перерезания при последующей механической обработке. Для этого применяют штампы со специальными гибочными ручьями. После штамповки перед механической обработкой, заготовки валов подвергают термической обработке — нормализация — и затем очистке от окалины травлением или обработкой на дробеметной машине [ источник не указан 588 дней ] .

Крупноразмерные коленчатые валы, такие как судовые, а также коленвалы двигателей с туннельным картером являются разборными, и соединяются на болтах. Коленвалы могут устанавливаться не только на подшипниках скольжения, но и на роликовых (шатунные и коренные), шариковых (коренные в маломощных моторах). В этих случаях и к точности изготовления, и к твёрдости предъявляются более высокие требования. Такие валы поэтому всегда изготовляют стальными [ источник не указан 588 дней ] .

Чугунные коленчатые валы [ править | править код ]

Литые коленчатые валы изготовляют обычно из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием. Полученные методом прецизионного литья (в оболочковых формах) валы по сравнению со «штампованными» имеют ряд преимуществ, в том числе высокий коэффициент использования металла и хорошее демпфирование крутильных колебаний, позволяющее часто отказаться от внешнего демпфера на переднем носке вала. В литых заготовках можно получить и ряд внутренних полостей при отливке [3] .

Припуск на обработку шеек чугунных валов составляет не более 2,5 мм на сторону при отклонениях по 5-7-му классам точности. Меньшее колебание припуска и меньшая начальная неуравновешенность благоприятно сказываются на эксплуатации инструмента и «оборудования», особенно в автоматизированном производстве [ источник не указан 588 дней ] .

Правку валов производят после нормализации в горячем состоянии в штампе на прессе после выемки заготовки из печи без дополнительного подогрева.

Масляные отверстия в коленвалах соединяют обычно соседние коренную и шатунную шейку, и выполняются сверлением. Отверстия в щёках при этом зачеканиваются либо закрываются пробками на резьбе.

Механическая обработка коленчатых валов [ править | править код ]

Сложность конструктивной формы коленчатого вала, его недостаточная жесткость, высокие требования к точности обрабатываемых поверхностей вызывают особые требования к выбору методов базирования, закрепления и обработки вала, а также последовательности, сочетания операций и выбору оборудования. Основными базами коленчатого вала являются опорные поверхности коренных шеек. Однако далеко не на всех операциях обработки можно использовать их в качестве технологических. Поэтому в некоторых случаях технологическими базами выбирают поверхности центровых отверстий. В связи со сравнительно небольшой жесткостью вала на ряде операций при обработке его в центрах в качестве дополнительных технологических баз используют наружные поверхности предварительно обработанных шеек.

При обработке шатунных шеек, которые в соответствии с требованиями технических условий должны иметь необходимую угловую координацию, опорной технологической базой являются специально фрезерованные площадки на щеках [4] . По окончании изготовления коленчатые валы обычно подвергают динамической балансировке в сборе с маховиком (автомобильные двигатели).

В большинстве случаев коленчатые валы предусматривают возможность их перешлифовки на ремонтный размер (обычно 4-6 размеров, ранее было до 8). В этом случае коленвалы шлифуют вращающимся наждачным кругом, причём вал проворачивается вокруг осей базирования. Конечно, эти оси для коренных и шатунных шеек не совпадают, что требует перестановки. При перешлифовке требуется соблюсти межцентровое состояние, и согласно инструкции, валы после шлифовки подлежат повторной динамической балансировке. Чаще всего это не выполняют, потому отремонтированные двигатели часто дают большую вибрацию. При шлифовании важно соблюсти форму галтелей, и ни в коем случае не прижечь их. Неправильная обработка галтелей часто приводит к разрушению коленчатого вала [ источник не указан 588 дней ] .

Термическая и химико-термическая обработка валов [ править | править код ]

Коленчатые валы для увеличения прочности и износостойкости шеек подвергают термической, а иногда и химико-термической обработке: закалка ТВЧ, азотирование, закалка поверхностного слоя (стали регламентируемой прокаливаемости 55ПП, 60ПП). Получаемая твёрдость зависит от количества углерода (закалка ТВЧ, обычно не более 50..55 HRC), либо вида ХТО (азотирование даёт твёрдость 60 HRC и выше) [2] . Глубина закалённого слоя шеек позволяет обычно использовать 4-6 промежуточных ремонтных размеров шеек вала, азотированные валы не шлифуют. Вероятность задира шейки с ростом твёрдости значительно снижается.

