Что такое паровой колесный двигатель

Кто изобрел пароход?

Мысль о создании самодвижущегося корабля, который мог бы плыть против ветра и течений, приходила людям в голову очень давно. Ведь идти под парусом по извилистому руслу со сложным фарватером под парусами зачастую невозможно, а двигаться на веслах против течения всегда тяжело.

Реальная возможность построить такое быстроходное самодвижущиеся судно появилась только после изобретения парового двигателя. Паровая машина преобразует энергию нагретого пара в механическую работу поршня, который совершает возвратно-поступательные движения и приводит в движение вал. Пар образуется в паровом котле. Первые попытки сконструировать такую машину были предприняты в конце XVII века.

Одним из изобретателей, работавших над проблемой превращения тепловой энергии в работу, был французский физик Дени Папен (1647 — 1712). Он первым изобрел паровой котел, но не смог предложить конструкцию работающей паровой машины. Зато он спроектировал первую лодку с паровым двигателем и гребными колесами (1707 г.). Первое в мире судно на паровом ходу было спущено на воду в немецком Касселе и вполне уверенно ходило по реке Фульда. Однако радость изобретателя была недолгой. Местные рыбаки сочли лодку, двигавшуюся без весел и паруса, дьявольской выдумкой и поспешили придать первый пароход огню. Позже Папен переехал в Англию и представил свои разработки Королевскому научному обществу. Он просил денег на продолжение экспериментов и воссоздание парового судна. Но денег Папен так и не дождался денег и умер в нищете.

Через 30 лет, в 1736 году, англичанин Джонатан Халлс, по профессии часовщик, изобрел паровой буксир. Он получил патент на судно, движимое паром. Однако в ходе испытаний оказалось, что паровой двигатель, установленный на судне, слишком слаб, чтобы сдвинуть его с места. Опозоренный часовщик не нашел в себе сил продолжить работу по усовершенствованию изобретения и умер в отчаянной бедности, как и Папен.

Ближе других к цели оказался француз Клод-Франсуа-Доротэ, маркиз де Жуффруа. В 1771 году 20-летний маркиз получил офицерский чин, но проявил буйный нрав и уже через год оказался в тюрьме за грубое нарушение дисциплины. Тюрьма находилась возле города Канн, а камера маркиза была с видом на море, так что де Жуффруа мог наблюдать из зарешеченного окна за галерами, приводимыми в движение мускульной силой каторжан. Преисполнившись сочувствием к ним, маркиз пришел к мысли, что было бы неплохо поставить на корабль паровую машину — такие, он слышал, приводили в движение помпы, откачивавшие воду с английских рудников. Выйдя из тюрьмы, де Жуффруа засел за книги и вскоре имел собственное мнение, как лучше всего построить пароход.

Когда в 1775 году он прибыл в Париж, идея парового судна уже витала в воздухе. В 1776 году маркиз на собственные средства построил паровое суденышко, но испытания, по свидетельству современника, завершились «не вполне счастливо». Однако изобретатель не сдавался. С его подачи французское правительство пообещало 15-летнюю монополию на строительство и эксплуатацию паровых судов тому, кто первым построит пароход, пригодный к постоянному использованию, и де Жуффруа знал, что победа в паровой гонке будет означать богатство и процветание до конца дней.

В 1783 году в Лионе маркиз наконец испытал свою вторую паровую модель. 15 июня на берегу реки Соны зрители наблюдали, как лодка маркиза де Жуффруа двигалась против течения. Правда, к концу показательного плавания двигатель пришел в негодность, но этого никто не заметил, к тому же де Жуффруа надеялся сделать машину более надежной. Теперь маркиз был уверен, что монополия у него в кармане, и отправил отчет о своем успехе в Париж. Но Парижская академия не была склонна доверять сообщениям из провинции, от кого бы они ни исходили. Академики попросили дать заключение по изобретению главного специалиста по паровым машинам — фабриканта Жака Перье, который сам добивался пароходной монополии, и поэтому сделал все, чтобы об изобретении маркиза поскорее забыли. Де Жуффруа не получил от академиков финансовой поддержки, а на постройку следующей лодки у него уже не было денег.

