1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое полная нагрузка двигателя

Коэффициент мощности

Коэффицие́нт мо́щности — безразмерная физическая величина, характеризующая потребителя переменного электрического тока с точки зрения наличия в нагрузке реактивной составляющей и мощности искажения (собирательное название — неактивная мощность). Следует отличать понятие «коэффициент мощности» от понятия «косинус фи», который равен косинусу сдвига фазы переменного тока, протекающего через нагрузку, относительно приложенного к ней напряжения. Второе понятие используют в случае синусоидальных тока и напряжения, и только в этом случае оба понятия эквивалентны.

Содержание

  • 1 Определение и физический смысл
  • 2 Прикладной смысл
  • 3 Математические расчёты
  • 4 Типовые оценки качества электропотребления
    • 4.1 Несинусоидальность
  • 5 Коррекция коэффициента мощности
    • 5.1 Разновидности коррекции коэффициента мощности
  • 6 Ссылки

Определение и физический смысл [ править | править код ]

Коэффициент мощности равен отношению потребляемой электроприёмником активной мощности к полной мощности. Активная мощность расходуется на совершение работы. В случае синусоидальных тока и напряжения полная мощность представляет собой геометрическую сумму активной и реактивной мощностей. Иными словами, она равна корню квадратному из суммы квадратов активной и реактивной мощностей. В общем случае полную мощность можно определить как произведение действующих (среднеквадратических) значений тока и напряжения в цепи. В качестве единицы измерения полной мощности принято использовать вольт-ампер (В∙А) вместо ватта (Вт).

В электроэнергетике для коэффициента мощности приняты обозначения cos ⁡ φ varphi > (где φ — сдвиг фаз между силой тока и напряжением) либо λ . Когда для обозначения коэффициента мощности используется λ , его величину обычно выражают в процентах.

Согласно неравенству Коши—Буняковского, активная мощность, равная среднему значению произведения тока и напряжения, всегда не превышает произведение соответствующих среднеквадратических значений. Поэтому коэффициент мощности принимает значения от нуля до единицы (или от 0 до 100 %).

Коэффициент мощности математически можно интерпретировать как косинус угла между векторами тока и напряжения (в общем случае бесконечномерных). Поэтому в случае синусоидальных напряжения и тока величина коэффициента мощности совпадает с косинусом угла, на который отстают соответствующие фазы.

В случае синусоидального напряжения, но несинусоидального тока, если нагрузка не имеет реактивной составляющей, коэффициент мощности равен доле мощности первой гармоники тока в полной мощности, потребляемой нагрузкой.

При наличии реактивной составляющей в нагрузке, кроме значения коэффициента мощности, иногда также указывают характер нагрузки: активно-ёмкостный или активно-индуктивный. В этом случае коэффициент мощности соответственно называют опережающим или отстающим.

Прикладной смысл [ править | править код ]

Можно показать, что если к источнику синусоидального напряжения (например, розетка

230 В, 50 Гц) подключить нагрузку, в которой ток опережает или отстаёт по фазе на некоторый угол от напряжения, то на внутреннем активном сопротивлении источника выделяется повышенная мощность. На практике это означает, что при работе на нагрузку с реактивной составляющей от электростанции требуется больше отвода тепла, чем при работе на активную нагрузку; избыток передаваемой энергии выделяется в виде тепла в проводах, и в масштабах, например, предприятия потери могут быть довольно значительными.

Не следует путать коэффициент мощности и коэффициент полезного действия (КПД) нагрузки. Коэффициент мощности практически не влияет на энергопотребление самого устройства, включённого в сеть, но влияет на потери энергии в идущих к нему проводах, а также в местах выработки или преобразования энергии (например, на подстанциях). То есть счётчик электроэнергии в квартире практически не будет реагировать на коэффициент мощности устройств, поскольку оплате подлежит лишь электроэнергия, совершающая работу (активная составляющая нагрузки). В то же время от КПД непосредственно зависит потребляемая электроприбором активная мощность. Например, компактная люминесцентная («энергосберегающая») лампа потребляет примерно в 1,5 раза больше энергии, чем аналогичная по яркости светодиодная лампа. Это связано с более высоким КПД последней. Однако независимо от этого каждая из этих ламп может иметь как низкий, так и высокий коэффициент мощности, который определяется используемыми схемотехническими решениями.