При ремонте коленчатых валов используются также методы напыления, в том числе — плазменного. При этом твёрдость поверхностного слоя может повышаться даже выше заводских значений (для закалки ТВЧ), а заводские диаметры шеек восстанавливают до нулевого размера [ источник не указан 588 дней ] .

Неисправности [ править | править код ]

При эксплуатации из-за разных причин могут наблюдаться такие неисправности:

• износ вала по коренным или шатунным шейкам;
• изгиб;
• разрушение вала [5] ;
• износ посадочных поверхностей под маховик, сальник (сальники), переднюю шестерню.

Разрушение вала происходит от усталостных трещин [5] , возникающих иногда из-за прижога галтелей при шлифовке. Трещины развиваются в некачественном материале (волосовины, неметаллические включения, флокены, отпускная хрупкость) либо при превышении расчётных величин крутильных колебаний (ошибки при проектировании, самостоятельная форсировка по числу оборотов дизеля). Возможна поломка по причине превышения числа оборотов, отказе демпфера, заклинивания поршня [6] . Сломанный вал ремонту не подлежит. При износе посадочных поверхностей могут применяться электрохимическая обработка, плазменная или электродуговая наплавка поверхностей, а также другие решения.

Что такое раскеп двигателя

Перед укладкой коленчатого вала необходимо убедится в отсутствии деформации верхней поверхности машинной рамы, в сохранении ее плоскости. Укладка вала будет отвечать всем требованиям в том случае, когда все контрольные плоскости и поверхности гнезд рамовых подшипников располагаются правильно относительно оси коленчатого вала.
К укладке вала можно приступать в том случае, когда гнезда машинной рамы расточены и прокалиброваны (если в этом есть необходимость), а нижние рамовые вкладыши пригнаны по своим постелям.
Укладку коленчатого вала (выравнивание его оси) путем шабрения соответствующих
рамовых подшипников или выравнивания рамы. Для этого необходимо снять раскепы на всех мотылях. Данные заносятся в таблицу. Полученные значения раскепов позволяют построить график “изломанной” оси коленчатого вала.

Если от условной прямой ОО отложить на осях цилиндров 1,2,3, и т.д. в определенном масштабе величины раскепов и нанесенные точки соединить отрезками, то получится ломаная линия, условно изображающая характер расположения оси коленчатого вала. На рисунке-графике с учетом знаков отложены раскепы: -L1; +L2; +L3; L4=0; -L5; -L6.