Вскоре в стране началась революция, и французам стало не до пароходов. К тому же маркиз де Жуффруа оказался на стороне контрреволюции, а роялистов во Франции ждали не патенты, а гильотина. Де Жуффруа смог вернуться к изобретательству лишь после реставрации Бурбонов, и в 1816 году получил наконец патент. Но денег на развертывание пароходного бизнеса ему так и не дали. Де Жуффруа умер в 1832 году в доме для ветеранов, всеми забытый и покинутый.

В 1774 году выдающийся английский изобретатель Джеймс Уатт создал первый универсальный тепловой двигатель (паровую машину). Это изобретение способствовало созданию паровозов, пароходов и первых (паровых) автомобилей.

В 1787 году в Америке Джон Фитч построил паровую лодку «Эксперимент», которая долгое время совершала регулярные рейсы по реке Делавэр между Филадельфией (штат Пенсильвания) и Берлингтоном (штат Нью-Йорк). Он поднимал на борт 30 пассажиров и шёл со скоростью 7—8 миль в час. Пароход Дж. Фитча не был коммерчески успешным, поскольку с его маршрутом конкурировала хорошая сухопутная дорога.

В 1802 г. горный инженер Уильям Саймингтон из Англии построил буксирный катер «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта мощностью 10 лошадиных сил., вращавшей расположенное в корме гребное колесо. Испытания прошли успешно. За 6 ч при сильном встречном ветре «Шарлотта Дандас» отбуксировала по каналу на 18 миль две баржи. «Шарлотта Дандас» была первым пригодным к эксплуатации паровым ботом. Однако власти стали опасаться, что волны от гребного колеса размоют берега канала. Пароход вытащили на берег и обрекли на слом. Таким образом, и этот опыт не заинтересовал англичан.

Среди зрителей, наблюдавших испытания необычного судна, находился американец Роберт Фултон. Он увлекался паровыми двигателями с 12 лет и уже подростком (в 14 лет) изготовил свою первую лодку с колесным двигателем. После школы Роберт переехал в Филадельфию и устроился сначала помощником ювелира, а потом чертежником. В 21 год (1786 году) Фултон уехал в Англию, чтобы изучать там архитектуру. Однако здесь Фултон забросил рисование и сосредоточился на изобретательстве. Проектировал каналы, шлюзы, водоводы и разные машины — для распилки мрамора, прядения льна, скручивания верёвок. А потом вернулся к старому увлечению — применению пара в судоходстве. Однако правительство Англии, не желало давать денег на его проект, и в 1797 году Фултон переехал во Францию. Но и здесь его изобретения также не оценили. Фултон подумал и выдвинул идею подводной лодки, с помощью которой можно минировать днища вражеских кораблей. Сначала французское правительство отвергло проект, сочтя такой способ ведения войны слишком зверским. Но изобретатель на свои средства построил и испытал деревянную подводную лодку «Наутилус». В 1800 году Фултон представил практическую модель своей подводной лодки Наполеону. Оценив, наконец, изобретение, французское правительство наконец выделило деньги на постройку лодки из листовой меди и даже обещало платить Фултону за каждый потопленный вражеский корабль. Однако английские суда ловко увёртывались от медлительного «Наутилуса». Поэтому «Наутилус» проплавал недолго. Попытка Фултона продать субмарину противнику Франции на море — Англии тоже потерпела неудачу. Истинное значение этого изобретения стало очевидным только ближе к началу Первой мировой войны.

