Что такое помпаж двигателя на тепловозе

Что такое помпаж двигателя на тепловозе

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЕЖНОЙ И УСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ 10Д100

Предупреждение и устранение помпажа дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10Л

В условиях эксплуатации на дизелях 10Д100 в отдельных случаях возможен псмпаж турбокомпрессоров. Внешне помпаж проявляется в виде пульсаций воздушного потока, сопровождающихся периодическим выбросом воздуха обратно во всасывающие патрубки дизеля и воздухоочистителей. Иногда помпаж сопровождается характерными громкими хлопками.

Помпаж—следствие уменьшения производительности центробежного компрессора (уменьшения расхода воздуха в единицу времени) ниже определенной критической величины, в результате чего происходит срыв потока воздуха с лопаток воздушного колеса или лопаточного диффузора компрессора, нарушается устойчивая его работа. Следует отметить, чтотур-бокомпрессоры ТК-34Н-04С первых выпусков имели малый запас по помпажу.

Эксплуатировать дизель, у которого турбокомпрессоры работают неустойчиво, нельзя. Длительный помпаж может вызвать разрушение колеса компрессора и деталей всасывающего тракта.

Особенностью системы газотурбинного наддува дизеля 10Д100 является параллельно-последовательная работа компрессоров первой и второй ступеней навдува. Первой ступенью наддува являются два турбокомпрессора, работающих параллельно на вторую ступень—приводной центробежный нагнетатель, который, суммируя расходы компрессоров первой ступени наддува и дополнительно повышая давление воздуха, направляет его через воздухоохладители в воздушной ресивер дизеля. Подвод выпускных газов к левой турбине осуществляется от левого выпускного коллектора, к правой газ подводится от правого выпускного коллектора. На входе газов в газоподводящие патрубки турбин установлены компенсаторы с защитными решетками.

Центробежный компрессор обладает свойством резко снижать производительность с ростом гидравлического сопротивления газовоздушного тракта. Поэтому в условиях длительной эксплуатации дизелей 10Д100, оборудованных центробежными нагнетателями, с возрастанием сопротивления воздушного тракта может происходить уменьшение расхода воздуха через дизель, в результате чего возникает помпаж. Увеличение сопротивления газовоздушного тракта дизеля происходит за счет увеличения сопротивления воздухоочистителя вследствие его загрязнения в летнее время или оледенения входных устройств

тепловоза (жалюзи) в зимнее, закоксования выпускных и продувочных окон втулок цилиндров, а также лопаточного аппарата турбин.

Кроме увеличения сопротивления газовоздушного тракта, уменьшение расхода воздуха, а следовательно, и помпаж могут происходить и вследствие роста температуры наддувочного воздуха из-за ухудшения работы охладителей наддувочного воздуха дизеля и холодильника тепловоза. Одной из причин, способствующих возникновению помпажа у дизеля 10Д100, является повреждение рабочих лопаток турбины и соплового аппарата обломками поршневых колец, частицами кокса или другими предметами из-за отсутствия защитных решеток перед турбокомпрессорами или их неисправного состояния. На возникновение помпажа оказывает также влияние повышение температуры выпускных газов перед турбиной, являющееся следствием уменьшения расхода воздуха по перечисленным выше причинам, а также плохой работы топливной аппаратуры дизеля.

Кроме отмеченных причин, связанных с возрастанием сопротивления газовоздушного тракта дизеля, помпаж может появляться из-зэ несинхронности параллельно работающих турбокомпрессоров. В этом случае помпаж возникает у одного из них потому, что второй турбокомпрессор, получая увеличенную энергию, развивает повышенное число оборотов, дает больше воздуха и тем самым уменьшается производительность первого, приближая его к условиям возникновения помпажа.

Основной причиной несинхронной работы двух турбокомпрессоров является разница в размерах проточных частей турбин и главным образом различие в сечении сопловых аппаратов, которое может явиться следствием низкого качества изготовления турбокомпрессоров или при повреждении лопаток.