Из рис.1 видно, что относительно других наиболее низко расположена рамовая шейка №3. Так как подъем нижних вкладышей подшипников за счет подкладок запрещается Правилами Регистра, то выравнивают ось данного вала шабрением баббита нижних половинок вкладышей подшипников в последовательности 6-1-2-5-7-4. Тогда ось коленчатого вала займет положение О’ – O’. В практике укладки коленчатых валов после каждого цикла шабрения снимают раскепы и, сверяя их с предыдущими величинами, соответственно корректируют последующий цикл шабровки.
Для подъема коленчатых валов устанавливают специальное подъемное устройство. При укладке тяжелых валов применяют подъемник с синхронным выбиранием строп, что исключает опасный прогиб вала при подъеме. В целях сокращения числа подъемов коленчатого вала предварительную пригонку вкладышей выполняют по шейкам вала, уложенного на деревянные прокладки. После предварительной пригонки рабочей поверхности нижних вкладышей рамовых подшипников их укладывают в гнезда рамы. Рамовые шейки покрывают тонким слоем краски, коленчатый вал опускают на нижние вкладыши и проворачивают на один оборот. После подъема вала выступающие места баббита вкладыша (окрашенные краской) б мешающие прилеганию шеек, удаляют шабером. Повторяя эту операцию несколько раз, добиваются необходимого прилегания рамовых шеек коленчатого вала к поверхности нижних вкладышей. В процессе пригонки вкладышей следует вести контроль за положением оси вала в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Положение оси в вертикальной плоскости определяют по контрольной скобе, в горизонтальной плоскости – при помощи нутромера и микрометра. Просадку вала определяют относительно горизонтальной плоскости рамы, а смещение вала на левый или правый борт проверяют относительно вертикальных плоскостей замка рамовых подшипников. Перед проверкой укладки вала проверяется прилегание фундаментной рамы к клиньям. В завершающий период пригонки поверхности нижних вкладышей, положение оси коленчатого вала контролируется по раскепам. Укладку коленчатого вала нижних вкладышей считают законченной, когда при проверке на краску площадь прилегания вкладыша к шейке вала равна 23 внутренней поверхности вкладыша, а угол охвата не менее 120 градусов. Равномерно распределенные мелкие пятна краски на поверхности вкладыша должны составлять не менее двух на 1 см. кв. Раскепы мотылей не должны превышать 0,01 мм на 100 мм длины мотыля. Разность замеров по контрольной скобе в носовой и кормовой шейках не должно превышать 0,05 мм на 1 м длины коленчатого вала. Коленчатый вал стремятся уложить по “отрицательным раскепам” с тем, чтобы при выработке средних подшипников ось коленчатого вала приблизилась к прямой линии. При наличии тяжелого маховика коленчатого вала укладывают вал так, чтобы мотыль у маховика имел ” положительный раскеп “. В эксплуатации рамовый подшипник у маховика усиленно изнашивается, вследствие чего положительный раскеп мотыля вала уменьшается, и ось вала приближается к прямой линии.
Укладку вала Инспекция Регистра и ОТК завода проверяют в следующем порядке:
1. положение вала по скобе;
2. раскепы вала;
3. прилегание рамовых подшипников по шейке вала на краску, поочередно их вынимая.
Все эти работы выполняются при разобщенных фланцах коленчатого вала и упорного вала. При замере просадки шейки вала должны опираться на нижние вкладыши и щуп 0,03 мм не должен проходить между шейкой и вкладышем. Раскепы и измерения скобой дадут прямо противоположные результаты, значит, деформирована фундаментная рама двигателя.
Уклон оси коленчатого вала относительно плоскости рамы допускается до 0,10 мм на 1м длины. Однако общий уклон не должен превышать 0,5 мм на всей длине вала.

За исходный (базовый) мотыль целесообразно всегда принять мотыль с нулевым раскепом. Тогда проходящая через рамовые подшипники ось “O – O” и будет той осью, к которой необходимо свести все остальные подшипники, чтобы вывести раскепы в мотылях.
Для удобства пользования графиком и простоты условимся откладывать раскепы от линии О-О вверх со знаком (-), а вниз со знаком (+). В практике редко бывают случаи, когда коленчатый вал имеет хотя бы один нулевой раскеп. Поэтому за базовый раскеп в таких случаях принимают мотыль с наименьшим раскепом по абсолютной величине.
Перед укладкой коленчатого вала, как правило, проверяют крепление рамы двигателя к фундаменту и плотность постановки клиньев между ними. В процессе укладки коленчатого вала должно быть достигнуто равномерное прилегание всех рамовых шеек к их вкладышам, не должно быть не равномерной просадки колен вала и изгиба его оси.
До начала укладки колен вала выполняют ремонт и пригонку затылков нижних рамовых подшипников на краску по постелям машинной рамы и предварительную пригонку вкладышей по фальшвалу.
Зазоры в подшипниках, осевые и радиальные, указываются в формуляре двигателя. Осевой разбег между вкладышами и щеками вала зависит от длины вала. Радиальный масляный зазор при отсутствии данных можно определить по формуле:

S = 0,00078 D + 0,02mm, где D – диаметр шейки вала.

Правилами Регистра установлены следующие величины упругих раскепов в зависимости от хода поршня: монтажные = 0,0001S; допустимые в эксплуатации = 0,00015S; недопустимые = 0,00025S.
Нормальный износ вкладышей за 1000 часов работы составляет: в малооборотных двигателях около 0,01 – 0,015 мм; в высокооборотных около 0,02 – 0,03 мм.

Интенсивный износ и под плавление возникает по двум причинам:
1. нарушение жидкостного трения из-за падения давления масла в системе и уменьшения вязкости при попадании топлива или воды в масло;
2. увеличение удельного давления на отдельные вкладыши из-за неравномерного распределения нагрузки по цилиндрам или уменьшения опорной поверхности вкладыша при деформации фундаментной рамы или самого коленчатого вала.