Обиженный на весь мир Фултон вернулся на родину и принялся искать средства для пароходного проекта. Здесь ему повезло гораздо больше. Пароход «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон» («Пароход Северной реки») водоизмещением 79 т с паровой машиной мощностью 20 лошадиных сил., вращавшей пятиметровые гребные колеса, был испытан в августе 1807 г. Многие из собравшихся на берегах залива Гудзон не верили в успех. В первый рейс 4 сентября 1807 г. Фултон отправился без груза и без пассажиров: желающих испытать судьбу на борту огнедышащего судна не нашлось. Но на обратном пути объявился смельчак — фермер, купивший билет за шесть долларов. Это был первый пассажир в истории пароходства. Растроганный изобретатель предоставил ему пожизненное право бесплатного проезда на своих пароходах. В этом же году первый пароход Фултона начал курсировать между Нью-Йорком и Олбани, принося прибыль. В историю этот пароход вошел как «Клермонт», хотя «Клермонтом» просто называлась усадьба партнера Фултона — Ливингстона на реке Гудзон в 177 км от Нью-Йорка, которую пароход посетил во время первого плавания.

С этого времени на Гудзоне открылось постоянное движение парохода. Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.

В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода.

В России первый пароход был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 году. Он назывался «Елизавета» и совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом Отчет об одном из таких рейсов опубликовал журнал «Сын Отечества». В этой статье русский морской офицер, впоследствии адмирал Петр Рикорд, впервые употребил в печати термин «пароход». До этого такие судна называли на английский манер «стимботами» или «пироскафами».

Между прочим.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Император Александр I предоставил изобретателю монопольное право на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург-Кронштадт, а также на других российских реках в течение 15 лет. Однако в России пароходов Фултон не создал и не смог воспользоваться договором, так как не выполнил основного условия договора — в течение трёх лет он не ввел в строй ни одного судна. В 1815 г. Фултон скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована, и этот контракт достался Берду.

IT News

• Новости науки
• Новости игр
• Новости IT
• Другие новости

• Физика
• Погода и климат
• Человеческое тело
• Подводный мир
• Все о транспорте

Last update Вс, 29 Янв 2017 11pm

Что собой представляли колесные пароходы?

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Дата Категория: Транспорт

Изобретатели пытались приспособить пар для движения по воде начиная с 15-го века. Но впервые практическую пользу от подобных усилий получили в 1807 году, когда житель Нью-Йорка Роберт Фултон отправил в плавание свой колесный пароход.

Для его устройства изобретатель использовал деревянное судно, похожее на баржу, длиной 133 фута и водоизмещением 100 тонн. На такой «посудине» он и смонтировал свой паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Двигатель вращал два лопастных колеса по 15 футов в диаметре. Колеса располагались вдоль правого и левого борта. Их лопасти шлепали по воде и толкали корабль вперед. Его полное название было «Нью ноф ривер стимбот эф Клермонт», или попросту «Клермонт». Корабль начал совершать регулярные рейсы по реке Гудзон (американцы, правда, называют эту реку Хадсон) от Нью-Йорка до города Олбани. Уже в 1839 году по американским рекам и озерам ходило около 1000 пароходов с одним или двумя колесами по бокам, с колесами за кормой, так что к этому времени двигающаяся по воде Америка получила независимость от ветра.

Устройство парового двигателя для колесного парохода

Паровой двигатель, доведенный в конце 1700-х годов до совершенства шотландским инженером Джеймсом Уат-том (он же Ватт), «съедал» в своей топке дрова и уголь и нагревал воду в металлическом котле. Потом из воды получался пар. Пар, сжимаясь, давил на поршень в цилиндре и приводил поршень в движение. Тяги и кривошипы преобразовывали поступательно-возвратное движение поршня во вращательное движение колесной оси. А уже к оси крепились лопастные колеса.

Необыкновенное судно Фултона

На рисунке вверху статьи изображен «Клермонт» — эта длинная «посудина», низко сидящая на воде, делала в среднем 4 узла, или около 5 миль в час. Первый рейс состоялся в августе 1807 года, когда это судно прошлепало вверх по течению 150 миль за 32 часа. Вскоре начались регулярные рейсы. Судно могло сразу взять на борт 100 пассажиров, которым предоставлялись каюты или же койки. Со временем первый в Америке пароход, пользовавшийся коммерческим успехом, был перестроен и увеличен в размерах. В обновленном виде он ходил по Гудзону до 1814 года, а потом был списан.