Для предупреждения помпажа и устранения его в случае возникновения рекомендуется соблюдать и провести следующие мероприятия:

1) систематически очищать выпускные, продувочные окна и защитные решетки на входе газов в турбокомпрессоры от нагара;

2) регулярно следить за исправностью воздушных фильтров, особенно в зимнее время, не допуская оледенения жалюзи;

3) проверять, чтобы охладители наддувочного воздуха не были загрязнены и не создавали большого сопротивления проходу воздуха. Надо иметь в виду, что при длительной эксплуатации происходит разрушение брезентового рукава соединения воздушного фильтра 6 воздухоприемным патрубком турбокомпрессора, частицы которого попадают в воздушную полость охладителя наддувочного воздуха, загромождая сечение и создавая повышенное сопротивление прохождению воздуха;

4) контролировать температуру выпускных газов, которая при отрегулированном дизеле, «чищенных окнах, исправной топливной аппаратуре должна быть не более 400° С при нормальных атмосферных условиях и не более 430е С при температуре окружающего воздуха +40° С;

5) поддерживать температуру воздуха в ресивере, чтобы она не превышала 65—70° С при нормальных атмосферных условиях и 90° С при температуре окружающего воздуха +40® С. Это обеспечивается исправным состоянием холодильника тепловоза, вентилятора и охладителей наддувочного воздуха.

Если при соблюдении перечисленных выше требований помпаж не прекращается, необходимо снять турбокомпрессоры с дизеля, проверить состояние лопаток турбины и суммарное сечение соплового аппарата. Обнаруженные повреждения лопаток устранить.

Суммарное сечение соплового аппарата турбокомпрессоров выпуска до 1971 г. (ТК34Н-11С) должно быть не более 129 см2 и не менее 126 см2, а турбокомпрессоров выпуска после сентября 1971 г. (ТК 34Н-04С) — не менее 117 см2 и не более 120 см2. Оно определяется е помощью шаблонов. При обнаружении отклонений от требуемой величины производится подгибка лопаток.

Устранение помпажа путем изменения зазора между колесом компрессора и вставкой не допускается, так как при этом не выявляется и не устраняется истинная причина неисправности, но в то же время резко снижается к. п. д. компрессора, что в свою очередь неизбежно приводит к ухудшению работы дизеля в целом.

Недостаточно квалифицированное выполнение работ при перерегулировке зазора может привести к выходу из строя турбокомпрессора.

Действия локомотивной бригады при внезапной остановке дизеля в пути следования, запуск дизеля при работе электрической схемы тепловоза на рабочих позициях

При внезапной остановке дизеля на одной из секций в пути следования необходимо, продолжая следовать на исправной секции, прежде всего ,попытаться бы­стро определить причину остановки дизеля.

НЕ ПРИБЕГАТЬ СРАЗУ К ЕГО ЗАПУСКУ, Т.К. ЭТО МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ БЕЗ­УСПЕШНЫМ, А В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ЯВЛЯЕТСЯ ОПАСНЫМ И МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К АВАРИИ.

При выявлении причины остановки дизеля во избежание ошибок напрасной траты времени, т.к. при движении по тяжелому профилю пути может произойти остановка поезда, рекомендуется произвести следующие проверки. Убедиться:

1. Не сработал ли автомат «Топливный насос».

2. Есть ли давление топлива в системе.

3. Не сработало ли РУ-7.

4. Включен ли КТН (РУ-3), даже если не сработало РУ-7.

5. Не сработало ли РЗ.

6. Исправность 105 блокировки.

При осмотре дизеля и дизельного помещения обратить внимание :

1. Нет ли выброса масла через заливочную горловину ,и не валяются ли на полу резиновые уплотнители кольца от предохранительных клапанов люков отсека нижнего коленчатого вала дизеля. Нет ли дыма, и не пахнет ли горелым маслом в дизельном помещении и из заливочной горловины.