Задиры и царапины на поверхности вкладышей возникают при попадании вместе с маслом твердых механических частиц. Тщательная очистка масла в фильтрах и сепараторах позволяет избежать этих повреждений.

Растрескивание и выкрашивание антифрикционного слоя появляются в результате усталости металла. Причинами усталости могут быть:
— несоответствие действующих нагрузок прочностным характеристикам сплава;
— неправельная технология заливки подшипников;
— появление ударных нагрузок из-за увеличения радиальных зазоров или чрезмерной овальности шеек вала.

Что такое раскеп двигателя

Главное меню

• Главная
• Паровые машины
• Двигатели внутреннего сгорания
• Электродвигатели
• Автоматическое регулирование двигателей
  • Автоматические регуляторы непрямого действия
  • Автоматические регуляторы прямого действия
  • Автоматическое регулирование
  • Двигатель как регулируемый объект
    • Угол опережения впрыска топлива в двигателе
    • Автоматическое регулирование температуры в системах охлаждения и смазки двигателя
    • Регулируемый наддув в двигателе
    • Установка автоматического регулятора угловой скорости в двигателе
    • Установка на двигателях автоматических регуляторов и устройств
    • Дифференциальное уравнение дизеля без наддува
    • Дифференциальное уравнение дизеля с автономным газотурбинным наддувом
    • Расчет циклов подачи топлива
    • Дифференциальное уравнение выпускного коллектора
    • Дифференциальное уравнение впускного коллектора
    • Дифференциальное уравнение турбокомпрессора
    • Передаточная функция двигателя
    • Дифференциальное уравнение двигателя
    • Переходные процессы в работе двигателя
    • Неустановившиеся режимы работы двигателей
    • Устойчивость режимов работы двигателей
    • Выработка энергии двигателем для потребителей
    • Статические характеристики двигателя
    • Режимы работы двигателя
    • Схема комбинированного двигателя
    • Особенности двигателя как регулируемого объекта
  • Двухимпульсные автоматические регуляторы
  • Динамические свойства элементов системы двигателя
  • Компоновка регулятора с двигателем
  • Параллельная работа двигателя
  • Переходные процессы в системах авто. регулирования
  • Синтез систем автоматического регулирования
  • Системы автоматического регулирования двигателей
  • Устойчивость систем автоматического регулирования
• Восстановление и ремонт двигателей СМД
• Топливо для двигателей
• Карта сайта

Судовые двигатели

• Судовые двигатели внутреннего сгорания
  • Общие сведения о двигателях внутреннеого сгорания
  • Основные части двигателя
  • Газораспределение в двигателях
  • Топлива и масла для двигателей
  • Смесеобразование и топливная аппаратура в дизелях
  • Система и устройство двигателя
  • Примеры и описания судовых двигателей
  • Идеальные циклы и тепловые процессы в двигателях
  • Мощность и экономичность двигателя
  • Кинематика и динамика двигателя
  • Расчет на прочность основных деталей двигателей
  • Испытания и эксплуатация судовых двигателей
    • Техническое развитие в эксплуатации судовых двигателей
    • Осмотр поршней, колец и цилиндровых втулок в двигателе
    • Проверка зазоров в подшипниках коленчатого вала и раскепов в двигателе
    • Проверка степени сжатия в двигателе
    • Проверка и регулировка форсунок в двигателе
    • Проверка и регулировка топливных насосов в двигателе
    • Проверка и регулировка механизма распределения воздуха в двигателе
    • Основные регулировочные работы двигателя
    • Профилактические работы и ремонт судовой дизельной установки
    • Технический системный контроль состояния двигателя
    • Автоматизация судовых дизельных установок
    • Техническая эксплуатация судовых двигателей внутреннего сгорания
    • Обработка результатов испытаний индикаторной мощности двигателя
    • Анализ газов в двигателе
    • Измерение температуры в двигателе
    • Измерение расхода смазочного масла в двигателе
    • Измерение расхода охлаждающей воды в двигателе
    • Измерение расхода воздуха в двигателе
    • Измерение расхода жидкого топлива в двигателе
    • Измерение угловой скорости в двигателе
    • Обработка индикаторных диаграмм двигателя
    • Электропневматические индикаторы мощности двигателя
    • Электрические индикаторы мощности в двигателе
    • Механический индикатор с цилиндрической пружиной мощности в двигателе
    • Измерение индикаторной мощности двигателя
    • Измерение эффективной мощности двигателя
    • Программы испытаний двигателей
    • Работа двигателя с перегрузкой
    • Работа двигателя с отбором мощности на валу
    • Работа двигателя с выключенным цилиндром
    • Работа двигателя в ходу судна
    • Режим работы судового двигателя на швартовах
    • Режим работы судового двигателя на малых оборотах
    • Пуск в работу судового двигателя в ход
    • Характеристика судовых двигателей
    • Эксплуатации главных судовых двигателей
    • Контрольно-измерительные приборы
    • Порядок проведения испытаний двигателя
    • Цель и виды испытания двигателя
• Судовые паровые турбины
• Судовые газовые турбины
• Судовые дизельные установки