Математические расчёты [ править | править код ]

Коэффициент мощности необходимо учитывать при проектировании электросетей. Низкий коэффициент мощности ведёт к увеличению доли потерь электроэнергии в электрической сети в общих потерях. Если его снижение вызвано нелинейным, и особенно импульсным характером нагрузки, это дополнительно приводит к искажениям формы напряжения в сети. Чтобы увеличить коэффициент мощности, используют компенсирующие устройства. Неверно рассчитанный коэффициент мощности может привести к избыточному потреблению электроэнергии и снижению КПД электрооборудования, питающегося от данной сети.

Для расчётов в случае гармонических переменных U (напряжение) и I (сила тока) используются следующие математические формулы:

  1. χ = P S >>
  2. P = U × I × cos ⁡ φ
  3. Q = U × I × sin ⁡ φ
  4. S = ∑ k = 1 ∞ ( U ) × I = P 2 + Q 2 + T 2 ^displaystyle (U)times I=+Q^<2>+T^<2>>>>

Здесь P — активная мощность, S — полная мощность, Q — реактивная мощность, T — мощность искажения.

Типовые оценки качества электропотребления [ править | править код ]

Значение
коэффициента
мощности
ВысокоеХорошееУдовлетворительноеНизкоеНеудовлетворительное
cos ⁡ φ varphi > 0,95…10,8…0,950,65…0,80,5…0,650…0,5
λ 95…100 %80…95 %65…80 %50…65 %0…50 %

При одной и той же активной мощности нагрузки мощность, бесполезно рассеиваемая на проводах, обратно пропорциональна квадрату коэффициента мощности. Таким образом, чем меньше коэффициент мощности, тем ниже качество потребления электроэнергии. Для повышения качества электропотребления применяются различные способы коррекции коэффициента мощности, то есть его повышения до значения, близкого к единице.

Например, большинство старых светильников с люминесцентными лампами для зажигания и поддержания горения используют электромагнитные балласты (ЭмПРА), характеризующиеся низким значением коэффициента мощности, то есть неэффективным электропотреблением. Многие компактные люминесцентные («энергосберегающие») лампы, имеющие ЭПРА, тоже характеризуются низким коэффициентом мощности (0,5…0,65). Но аналогичные изделия известных производителей, как и большинство современных светильников, содержат схемы коррекции коэффициента мощности, и для них значение cos ⁡ φ varphi > близко к 1, то есть к идеальному значению.

Несинусоидальность [ править | править код ]

Низкое качество потребителей электроэнергии, связанное с наличием в нагрузке мощности искажения, то есть нелинейная нагрузка (особенно при импульсном её характере), приводит к искажению синусоидальной формы питающего напряжения. Несинусоидальность — вид нелинейных искажений напряжения в электрической сети, который связан с появлением в составе напряжения гармоник с частотами, многократно превышающими основную частоту сети. Высшие гармоники напряжения оказывают отрицательное влияние на работу системы электроснабжения, вызывая дополнительные активные потери в трансформаторах, электрических машинах и сетях; повышенную аварийность в кабельных сетях.

Источниками высших гармоник тока и напряжения являются электроприёмники с нелинейными нагрузками. Например, мощные выпрямители переменного тока, применяемые в металлургической промышленности и на железнодорожном транспорте, газоразрядные лампы, импульсные источники питания и др.

Коррекция коэффициента мощности [ править | править код ]

Коррекция коэффициента мощности (англ. power factor correction , PFC) — процесс приведения потребления конечного устройства, обладающего низким коэффициентом мощности при питании от силовой сети переменного тока, к состоянию, при котором коэффициент мощности соответствует принятым стандартам.