ЭТИ ПРИЗНАКИ ГОВОРЯТ О ПРОИСШЕДШЕМ ПРОБОЕ ГАЗОВ В КАРТЕР ДИ­ЗЕЛЯ ,ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ БЕЗ ЕГО ВСКРЫТИЯ И ОСМОТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

2. Есть ли масло в ОРД по маслоуказательному стеклу и нет ли внешних при­знаков повреждения блокмагнита (ЭТ) и самого ОРД.

3. Передвижением вручную тяг проверить отсутствие заедания или заклинива­ния топливных насосов высокого давления.

4. Произвести беглый осмотр нагнетателя 2-й ступени, турбокомпрессоров, глав­ного масляного насоса и всего дизельного помещения.

5. Проверить, не сработал ли регулятор предельного числа оборотов дизеля. После произведенных вышеуказанных осмотров в зависимости от выявленных неисправностей произвести следующие работы:

1. При отсутствии давления топлива в системе, выключении КТН (РУ-3) срабаты­вании автомата ‘Топливный насос» поступить в соответствии с рекомендация­ми, изложенными в разделах «Неисправности в цепях запуска» и «Замыкания на корпус в цепях управления». При срабатывании РЗ поступить в соответствии с пунктом настоящего пособия.

2. При срабатывании РУ-7, если имеются явные признаки пробоя газов в картер, поступить в соответствии с пунктом настоящего пособия.

3. При отсутствии масла в ОРД долить дизельное масло, которое на пункте ТО должно быть слито.

4. При заклинивании какого-либо топливного насоса высокого давления выклю­чать его из работы.

5. Если сработал регулятор предельного числа оборотов, то взвести его. Если никаких других признаков повреждений запрещающих работу дизеля не обнаружено, то произвести запуск дизеля с соблюдением всех мер предосто­рожности.

Неисправности дизеля и системы наддува, помпаж, работа дизеля вразнос, пробой газов или воздуха в картер дизеля, в водяную систему.

Помпаж турбокомпрессора.

ПОМПАЖ — Это явление уменьшения расхода воздуха через центробежный ком­прессор. Вследствие возрастания сопротивлений происходит срыв потока воз­духа с лопаток рабочего колеса компрессора обратно в полость всасывания. Внешне помпаж проявляется в виде периодического выброса воздуха обратно во всасывающий патрубок турбокомпрессора. Такие пульсации воздушного потока обычно сопровождаются громкими хлопками. Для параллельно работающих турбокомпрессоров дизеля 10Д100 условия возникновения помпажа облегчаются тем, что по ряду причин возможна несим­метричная работа турбокомпрессоров от ухудшения состояния одного из них. В этом случае при определенной разнице их производительностей (числе оборо­тов и др.) турбокомпрессор, дающий воздух с большим давлением, препятст­вует проходу воздуха в достаточном количестве через турбокомпрессор с мень­шей производительностью и последний переходит в режим работы с явлением помпажа.

Причинами, способствующими, возникновению помпажа являются:

1. Повреждение рабочего аппарата газовых и воздушных турбин турбокомпрес­соров.

2. Обильное ненормальное отложение кокса на рабочем аппарате газовых турбин.

3. Ненормальное загорание и несвоевременная очистка выхлопных окон ци­линдровых гильз двигателя.

4. Одновременно закрытое положение жалюзи забора воздуха с улицы через воздушный фильтр и люка забора воздуха из дизельного помещения, у одного из турбокомпрессоров.

5. Оледенение жалюзи воздушного фильтра зимой у одного из турбокомпрес­соров и т.д., т.п.

Многочисленные причины в определенном сочетании могут привести к явлению помпажа, которое является очень опасным и может быть причиной разрушения помпажирующего турбокомпрессора.