Проверка зазоров в подшипниках коленчатого вала и раскепов в двигателе

Вслед­ствие износа шеек вала и антифрикционного сплава подшипников в про­цессе длительной эксплуатации происходит увеличение зазоров в них. С увеличением зазора в подшипнике ухудшается стабильность масляного слоя в нем, увеличивается трение и износ трущихся поверхностей. Кроме того, при больших зазорах вследствие действия ударных нагрузок на под­шипник возможно появление трещин в антифрикционном слое и его выкрашивание. Величины монтажных и предельно допустимых зазоров для раз­личных подшипников указыва­ются в руководстве по эксплуа­тации двигателя.

Зазоры в подшипниках ко­ленчатого вала измеряют щупом или при помощи свинцовой вы­жимки. Зазор, т. е. расстояние между поверхностью шейки и рабочей поверхностью вклады­ша в собранном подшипнике, измеряют щупом со стороны обо­их торцов при трех-четырех по­ложениях мотыля. Средняя ве­личина результатов измерений принимается за величину зазора. Следует иметь в виду, что истинная величина зазора всегда несколько больше, чем замеренная щупом.

Более точно зазор может быть измерен с помощью выжимки. Для этого на шейку вала при снятой крышке подшипника укладывают в поперечном направлении три кусочка свинцовой проволоки с диаметром, на 0,2— 0,3 мм большим, чем предполагаемая величина зазора. Затем подшипник собирается, крышка его нормально обжимается и коленчатый вал провора­чивается на некоторый угол. Вскрыв затем подшипник, снимают обжатые проволочки и микрометром или точным штангенциркулем измеряют их толщину, которая равна величине зазора.

Осевые зазоры в установочном (упорном) рамовом подшипнике изме­ряют щупом.

Величину зазора в подшипнике можно регулировать с помощью набора прокладок в плоскостях разъема подшипника, если они предусмотрены кон­струкцией дизеля. У большинства современных дизелей зазоры в подшип­никах в процессе эксплуатации не регулируются, а при достижении предель­но допустимых величин зазоров заменяют вкладыши или отправляют дви­гатель для ремонта на завод.

Большую опасность для коленчатого вала представляет неправильная его укладка или неодинаковый износ рамовых подшипников, в результате чего ось вала изгибается. О величине прогиба вала судят по раскепам, т. е. разностям расстояний между щеками мотыля при двух его диаметрально противоположных положениях.

Раскепы определяют для вертикальных и горизонтальных положений мотыля. Предельно допустимые значения раскепов указываются в инструк­ции к дизелю. При недопустимых значениях раскепов необходима замена отдельных вкладышей рамовых подшипников или переукладка коленчатого вала.

Зазоры в головном подшипнике шатуна тронкового двигателя изме­ряют щупом при разобранной поршневой группе деталей; в верхнюю головку шатуна вставлен палец без поршня. Изношенные втулки головных подшипников заменяют.

Особое внимание необходимо при осмотрах, затяжке и шплинтовке мотылевых болтов .

Раскеп

Модераторы: Breeze, TakeR

• Активные темы
• На страницу 12След.

papasha

Спасибо за ссылочку.Удобная вещь.

— И кому нужна такая точность. Хотя если не надо с зеркальцем лазать в картер — уже большой плюс!