К ухудшению коэффициента мощности (изменению потребляемого тока непропорционально приложенному напряжению) приводят нерезистивные нагрузки: реактивная и нелинейная. Реактивные нагрузки корректируются внешними реактивностями, именно для них определена величина cos ⁡ φ . Коррекция нелинейной нагрузки технически реализуется в виде той или иной дополнительной схемы на входе устройства.

Данная процедура необходима для равномерного использования мощности фазы и исключения перегрузки нейтрального провода трёхфазной сети. Так, она обязательна для импульсных источников питания мощностью в 100 и более ватт [ источник не указан 3771 день ] . Компенсация обеспечивает отсутствие всплесков тока потребления на вершине синусоиды питающего напряжения и равномерную нагрузку на силовую линию.

4. Полная нагрузка

При езде автомобиля под полной нагрузкой, нр. в гору, двигатель дол­жен развивать максимальную мощность. ЭБУ управляет составом ТВ-смеси и углом опережения зажигания по калибровочным таблицам. Двигатель имеет наилучшие тяговые характеристики при 1=0,9. 0,95, в этом диапазоне датчик кислорода не работает. Угол опережения зажигания имеет значение, обеспечи­вающее максимальный крутящий момент на валу, при необходимости произво­дится коррекция по детонации. Экологические показатели двигателя несколько ухудшаются.

5. Работа на холостых оборотах

В режиме ХХ СУ двигателем в целях экономии топлива поддерживает минимальные устойчивые обороты. В городском цикле движения на ХХ автомобиль потребляет около 30% топлива. Система регулирования холостых оборотов должна отрабатывать как скачкообразно, так и плавно меняющиеся нагрузки.

Обороты двигателя на ХХ автоматически регулируются изменением количества подаваемого воздуха или угла опережения зажигания.

Воздух в режиме ХХ обычно подается через байпасный канал, сече­ние которого регулируется шаговым двигателем, по командам ЭБУ. Есть вариан­ты, когда количество подаваемого воздуха регулируется автоматически управляе­мым ЭП дроссельной заслонки. Недостатком СУ оборотами ХХ путем изменения пропускного сечения воздушного ка­нала является ее инерционность, особенно при скачкообразных изменениях на­грузки. Более высокое быстродействие имеет система, работающая с изменением угла опережения зажигания в заданных пределах. В современных ЭБУ для управ­ления оборотами ХХ используются оба эти варианта управления.

Чтобы двигатель, работающий на ХХ, не останавливался при подключении мощной нагрузки (нр, компрессора кондиционера), сначала от выключателя нагрузки на ЭБУ поступает сигнал о предстоящем увели­чении нагрузки, по которому ЭБУ увеличивает обороты двигателя, и затем включается нагрузка.

Системы подачи топлива

Работа системы подачи топлива в цилиндры двигателя заключается:

в формиро­вании состава ТВ-смеси,

распределении по цилиндрам.

Водитель управляет оборотами двигателя посредством дроссель­ной заслонки, которая дозирует количество поступающего в цилиндры воздуха. СУ измеряет объем или массу всасываемого воздуха и формирует оптимальный состав ТВ-смеси.

1. Классификация систем

Системы подачи топлива бывают:

одноточечные (карбюратор или центральный впрыск, рис.3.2,а);

многоточечные (распределенный впрыск, рис.3.2,б).

В сис­темах с одноточечной подачей топлива формирование ТВ-смеси производится вблизи дроссельной заслонки. Транспортировка и распределение смеси по цилин­драм возлагается на конструкцию патрубков впускного коллектора. Удовлетвори­тельной работы такой системы во всех режимах добиться трудно.

Рис.3.2. Патрубки впускного коллектора:

а — для центрального впрыска; б — для распределенного впрыска; 1 — топливо, 2 — воздух, 3 — дроссельная заслонка, 4 — впускной коллектор, 5 — форсунки, 6 — двигатель

В многоточечных системах подача топлива и внешнее смесеобразование произ­водятся в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо лучше ис­паряется, минимизировано влияние конструкции впускного коллектора на равно­мерность распределения смеси по цилиндрам, патрубки впускного коллектора транспортируют только воздух.