В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ПРИ ПРОЯВЛЕНИИ ПОМПАЖА МАШИНИСТ ОБЯЗАН НЕМЕДЛЕННО СНИЗИТЬ ПОЗИЦИИ КОНТРОЛЕРА ДО ТАКОЙ, ПРИ КОТО­РОЙ ПРЕКРАЩАЕТСЯ ПОМПАЖ И ВЫШЕ ЭТОЙ ПОЗИЦИИ НЕ ДОПУСКАТЬ: БОЛЕЕ РАБОТУ ДИЗЕЛЯ, ПО ПРИБЫТИИ В ДЕПО ТЕПЛОВОЗ ДОЛЖЕН ВЫТЬ ОСТАВЛЕН ДЛЯ РЕМОНТА.

Локомотивным бригадам в эксплуатации доя предупреждения возникновения помпажа необходимо:

1. Не допускать одновременного закрытия жалюзи воздушных фильтров и лю­ков забора воздуха из дизельного помещения с нарушением их взаимной меха­нической блокировок.

2.В зимнее время не допускать оледенения жалюзи и сеток воздушных фильт­ров.

3. Правильно эксплуатировать дизель, не допуская его перегрузок и нарушения тепловых режимов, которые приводят к повышенному нагарообразованию в вы­хлопном тракте.

4. Температуру воды охлаждения наддувочного воздуха не держать выше +60ºС.

5. Следить за исправностью и целостью брезентовых рукавов между турбоком­прессорами и воздушными фильтрами (ФНД).

Работа дизеля вразнос.

Это очень опасный режим работы дизеля 10Д100, который может привести его к полному разрушению с взрывом и возникновением пожара. Разносная работа двигатели, когда число его оборотов намного превышает допустимые пределы 940-980 об/мин, может наступать по двум причинам:

1. Избыточная подача топлива при снятой нагрузке с дизеля, когда неисправен ОРД, механизм управления подачей топлива (заедание тяг и рычагов) и при этом регулятор предельного числа оборотов не может установить рейки топ­ливных насосов высокого давления на нулевую подачу топлива.

2. Попадание большого количества масла в наддувочный воздух из-за неис­правности узлов двигателя, находящихся в контакте с наддувочным воздухом, к которым относятся; турбокомпрессоры, центробежный нагнетатель 2-й ступе­ни и воздушные фильтры.

При нарушении лабиринтных уплотнений по валам нагнетателей 1 -и и 2-й ступе­ней масло из подшипников засасывается в наддувочный воздух.

Воздушно-масляная смесь, поданная в цилиндры дизеля, является хорошей го­рючей смесью, на которой начинает работать двигатель обычно на холостых обо­ротах без нагрузки.

Попадание масла в наддувочный воздух облегчается при повышенном разря­жении на всасывании у турбокомпрессоров из-за:

а) Одновременного закрытия жалюзи и люков забора воздуха из дизельного по­мещения при нарушений их механической взаимоблокировки.

б) Обледенения жалюзи, сеток воздушных фильтров, попадание большого коли­чества снега в фильтры, застывание масла в фильтрах и его слишком большого количества.

При возрастании разряжения на всасывании у турбокомпрессоров создаются условия для повышенного ненормального отвеса воздушно-масляной смеси из картера дизеля. Если при этих условиях дизель начнет работать вразнос, то с увеличением его оборотов будет возрастать разряжение на всасывании, а это в свою очередь вызовет увеличенный подсос масла, и процесс будет развиваться лавинообразно с нарастанием числа оборотов. Срабатывание регулятора предельного числа оборотов и установление реек топливных насосов высокого дав­ления в положение нулевой подачи топлива в данном случае не прекратит работы дизеля.

Если двигатель будет иметь режим работы вразнос, то сразу же нагрузить его главным генератором и если он не остановится, а обороты перестанут возрастать, то убедиться в положении реек на нулевой подаче топлива. Любым спосо­бом поставить их на нулевую подачу, если они не, установлены на нее. Если работа дизеля вразнос не прекратится, то открыть полностью люки забора воздуха из дизельного помещения и жалюзи забора воздуха с улицы. Ослабить и развести фланцевые соединения труб отсоса из картера дизеля на корпусах турбокомпрессоров и нагрузить дизель возможно большим током главного ге­нератора.