Не все знают как креститься. Я вот не знаю.

А зачем Вам такая точность-Вы же рутинную проверку делаете,а не собираетесь постели шлифовать после аварий-это хорошая штука для сервисов

Baltic

А раз в 3 месяца слабо ? Причём независимо от наработка.
На счёт- «поглядел, забыл» -это уже в тему «Деградация кадрового состава»

Новый электронный прибор вещь классная, но я согласен — для спецов ( причём как судовых, так и береговых). На практике — у меня еще не было судна, где индикаторы были бы без следов падения ( битые или треснутые стёкла).
Да и случаи, когда их » забывали» вовремя снимать , продолжая проворачивать вал не редки.
Если такой снец угробит новомодную штучку, то отписываться будешь месяц! А то и компенсировать заставят.

dadspb
Ну вот поглядел, и незабыл, просел вал, и дальше что?

ну это если на хламе ездить

Baltic

И масло любит под стеклышко заливаться по чуть-чуть.

Я-то знаю, что дальше. и буду делать всё, что надо .

Вам же как бы надо к листочку с растрепами прикрепить 100 долларов , что бы появилась мотивация. сделать свою работу ( за которую вы получаете бабки по контракту ).

Если хламом называть суда 2006 года , то я вам завидую. Ваше судно , наверное, 2013 года УЖЕ!

3 месяца -это данные из 5 различных PMS,с которыми мне приходилось работать в последние годы..

Коллеги, у кого раскепы дизелей контора требует раз в год? Поделитесь.
Может, я не там работаю.

Baltic

На 7М43 даже заводских точек не было, кернили сами ближе к противовесу, чтобы раскепник мотылёвым болтом не задеть. А на Вяртсила 8L46 (2007 г.в.) точки уже засверлены заводом, но почему-то на противовесах (вероятно чтобы соблюсти дистанцию от оси вала, там 700 мм). На самих щеках установить раскепник нет возможности: мотылёвый болт не даёт «проходу».

На одном пароходе менял стармеха с «незалежной», вижу раскепы — полная херня написаны (если лепил шару, то уж грамотно бы). На вопрос как снимали раскепы, говорит, что подводили индикатор до мотылёвого болта, чтобы его не сшибить, якобы снимали индикатор, проворачивали вал и устанавливали индикатор «за болтом» и. продолжали замер. А человеку на тот момент 65 лет было. Это к топику о «деградации кадрового состава». Сорри за оффтоп.

В МАКовских -каждые 2500часов -грубо делим на 700 в месяц-примерно 3-4 мес раз

У нас замер раскепов был регламентирован судовладельцем «как раз в полгода», независимо от наработки, хотя в каждой избушке свои погремушки.

papasha
Measurements must be made in the following cases:
If there may be a foundation deformation, e.g.:
• after sea damage to the ship
• when the foundation appears to have settled
• damage to the bearings or crankshaft
• before and after docking the ship.

Вот что написано в мануале, про часы ничего не сказано!

Baltic

Baltic

Baltic

Так я и говорю: кто как хочет, так и строчит

Сначала хотел тут выложить ссылки на документы и всё такое, но хочется разобраться, как оно бывает и что требуют.

1. В PMS должны вносить данные о периодичности снятия раскепов с мануалов,но иногда офис вносит свои данные.
2. Для страховщика в случае аварии данные мануала приоритетные, за исключением случаев, когда коррекция в PMS сделана компанией, а PMS одобрен классом. Объяснение — учтён опыт эксплуатации данных дизелей, и сроки снятия раскепа изменены в сторону сокращения.
3.В компаниях есть файловые системы, одна из технических форм обязательно для раскепа, там же , обычно, и указывается периодичность этой процедуры. Часто назначается периодичность в месяцах, а не в часах, как в мануалах. Это для офисных аудитов — их тоже проверяют.
4.В РФ есть ещё ПТЭ где тоже есть требования по периодичности снятия раскепов.

На моём последнем судне для ГД
по мануалу — 6000 часов,
судовладелец — 3000 часов
PMS — 3000 часов
Отчёт в офис- каждые 3 месяца ( объясняют,что каждый ст мех должен предоставить свои данные для контроля за объективным состоянием дизелей)