Коэффициент мощности асинхронного двигателя — от чего зависит и как изменяется

На шильдике (информационной табличке) любого асинхронного двигателя, кроме других рабочих параметров, указан такой его параметр как косинус фи — Cosфи. Косинус фи иначе называется коэффициентом мощности асинхронного двигателя.

Почему этот параметр называется косинусом фи, и какое отношение он имеет к мощности? Все довольно просто: фи — это разность фаз между током и напряжением, и если изобразить графически активную, реактивную и полную мощности, имеющие место при работе асинхронного двигателя (трансформатора, индукционной печи и т. д.), то окажется, что отношение активной мощности к полной мощности — это и есть косинус фи — Cosфи, или другими словами — коэффициент мощности.

При номинальном напряжении питания и при номинальной нагрузке на валу асинхронного двигателя, косинус фи или коэффициент мощности как раз и будет равен тому значению, которое указано на его шильдике.

Например, для двигателя АИР71А2У2 коэффициент мощности будет равен 0,8 при нагрузке на валу 0,75 кВт. Но КПД этого двигателя равен 79%, следовательно потребляемая двигателем активная мощность при номинальной нагрузке на валу окажется больше 0,75 кВт, а именно 0,75/КПД = 0,75/0,79 = 0,95 кВт.

Тем не менее, при номинальной нагрузке на валу, параметр коэффициент мощности или Cosфи связан именно с потребляемой из сети энергией. Значит полная мощность данного двигателя окажется равна S = 0,95/Cosфи = 1,187 (КВА). Где P = 0,95 – потребляемая двигателем активная мощность.

При этом коэффициент мощности или Cosфи связан с нагрузкой на валу двигателя, поскольку при разной механической мощности на валу — разной будет и активная составляющая тока статора. Так, в режиме холостого хода, то есть когда к валу ничего не присоединено, коэффициент мощности двигателя не превысит, как правило, значения 0,2.

Если же нагрузку на валу начать увеличивать, то активная составляющая тока статора также будет расти, следовательно коэффициент мощности возрастет, и при близкой к номиналу нагрузке окажется равным примерно 0,8 — 0,9.

Если теперь нагрузку продолжить увеличивать, то есть нагружать вал сверх номинала, то ротор будет тормозиться, возрастет величина скольжения s, индуктивное сопротивление ротора станет вносить свой вклад, и коэффициент мощности начнет уменьшаться.

Если двигатель определенную часть рабочего времени работает вхолостую, то можно прибегнуть к снижению подводимого напряжения, например переключением с треугольника на звезду, тогда фазное напряжение на обмотках уменьшится в корень из 3 раз, снизится индуктивная составляющая от крутящегося вхолостую ротора, а активная составляющая в обмотках статора немного возрастет. Коэффициент мощности таким образом немного повысится.

Вообще, системы, питающиеся переменным током, такие как асинхронные двигатели, всегда обладают кроме активной еще и индуктивной и емкостной составляющими, поэтому каждые пол периода в сеть возвращается какая-то определенная часть энергии, называемая реактивной мощностью Q.

Этот факт вызывает у поставщиков электроэнергии проблемы: генератор вынужден поставлять в сеть полную мощность S, которая к генератору возвращается, но провода то все равно требуются соответствующего сечения под эту полную мощность, и, конечно, возникает паразитный нагрев проводов от циркулирующего туда-сюда реактивного тока. Получается, что генератор обязан поставлять полную мощность, часть которой в принципе является бесполезной.

В чисто активной форме генератор электростанции мог бы поставить потребителю гораздо больше электроэнергии, а для этого необходимо, чтобы коэффициент мощности был бы близок к единице, то есть как при чисто активной нагрузке, у которой Cosфи = 1.

Для обеспечения таких условий некоторые крупные предприятия устанавливают у себя на территории установки компенсации реактивной мощности, то есть системы из катушек и конденсаторов, которые автоматически подключаются параллельно асинхронным двигателям когда коэффициент их мощности снижается.