Локомотивная бригада должна при работе дизелей периодически контролиро­вать через контрольно-спускные краны появление масла из воздухоохладите­лей. Уровень масла в воздушных фильтрах (ФНД) должен быть не более сере­дины масломерного стекла.

Технология ремонта тепловозов — Сборка турбокомпрессора дизелей

Содержание материала

• Технология ремонта тепловозов
• Система осмотров и ремонтов тепловозов
• Основная техническая документация и контроль за качеством ремонта тепловозов
• Основные положения по разборке и сборке агрегатов
• Очистка деталей механических частей тепловоза
• Износ деталей и контроль за их состоянием
• Способы определения величины износа деталей
• Способы восстановления деталей механических частей оборудования тепловозов
• Осталивание, притирка и доводка деталей при восстановлении
• Полимеры при ремонте тепловозов
• Выбор способа восстановления деталей, склеивание
• Ремонт деталей типовых соединений механических частей
• Ремонт подшипников, шлицевых соединений
• Сборка агрегата и его установка
• Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка
• Ремонт блоков, картеров и гильз цилиндров дизелей
• Проверка блоков и картеров дизелей
• Гильзы цилиндров дизелей
• Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей
• Ремонт вкладышей подшипников дизелей
• Укладка валов на подшипники у дизелей 2Д100
• Укладка вала на подшипники в картер двигателя типа Д50
• Проверка вала и смена подшипников при текущем ремонте
• Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей
• Наплавка поршней дизелей из алюминиевого сплава, анодирование
• Ремонт головки поршня дизеля 2Д100, лужение
• Ремонт вставки поршня дизеля 2Д100, поршневых колец, пальцев
• Ремонт шатуна и смена подшипников дизелей
• Сборка поршня дизеля с шатуном, контроль, постановка
• Сборка поршней двигателей типа Д50
• Ремонт крышек цилиндров и деталей привода клапанов дизелей
• Ремонт передач между коленчатыми валами, кулачковых валов дизелей
• Ремонт топливной аппаратуры дизелей
• Восстановление плунжерных пар дизелей
• Восстановление распылителя дизелей
• Испытание и регулировка форсунок дизелей
• Установка насоса на дизель
• Ремонт регуляторов числа оборотов и безопасности дизелей
• Ремонт шестеренчатых и лопастных насосов дизелей
• Ремонт агрегатов наддува дизелей
• Сборка турбокомпрессора дизелей
• Ремонт деталей воздухонагнетателя дизелей
• Ремонт секций холодильников и теплообменников
• Ремонт фильтров и трубопроводов
• Ремонт редукторов
• Ремонт муфт сцепления редукторов
• Сборка, регулировка, обкатка и испытание редукторов
• Ремонт узлов гидромеханической передачи
• Очистка электрического оборудования
• Ремонт деталей типовых соединений электрических частей
• Ремонт тяговых электродвигателей
• Ремонт остова, подшипниковых щитов, катушек электродвигателей
• Ремонт якоря электродвигателей
• Ремонт и установка щеткодержателей электродвигателей
• Ремонт главных генераторов
• Ремонт двухмашинного агрегата
• Ремонт вспомогательных электрических машин
• Пропитка и сушка электрических машин
• Проверка и испытание электрических машин
• Ремонт и регулирование электрических аппаратов
• Ремонт реверсоров и контроллеров
• Ремонт вентилей электропневматических, катушек
• Ремонт дугогасительных камер, трансформаторов
• Испытания электроаппаратов
• Ремонт кислотных батарей
• Ремонт щелочных батарей
• Ремонт рамы тепловозов
• Ремонт кузова (капота) тепловоза
• Ремонт рамы тележки
• Ремонт колесных пар
• Ремонт букс
• Ремонт рессорного подвешивания
• Сборка тележек
• Испытание основных агрегатов
• Настройка электрической схемы