Самые первые колесные пароходы

В 1543 году испанец Бласко де Голль построил примитивный пароход, который, пропыхтев три часа, преодолел 6 миль. Однако вплоть до 1700-х годов самоходные суда не имели практического применения.

В 1736 году англичанин Джонатан Халлз запатентовал первый буксир, где паровой котел приводил в движение поршни, которые вращали колесо, расположенное за кормой его лодки.

Настоящего успеха добился Уильяме Саймингтон, когда в 1801 году построенное им паровое судно «Шарлотта Дандес» смогло в течение шести часов тащить за собой две шлюпки во время испытаний в Шотландии.

Морские силы в эпоху начала парового флота.

ЧАСТЬ I
ПЕРВЫЕ ВОЙНЫ ПАРОВОГО ФЛОТА

Глава I
Морские силы в эпоху начала парового флота

Новые условия развития морской силы

Развитие морских сил и их задачи находятся в полной зависимости от политических и экономических условий как данной эпохи в ее делом, так и государств, которым они принадлежат. Общий обзор этих условий является необходимой предпосылкой для изучения не только истории флотов, где связь с ними неразрывна, но и той части ее, которая трактует собственно о военно-морском искусстве.

Важнейшим политическим условием, характеризующим положение Европы после наполеоновских войн — был сравнительно продолжительный период мира, явившийся следствием экономического и физического истощения государств после пережитых военных потрясений.

Почти двадцатипятилетняя непрерывная война создала ненормальные условия экономической жизни европейский народов. Стремление, в течение последующих лет, к восстановлению торговли и промышленности, определившее общий экономический подъем в Европе, проходило уже в иной обстановке, под влиянием иных исторических факторов.

Одним из таких факторов было изобретение парового двигателя, получившего широкое применение в области промышленности, позволившего высоко поднять производительность заводов, поставить ряд новых производств, недоступных при ручном труде, вызвавшего резкое развитие тяжелой индустрии и внесшего переворот в промышленности как отдельных стран, так и всего мира. Новые идеи в области экономической политики, сложившиеся под влиянием внутренних событий, связанных с французской революцией, и, в частности, широкое покровительство государственной власти — углубили и расширили развитие торговли и промышленности.

Решительный выход передовых государств, не вмещающихся при развитой промышленности и торговли в узких рамках внутреннего рынка, на арену мирового хозяйства составляет характерную особенность этой эпохи. Возрастает потребность во внешних рынках для сбыта произведений промышленности и стремление к захвату территорий, богатых сырьем. Отдаленные страны, до сих пор не втянутые в орбиту европейского влияния, либо жившие в кругу замкнутой цивилизации (Китай, Корея, Япония и пр.), либо не представлявшие до того интереса для европейцев в силу отсутствия доходных для торговли товаров, теперь привлекают к себе их внимание.

Первоначально, арена европейских интересов ограничивалась лишь западной и южной частями Азии, севером Африки и частью Америки. Для погони за рынками и колониями оставались громадные области, совершенно не исследованные. Появление железных дорог, развитие путей сообщения вообще, совершенствование морских судов, где пар начинает успешно конкурировать с парусами, — сделало эти отдаленные страны более досягаемыми, и общение с ними — более доступным.

В эпоху начала и середины XIX века складываются предпосылки империализма, получившего в последующем историческом процессе, до мировой войны включительно, преобладающее значение. В то время конкурирующим европейским государствам еще было где разойтись; театры экономических и боевых столкновений ограничивались зоной их непосредственной заинтересованности, промышленной или торговой. Но затем — эта зона растет, захватывая к началу текущего столетия уже большую часть мира. Рост империализма, имеющего в своей основе развитие капиталистической промышленности, явился одним из основных стержней, вокруг которых группировались крупнейшие события международной жизни последних лет истории. Новые политические и экономические условия нашли себе отражения на целях, характере и средствах войн. Экономические причины являются уже несомненно господствующими среди других причин возникновения вооруженных столкновений, и прежде всего они определяют их цели. Экономическое благосостояние государства, развитие техники и промышленности, является виднейшим, и в последующем, все более решающим фактором войны. Развитие оружия и совершенствование средств борьбы влечет за собой необходимость создания широкой технической и промышленной базы для нее. Война превращается в соревнование этих средств не только в масштабе применения, но и степени совершенства их.

Вместе с тем изменяется и самый характер войн, в смысле все большего вовлечения в них масс сражающихся народов, Наемные войска сменяются армиями, вербуемыми по всеобщей воинской повинности, война носит массовый характер, выдвигая ряд новых требований как к структуре вооруженных сил, так и к методам их использования.

Значение моря, и морских сообщений вообще, в конъюнктуре XIX века возрастало соответственно степени заинтересованности государств в том мощном торговом грузообороте, артерии которого тянулись через мировой океан, и соответственно общему устремлению к рынкам и колониям, разделенных морем от производящих центров и метрополий. Зависимость экономики развитых в промышленном отношении стран от сообщений с внешним миром, самый характер мирового хозяйства, предопределили необходимость защиты и обеспечения морских путей, являвшихся ареной борьбы и соревнования конкурирующих государств.

Тяготение к морю, борьба за преобладание на морских путях сообщений, были характерны и для эпохи, предшествовавшей XIX веку. Но теперь эти факторы получили новый импульс ввиду нарождающегося, а затем утвердившегося, империализма, как основной идеи политики капиталистических. государств мира. В сложном историческом процессе, который подготовил мировую войну 1914-18 гг., среди причин ее обусловивших, морские проблемы столкнувшихся государств играли едва ли не самую видную роль, и уже на исходе XIX века мы видим их в качестве основных моментов международной политики. Период от начала XIX века и до наших дней совпадает с новым периодом морской истории, периодом парового флота, явившегося следствием применения парового двигателя для морских судов. Эволюция морской силы вступила в новую фазу, находясь всецело под влиянием экономических и политических условий, складывавшихся в общем ходе истории.

Примитивный по своему устройству, деревянный парусный: корабль времен Трафальгара и мощный быстроходный стальной корабль, защищенный броней, вооруженный 15 орудиями, оборудованный всеми приспособлениями современной нам техники являются как бы символами начального и конечного момента того пути, который пройден человечеством в течение этого периода, в области развития техники и промышленности.

Но не только внешний облив военного корабля, сама организация и устройство морской силы, условия ведения войны на море, наконец, проблемы морской политики претерпели за этот период существеннейшие изменения, резко отличающие этот новый период истории парового и железного флота от парусного и деревянного предшествующей эпохи.

Влияние новых изобретений и развития промышленности на морскую силу

Еще в 1802-м году Фултон, изобретатель парового колесного судна, предлагал его осуществить Наполеону для переброски войск на территорию Англии. Перспективы применения таких судов были заманчивы. Они давали возможность воспользоваться штилем или таким направлением ветра, когда парусный английский флот не был в состоянии противодействовать независимых в своих движениях паровым судам. Наполеон не оценил значения изобретения Фултона. С недоверием к нему отнеслись и в других государствах.

Первые опыты с паровым двигателем не были удачны, и эта идея пробивала себе дорогу с трудом, встречая предубеждение в военном и коммерческом флотах.

В 1807-м году Фултон построил в Америке первый колесный пароход. Через несколько лет паровые суда начинают появляться на коммерческих линиях (в России первый пароход был построен на заводе Берда в 1815-м году). К середине 20-х годов паровая машина уже была настолько усовершенствована, что могла завоевать себе широкое применение на море. В это же время (1824 г.) в Англии был построен первый военный пароход.

По началу паровой двигатель и снабженные им корабли играли вспомогательную роль при военных флотах. Первые типы паровых судов были колесными. Небольшие их размеры, громоздкие кожухи колес, не давали возможности к установлению большого количества орудий, вследствие чего для боя они оставались весьма слабыми сравнительно с парусными линейными кораблями, к этому времени получившими весьма многочисленную артиллерию (нормальным вооружением большого парусного линейного корабля было 100-130 пушек). Кроме того, они были недостаточно мореходны, а машины слабы и малонадежны. Пароходо-фрегаты (таково было название первых паровых судов) казались пигмеями рядом с большими парусными кораблями, составлявшими главный класс военных флотов первой половины XIX века. Они служили для буксировки и в качестве разведочных и посыльных судов.

Крупный переворот в военно-морскую технику внесло изобретение винтового двигателя (1837 г.), который можно было установить на парусных линейных кораблях, не понижая их боевых качеств, вооружения и мореходности.

Паровая машина и винт, пока в качестве вспомогательного двигателя (главным оставались паруса), сообщили парусным судам несравненные свойства, каковых они не имели ранее. Корабли стали свободны в своих движениях, не завися от ветра, располагая возможностью двигаться в любом направлении, получив свободу маневрирования.

При том же вооружении, винтовой корабль мог вести бой с парусным, выбирая для себя выгодные положения, расстреливая последнего продольным огнем, начав и прекратив бой, когда это ему выгодно.

Сильная артиллерия, полный рангоут, машина на 5-8 узлов хода — таковы данные винтового корабля.

Однако, винтовой корабль, несмотря на его очевидные преимущества, не сразу вытеснил чисто парусные военные суда. Последние еще долго держались в составе флотов первой линии. Объективно тому причиной было зачаточное состояние техники машиностроения, не справлявшейся с проблемой общего перевооружения. Но, кроме того, были причины, лежащие в плоскости консерватизма военно-морской мысли, с трудом отходившей от тех прочных представлений о ценности и значений того или другого класса судов, которые сложились в длительный период парусного флота. Значения винтовых судов недооценивали, и некоторые государства (в том числе Россия) в этом отношении явили собой поразительный образец технической косности.

До конца Восточной войны (1854-56 гг.) чисто парусные военные суда оставались в строю. И лишь после этого, спустя более 20 лет со дня постройки первого винтового корабля, они были обречены на слом или переделку, окончательно утратив боевое значение.

В 40-х годах производятся первые опыты бронирования деревянных кораблей железными плитами. Развивающаяся металлургическая промышленность уже выдвигает проблему постройки кораблей исключительно из железа, подготавливая новый и крупный этап в судостроительной технике.

Начало и середина XIX века ознаменованы рядом важнейших изобретений и усовершенствований в области техники оружия, главным образом — в артиллерии. В 20-х годах были выработаны образцы коротких судовых орудий крупного калибра, стреляющих разрывными бомбами тяжелого веса — до 2-х и более пудов (т.наз. бомбических), которые были введены как главное вооружение корабля. Их разрушительное действие при стрельбе по деревянным корпусам было столь велико, что, по существу, уже предопределяло необходимость броневого прикрытия. Деревянные борта и палубы не были в состоянии противостоять огню бомбических орудий; громадные разрушения и неизбежные пожары делали корабль небоеспособным.

К середине XIX в. техника артиллерии дает нарезные орудия и совершенствует снаряды.

Достигнутые результаты и намечающиеся дальнейшие пути прогресса военно-морской техники, помимо того, что изменяли облик боевых судов, требовали создания широкой промышленной, в особенности металлургической базы, специальных машиностроительных и судостроительных заводов, техников и, главное — железа.

Если раньше обилие дубовых лесов и пеньки гарантировало поставку главнейшим необходимых материалов для судостроения, то теперь производство машин, а затем постройка железных, покрытых броней, корпусов, ставили иначе вопрос о создании флота. Государства со слабо развитой металлургической промышленностью, не успевающие за прогрессом техники, этим были поставлены в невыгодное положение в деле его постройки. Их техническая и промышленная отсталость влекла за собой, как общее правило, отсталость и в военном судостроении.

Вводится новый критерий для оценки боевой мощи судна — современность его постройки. Не только потому, что позднее построенные корабли менее изношены, но, главным образом, потому, что на них находят себе применение новейшие усовершенствования, сообщающие им иные боевые свойства. В последующем, прогресс в.-м. техники приобретает все нарастающее ускорение, соответственно с чем корабли начинают быстро устаревать технически, сменяясь новыми типами. Уже не количеством исправных кораблей, а количеством и качеством современных кораблей измеряется сила флотов. Старые в боевые расчеты не идут или могут быть оценены неизмеримо ниже своей первоначальной боевой ценности.

Флоты, построенные 10-20 лет назад и не пополняемые новыми судами, быстро утрачивают значение. Государства, не поддерживающие свои морские силы на уровне современности, сводят их к ничтожеству.

Вот этот процесс быстрого обесценивания материальных сил флота, требующий непрерывного их воссоздания, никогда раньше не сказывался так остро, как со времени развития парового двигателя, в металлургической технике и промышленности. В том характернейшее отличие эпохи парового флота от предыдущей.

Казалось, новые средства должны были дать новую тактику. В действительности же — этого не было. Во второй половине XIX века парусные суда сошли на нет, их боевое значение они потеряли еще раньше, но традиции парусной школы надолго пережили их. Эти традиции мы можем различить даже в позднейшие времена, до Русско-Японской войны включительно.

С паровым двигателем через Атлантику

Историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.

К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов — вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!

В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» — первый немецкий речной пароход.

Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5-суточного рейса проделал под парусами.

Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним — на сутки позднее — по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» — самый крупный пароход того времени.

Внедрение парового двигателя со временем начало сказываться и на внешнем облике судов. Мачты все еще сохранялись, однако вскоре они стали служить лишь для крепления огней и подъема флагов, а позже — как носители антенн и опоры грузовых стрел.

В 1829 году американцы Галлоуэй и Морган взамен круглых ввели гребные колеса в форме многоугольника. Однако это новшество слабо помогло — тот год вошел в историю судостроения главным образом благодаря другому выдающемуся изобретению. Памятуя об обломившемся Архимедовом винте, английский изобретатель Джозеф Рассел обрезал его до предела и придумал удачный двухлопастной гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта», которое сразу развило рекордную скорость хода в 6 узлов, то есть шесть морских миль в час, или около 12 км/ч!

Еще одно замечательное изобретение тех лет — водонепроницаемые переборки. Сошедший с верфи в 1834 году «Гарри Гоуен» имел корпус, разделенный такими переборками на отсеки, что мог уже не особенно бояться пробоин. Даже после заполнения водой нескольких отсеков пароход еще был способен оставаться на плаву.

В 1840 году компания «Кунард Лайн» организовала и первое регулярное сообщение между Америкой и Европой. Эти пароходы получили название почтовых, поскольку, кроме пассажиров и обычных грузов, стали возить еще и почту.

Еще тридцать лет спустя в обиход стали входить и специализированные пассажирские пароходы с большим количеством кают.

Первым металлическим, а не деревянным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был «Грейт Бритн», сошедший со стапеля в 1843 году в Бостоне. Он мог принять 600 тонн груза и 60 пассажиров, а расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка прошел менее чем за 15 суток.

Мир охватил азарт соперничества. Именно в эти годы заговорили о «Голубой ленте Атлантики» — специальном призе, которым стали награждать суда, совершавшие рейс через Атлантику за наименьшее время. Так на новом уровне возродились гонки «чайных» клиперов.

Состязания в скорости на приз «Голубой ленты» всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.

В 1862 году Джон Элдер из Глазго поставил на корабль четырех-цилиндровую паровую машину. Снабженный ею «Уайт Стар Лайн» получил в 1871 году «Голубую ленту», развив среднюю скорость в 14,5 узла.

Далее поршневые машины уверенно завоевывали Атлантику, и неизвестно, как бы пошли дела дальше, если бы ранним июньским утром 1894 года не случился такой казус.

Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.

При этом Чарлзу Парсонсу — так звали конструктора-любителя — крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.

Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.

А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок — 22 года.