Получается, что реактивная энергия циркулирует между асинхронным двигателем и данной установкой, а не между асинхронным двигателем и генератором на электростанции. Так коэффициент мощности асинхронных двигателей доводят почти до 1.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

FORD Шасси Transit

Типы кузова

Мы предлагаем полную линейку вариантов, предназначенных для пассажирских перевозок, транспортировки грузов и специальных областей применения. Все варианты автомобиля Transit рентабельны в эксплуатации и обеспечивают хорошую отдачу вложенных средств.

Средняя колесная база

Шасси Ford Transit со средней колесной базой является ярким выражением универсальности и практичности. Чрезвычайно прочная рама лестничного типа прекрасно подходит для установки кузова любого типа – от крытого фургона до мобильной мастерской.

Во всех модификациях Ford Transit огромное значение придается обеспечению безопасности водителя и пассажиров. В числе используемых средств обеспечения безопасности можно отметить трехточечные ремни безопасности, подушку безопасности для водителя и систему ABS с дополнительными электронными датчиками, предотвращающую блокировку задних колес.

Высокие стандарты индивидуальной безопасности Ford Transit дополняются широким набором средств противоугонной защиты: штатный иммобилайзер класса Thatcham, сигнализация, замки с высокой степенью защиты и усиленной системой крепления, центральный замок с дистанционным управлением и функцией двойной блокировки, а также замок капота и защитная система «lock-in-latch».

Полная полезная нагрузка шасси Ford Transit со средней колесной базой может составлять впечатляющие 1 757 кг при возможности установки кузова с внутренней длиной до 3,271 м.

Грузовое шасси 350МWB

Основные характеристики

  • Полный привод с односкатными задними колесами;
  • Задний привод в комбинации с односкатными и двускатными задними колесами;
  • Максимальная полная масса автопоезда (GTM) — 6300 кг;
  • Полная полезная нагрузка — 1757 кг;
  • Диаметр разворота (от бордюра до бордюра) — 11,9 м;
  • Колесная база — 3504 мм;
  • Номинальная внутренняя длина кузова 3,271 м;
  • Полная разрешенная масса автомобиля — 3,5 т.

Некоторые элементы поставляются в качестве дополнительного оборудования за дополнительную плату.

Длинная колесная база
Шасси с длинной колесной базой, специально спроектированы для самых сложных работ — это партнер, который не подведет и в самый трудный момент.

Высокий уровень комфорта свойственный всем шасси Ford Transit приятно удивит Вас и в этой модификации: эргономичный салон кабины, дающий возможность сбросить напряжение после трудового дня, множество отделений для хранения вещей, а также лучшие в классе средства обеспечения безопасности водителя и транспортного средства. Шасси Ford Transit продумано до мельчайших деталей, чтобы доставить Вам максимальное удовольствие от совместной работы.

Это шасси предназначено для установки кузовов с внутренней длиной до 3,8 м.

Грузовое шасси 350L

Основные характеристики

  • Полный привод с односкатными задними колесами;
  • Задний привод в комбинации с односкатными и двускатными задними колесами;
  • Максимальная полная масса автопоезда (GTM) — 6300 кг, в зависимости от комбинации двигателя/трансмиссии;
  • Полная полезная нагрузка: 1706 кг, в зависимости от комбинации двигателя/трансмиссии;
  • Диаметр разворота (от бордюра до бордюра) — 13,9 м;
  • Колесная база — 3954 мм;
  • Номинальная внутренняя длина кузова 3,8 м;
  • Полная масса транспортного средства 3,5 т.

Шассии Ford Transit с платформой увеличенной длины
Шассии Ford Transit с платформой увеличенной длины (350EF) выпускаются с одинарной или сдвоенной кабиной и предназначено для тех, кому необходим помощник в решении самых сложных задач. Номинальная длина кузова для шасси со сдвоенной кабиной составляет 3,2 м, а для шасси с одинарной кабиной – 4 м.