Обе половины теплоизоляционного кожуха устанавливают на лабиринт колеса компрессора, совместив отверстия под болты. Разъем лабиринта и теплоизоляционного кожуха должен располагаться под углом 90°, а разъем лабиринта и экрана должен совпадать. Собирают на поворотном столе газоприемный корпус 13 (см. рис. 135), ввертывают дроссель 11, укладывают сопловой аппарат 12 на корпус и закрепляют болтами, устанавливают кожух соплового аппарата 8 и завертывают болты.
Собирают на поворотном столе корпус 1 компрессора, устанавливают и закрепляют вставку 3, проверяют щупом зазор К (0,1—0,9 мм) между торцом вставки и корпусом компрессора в четырех местах по окружности. Сажаютвставку 27 на вставку 3, предварительно вложив в кольцевую выточку вставки два куска проволоки длиной 45 мм. В таком виде корпус компрессора снимают с поворотного стола. Далее устанавливают и закрепляют болтами кронштейны 20 на выпускной корпус 10, который ставят на кантователь, и привалочную плоскость его смазывают герметиком. На слой герметика накладывают шелковую нить с внутренней стороны шпилек. Затем устанавливают газоприемный корпус 13 на фланец выпускного корпуса 10 и закрепляют крестообразно гайками. Устанавливают корпус опорного подшипника 14 в газоприемный корпус и закрепляют гайками.

Рис. 136. Схема проверки проходных сечений у соплового аппарата турбокомпрессора ТК-34 дизеля 10Д100
На вал ротора навертывают колпачок и рым, устанавливают уплотнительные кольца, проверяют торцовый зазор В (0,12—0,3 мм) между ними и валом. Ротор опускают вертикально в выпускной корпус, удаляют рым и колпачок. Совмещают отверстия под винты в лабиринте колеса и выпускном корпусе, все восемь винтов завертывают. Монтируют диффузор 4, предварительно проложив уплотнительное кольцо 5. Далее, смазав привалочную плоскость герметиком и проложив шелковую нить, присоединяют корпус 1 компрессора к выпускному корпусу 10. Затем ставят корпус опорно-упорного подшипника 23 вместе с компенсатором 22. Турбокомпрессор поворачивают в горизонтальное положение, отодвигают опорно-упорный подшипник в сторону крышки подшипника и наносят на торцовую поверхность пяты 26 тонкий слой краски. Устанавливают на место компенсатор и опорно-упорный подшипник, закрепив тремя гайками корпус подшипника, сдвигают ротор до упора пятой ротора в опорно-упорный подшипник, одновременно поворачивая ротор. Освободив опорно-упорный подшипник, выпрессовывают его при помощи приспособления (см. рис. 134) и осматривают прилегание пяты к торцу подшипника (не менее 95% по окружности и не менее 80% по ширине). При меньшей величине прилегания торец втулки пришабривают. Потом подшипник и компенсатор устанавливают на место.

При сборке проверяют осевой разбег вала ротора А, зазор на масло в подшипниках Б, осевой зазор К. между колесом компрессора 2 и вставкой 27, радиальный зазор Ж между колесом компрессора и вставкой 3 и радиальный зазор И между газовым колесом 9 и кожухом соплового аппарата 8.
Осевой разбег А вала ротора (0,15—0,35 мм) проверяют индикатором при помощи приспособления (см. рис. 133, а). Разбег регулируют за счет пяты 26 (сталь 20 X ГОСТ 4543—61), торца подшипника и торца вала. Осевой зазор К проверяют при помощи того же приспособления. Регулируют зазор К (0,8— 1,2 мм) за счет толщины компенсатора 22, которая должна быть 2,4—3,5 мм. Радиальный зазор Ж (0,9—1,0 мм) проверяют щупом через отверстие всасывающего патрубка, а радиальный зазор И (0,7—1,25 мм) — через отверстие под выпускной патрубок при четырех различных положениях колеса. Зазор на масло в подшипниках Б (0,18—0,28 мм) проверяют при помощи приспособления (см. рис. 133,б). Радиальный зазор в уплотнениях Г компрессора и Е турбины (0,25—0,33 мм) проверяют измерением внутреннего диаметра втулок и лабиринтов. Водяные полости испытывают давлением 2—3 кГ/см 2 в течение 5 мин.

Турбокомпрессор в заводских условиях испытывают выборочно на стенде. При испытании температура газов перед турбиной должна быть 500°, а давление—после турбины 1,1 кГ/см 2 . Проверяют отсутствие масла после компрессора в течение 10 сек при помощи белого экрана.

Устранение помпажа.

У дизелей 10Д100, имеющих два турбокомпрессора ТК-34, наблюдается нарушение подачи воздуха в дизель из-за помпажа. Внешне помпаж проявляется в виде периодического выброса воздуха во впускные патрубки и воздухоочистители, сопровождаемого хлопками и дымом из-за неполного сгорания топлива. Выявлены два случая возникновения помпажа. Первый случай возможен из-за возрастания сопротивления продувочного тракта вследствие нагарообразования в окнах цилиндров—это явление может быть и при одинаковом числе оборотов турбокомпрессоров. Второй случай возможен при большой разнице в оборотах обоих компрессоров, что происходит вследствие большой разницы в сечениях сопловых аппаратов. Для предупреждения помпажа необходимо держать уровень масла в бункерах маслопленчатого фильтра на половине шкалы, а суфле — в исправном состоянии.
Разрежение в картере дизеля должно быть на XV позиции рукоятки контроллера не более 35—40 мм вод. ст. Защитные решетки должны быть чистыми. Осмотр их производят при помощи двух зеркал и лампы. Выпускные окна очищают при нагаре свыше 3 мм. Проверяют положение заслонки защиты дизеля от разноса. Если после проведенных операций помпаж не устраняется, то снимают оба турбокомпрессора и проверяют шаблоном сечение сопловых аппаратов. Суммарную площадь на выходе соплового аппарата контролируют путем продувки воздухом или проливом жидкости. Впредь до создания устройств для продувки допускается определять суммарную площадь путем обмера лопаток по схеме (рис. 136). Суммарная площадь
где— сумма значений проходных сечений соответственно у корня и у периферии лопатки.

Суммарная площадь на выходе из сопел должна быть 126—129 см 2 . Для обеспечения размеров а допускается рихтовка выходных кромок лопаток.
Перед определением площади проходных сечений проверку размеров а рекомендуется производить при помощи калибра, представленного на рис. 136. У турбокомпрессора двигателя 11Д45 измерение производится по среднему диаметру при помощи штангенциркуля. Подсчитанная площадь должна быть 135—140 см 2 .

Система воздухоснабжения дизелей 2ТЭ10(в/и), М62(в/и). Пневматическая система тепловоза 2ТЭ10(в/и), М62(в/и). Порядок удаления конденсата из ТМ, ПМ и магистрали ТЦ

1. Система воздухоснабжения дизелей 2ТЭ10(в/и), М62(в/и). Пневматическая система тепловоза 2ТЭ10(в/и), М62(в/и). Порядок удаления конденсата из ТМ, ПМ и магистрали ТЦ.

Воздухоочиститель. Для очистки воздуха, поступающего в дизель, в каждой секции тепловоза на левой и правой стенках кузова уста­навливают два маслопленочных воздухоочистителя, соответствую­щих требованиям ГОСТ 11729—78. Для тепловозов, работающих в условиях среднегодовой запыленности воздуха пе более 4 мг/м3, воздухоочистители обеспечивают степень очистки воздуха 97—88%. Сопротивление воздухоочистителя при расходе воздуха 2 кг/с сос­тавляет 2,78 кПа (284 мм вод. ст.).