Грузовое шасси 350EF

Основные характеристики

  • Полный привод с односкатными задними колесами;
  • Задний привод в комбинации с односкатными и двускатными задними колесами;
  • Максимальная полная масса автопоезда (GTM) — 6300 кг, в зависимости от комбинации двигателя/трансмиссии;
  • Полная полезная нагрузка: 1681 кг, в зависимости от комбинации двигателя/трансмиссии;
  • Диаметр разворота (от бордюра до бордюра) — 13,9 м;
  • Длинная колесная база с увеличенной рамой — 3954 мм;
  • Номинальная внутренняя длина кузова до 4,0 м;
  • Полная масса транспортного средства 3,5 т.

Сдвоенная кабина 350EF

Основные характеристики

  • Полный привод с односкатными задними колесами;
  • Задний привод в комбинации с односкатными и двускатными задними колесами;
  • В качестве дополнительной опции возможна установка системы полного привода;
  • Максимальная полная масса автопоезда (GTM) — 6500 кг, в зависимости от комбинации двигателя/трансмиссии;
  • Полная полезная нагрузка — 1581 кг, в зависимости от комбинации двигателя/трансмиссии;
  • Диаметр разворота (от бордюра до бордюра) — 13,9 м;
  • Колесная база с увеличенной рамой — 3954 мм;
  • Номинальная внутренняя длина кузова до 3,2 м;
  • Полная масса транспортного средства 3,5 т.

Перегрев двигателя: 9+ причин и все последствия

Современный двигатель перегревается быстро — зачастую водитель даже не успевает среагировать должным образом. Нынешние моторы «горячее» предшественников, ведь с увеличением рабочей температуры растет КПД. У современных двигателей обычно она не превышает 105 °C (у предшественников около 80 °C), а в пробках температура достигает 115–125 °C. Однако конструкционные материалы, равно как и смазки, имеют температурный предел работоспособности — и на этом рубеже каждый лишний градус становится реально опасным.

Любопытно, что на многих автомобилях (Nissan Note, Honda Jazz, Лада Гранта первых годов выпуска) указатель температуры охлаждающей жидкости отсутствует. Имеется лишь индикатор перегрева, срабатывающий, когда температура перешагивает критический рубеж. Бывают и «фиктивные» приборы: например, на автомобилях Renault Logan, Лада Ларгус или Nissan Almera на дисплее высвечиваются четыре деления как при 80 °C, так и при 105 °C.

Неудивительно, что водитель может оказаться не готов к оперативным действиям — особенно в сложной дорожной обстановке.

Почему больше греются?

Помимо того, что современный мотор сам по себе больше нагревается, у него появились соседи, которые дополнительно подогревают обстановку. Например, каталитические нейтрализаторы, которые на большинстве современных автомобилей располагаются в непосредственной близости от мотора.

Кондиционер тоже способствует росту температуры: его конденсатор не только выделяет тепло, но и затрудняет проход воздуха к радиатору двигателя. Вдобавок между этими теплообменниками неизбежно скапливается грязь (пух, листья), препятствующая нормальному охлаждению. Кроме того, в угоду снижения общей массы радиаторы стали тонкими, а заправочные объемы антифризом уменьшились почти вдвое — в штатном режиме система охлаждения работает нормально, но аварийного запаса практически нет.

Автоматическая коробка — ещё один источник тепла, способствующий росту температуры под капотом.

Турбонаддув также повышает градус. Тем более, если мотор снабжен интеркулерами, которые тоже подогревают моторный отсек.

Эксплуатационные причины

Перегруз машины может запросто ­привести к перегреву мотора. Как и ухудшившаяся аэродинамика при перевозке объемного груза на крыше. Еще один вариант — движение по тяжелому ­бездорожью (колея, песок).

Эксплуатация в горных условиях ухудшает температурный режим двигателя сразу по двум причинам: растет нагрузка на двигатель и снижается плотность охлаждающего радиатор воздуха.

Дополнительную нагрузку на двигатель и, следовательно, перегрев могут вызвать неисправности в ходовой или трансмиссии, затрудняющие движение автомобиля: «прихватывают» тормоза, приспущены шины, нарушены углы установки колес, пробуксовывает сцепление или гидротрансформатор.