В корпусе I воздухоочистителя установлены четыре пылеулавливающие кассеты 2, уплотненные прокладками 8, 9. Фильтрующими элементами кассеты являются девять стальных листов специального профиля и пять пакетов, состоящих в общей сложности из 19 проволочных сеток. Листы и сетки имеют цинковое покрытие. В воздухоочиститель кассеты устанавливаются так, чтобы они листами специального профиля были расположены на­встречу потоку воздуха. Перед установкой кассеты промаслива­ются в дизельном масле. Для выемки и замены кассет служит люк, расположенный в верхней части корпуса воздухоочистителя.

Воздух через жалюзи 17 с большой скоростью поступает в заборный канал и проходит к задней стенке поддона 16у где резко меняет направление движения, благодаря чему наиболее крупные частицы пыли отбрасываются под действием центробежной силы к задней стенке поддона и оседают в масляной ванне. Завихрен­ный поток воздуха захватывает с поддона капельки масла, проходит через зубья гребенки 19, где круппые капли масла разбиваются на более мелкие, и поступает в кассеты. В кассетах основная масса пыли и масла оседает па листах специального профиля, оконча­тельная очистка воздуха происходит при прохождении его через сетчатые пакеты. Очищепиый воздух по переходнику 7 поступает в турбокомпрессор дизеля, а масло стекает с кассет вниз и по труб­кам 10 поступает в отстойник 13. Из отстойника через три попол­нительных отверстия 14 масло проходит в емкость под поддоном 16 далее через четыре отверстия 2 поступает в поддон. Грязное масло из отстойника сливается через трубу 11 при открытом венти­ле 12. Уровень масла в воздухоочистителе должен поддерживаться между верхней и нижней отметками, нанесенными на смотровом стекле 21 Уровень масла показывает окрашенный красной эмалью шарик 22у плавающий в пространстве между стеклами 21 и 23. Превышение уровня масла приводит к чрезмерному поступлению его на кассеты и забросу в дизель. При уровне ниже допустимого происходит засорение, кассет пылью, что повышает сопротивление воздухоочистителя.

Во время сильного снегопада или дождя воздух необходимо забирать из кузова тепловоза, поскольку при заборе его снаружи повышается уровень масла, в поддоне из-за попадания в него осад­ков, а также значительно увеличивается сопротивление воздухоочис тителя из-за отложении снега па жалюзи и кассетах. Переключе­ние на забор воздуха из дизельного помещения осуществляется перестановкой рукоятки механизма 6 открытия заслонки.

В воздухоочистителе используется отработанное чистое дизель­ное масло, которое заправляется через заливную горловину. В зим­нее время в воздухоочиститель заливают смесь, состоящую из 70—80% дизельного масла и 30—20% дизельного топлива. При понижении температуры окружающего воздуха до —30 сС и ниже в смесь вместо дизельного топлива добавляют керосин.

Нормальная работа воздухоочистителя во многом зависит от правильной установки кассет. Кассеты должны плотно прилегать к уплотнительным прокладкам 8, 9, что достигается затяжкой болтов 5 и винтов 18.

При правильной эксплуатации воздухоочиститель обеспечи­вает качественную очистку воздуха, а следовательно, и более дол говечную работу дизеля.

СИСТЕМА ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ на двигателях ЧН 26/26

1. Назначение и особенности системы

Повысить эффективность рабочего процесса в цилиндрах ди­зеля можно путем подачи воздуха в количестве, соответствующем оптимальному соотношению масс воздушного заряда и подавае­мого топлива. Наполнение цилиндров необходимым количеством воздуха достигается за счет повышения его плотности. Совокупность устройств, обеспечивающих подачу в цилиндры двигателя необходимого количества воздуха с заданными давлением и тем­пературой, называется системой воздухоснабжения.

На двигателях ЧН 26/26 применяются следующие виды систем воздухоснабжения:

со свободным турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха; газ к турбине подводится через общий коллектор для каждого ряда цилиндров — дизели ЗА-6Д49 (8ЧН 26/26) и 9ДГ (16ЧН 26/26);

то же, но без охладителя наддувочного воздуха — дизели