Причины в моторе

Недостаточное количество антифриза ухудшает охлаждение верхней, наиболее горячей части мотора — головки блока цилиндров, а затем приводит к полному прекращению циркуляции жидкости. Антифриз чаще всего уходит через резиновые патрубки или прохудившиеся радиаторы — основной и отопителя. Если паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка, призванный поддерживать повышенное давление в системе (у некоторых автомобилей до 1,5 бар), не герметичен, то температура кипения жидкости снизится. Тогда при повышенных нагрузках двигатель закипит.

Заедание клапана термостата в закрытом положении не позволит жидкости циркулировать через радиатор и охлаждаться.

Насос системы охлаждения может перестать вращаться из-за обрыва ремня привода. Случается, что коррозия съедает лопасти крыльчатки, или она начинает проворачиваться на валу. На некоторых автомобилях привод насоса осуществляется через муфту, которая может выйти из строя.

Перегреваться мотор может, если не срабатывает электровентилятор охлаждения радиатора. Причин несколько: вышли из строя электродвигатель, реле включения или датчик, повреждена проводка.

У некоторых двигателей используется теплообменник «масло — охлаждающая жидкость». При его негерметичности масло будет продавливаться в систему охлаждения, образуя эмульсию. Она забивает тонкие трубки радиатора, ухудшая теплообмен. Тот же эффект вызовет негерметичность прокладки головки блока в зоне масляного канала.

Негерметичность прокладки головки блока цилиндров приводит к выдавливанию охлаждающей жидкости газами, которые первым делом осушают головку блока цилиндров.

Косвенно увеличивать нагрев двигателя могут низкооктановое топливо, неточно выставленные фазы газораспределения, разрушенные керамические блоки каталитического нейтрализатора, большое количество нагара в камерах сгорания, нерекомендованные свечи, вызывающие калильное зажигание.

Последствия перегрева

При перегреве страдают обычно две зоны двигателя. Первая — уплотнение газового стыка. Деформация головки блока цилиндров и в меньшей степени самого блока приводят к потере герметичности стыка. Причем длинный мотор, например рядный шестицилиндровый, страдает больше, чем короткий, у которого головка всего на два цилиндра (оппозитные Subaru).

Вторая зона — цилиндропоршневая группа. При небольшом перегреве дело может ограничиться небольшими задирами и потерей упругости поршневых колец (особенно если маслосъемные — чугунные). При сильном перегреве поршни буквально «намазывает» на стенки цилиндра, а кольца намертво зажимает в канавках поршней.

В обоих случаях мотору потребуется разборка, диагностика и дорогостоящий ремонт.

Наши рекомендации

В сильную жару перегреть мотор проще, чем в мороз. Поэтому чем выше температура за бортом, тем бережнее надо обращаться с мотором — избегать резких ускорений и торможений. Не забывайте тормозить двигателем: сгорания топливовоздушной смеси при этом не происходит, а охлаждающая жидкость интенсивнее циркулирует по системе.

Вспомните про чистоту радиатора: на некоторых моделях его оправданно мыть при каждом ТО. Но обычно достаточно устраивать ему водные процедуры раз в два-три года.

Полная замена охлаждающей жидкости требуется не реже чем раз в 60 000–80 000 км. К такому пробегу обычно антифриз начинает терять свои свойства. А его состояние сказывается не только на температурном режиме, но и на ресурсе основных ­узлов системы охлаждения.

Рекомендуем установить точный цифровой термометр. Если не хотите встраивать дополнительный прибор, используйте программу для смартфона в сочетании с адаптером ELM 327, который подключается в диагностический разъем OBD II.

Некоторые производители автокомпонентов выпускают термостаты с разной температурой открытия. Например, для популярного 1,6‑литрового мотора Renault К4М есть термостаты на 82 градуса, а есть на 86. Четыре градуса — существенная разница. Для автомобилей с очень напряженным тепловым режимом (в силу и конструктивных, и эксплуатационных причин) лучше подобрать термостат с более низкой рабочей температурой.

И не забывайте регулярно обслуживать машину и устранять возникающие неисправности. Тогда не придется куковать на дороге из-за перегрева и судорожно искать телефонный номер эваку­атора.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое ппр двигателя
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector