Что такое отсечка двигателя приора

отсечка на 4000 — вопрос по двигателю ВАЗ

Вопрос:

Добрый день всем, у меня машин ваз 21099 карб., проблемма такая двигатель не крутится выше 4000 тыс. причем только под нагрузкой т.е. на 1 2 3 4 5 передачах двигатель не раскручивается выше 4000, без передач все нормально разгазовывается до 6000-7000 тыс. подскажите в какую сторону копать надо карбюратор, коммутатор(зажигание)или распределитель

Ответы:

— Я думаю надо копать карб, вторую камеру…А компрессия то какая…? может просто уже мощности не хватает поршневая поизносилась.Хотя до 6000-7000 на холостых это круто…..Рука дружбы может вылезти. Сообщение отредактировал РоманС850МВ69: 19 Август 2011 — 10:48

— Да, наверняка забился жиклер вторички, это первое. Второе- проверь состояние фильтра (воздушного), заодно можно посмотреть и состояние топливного, если стоит. Топливный желательно менять через 10 тык., независимо от состояния (если конечно раньше не забьется).

— да вот в том и проблемма что с жиклерами все в норме с компрессией тоже все нормально потому что до 4000 тыс тянет олично а потом как обрезает и колеблется на этих оборотах плюс минус 100-200

— Что значит с компрессией все нормально….Какие показатели?

— А заслонка вторичной камеры открывается? Очень редко, но вылетает штифт в рычаге привода дроссельной заслонки вторички и естественно заслонка не управляется. Просто при снятом воздухане нажать на тросик до упора и посмотреть на положение заслонок. На элементы зажигания грешить нет причины, а без нагрузки движок можно и на одной камере спокойно раскрутить до предела.

— в трех по 9,8 в одном 10,1а может быть это из за того что в карбе перегнули трубку с ускорительного насоса из второй камеры в первую ?

— С такой компрессией движок слабоват….Много не потянет.Должно быть хотябы 12Скорее всего из-за этого тоже, а на кой ляд так сделали….Чем не устраивал нормальный вариант?Сообщение отредактировал РоманС850МВ69: 22 Август 2011 — 10:45

— компрессия и на самом деле слабовата!а вот на счет с трубкой УН никаким боком она тут не мешает, УН только для разгона, для пуска движка существует пусковое устройство на холодный двигатель и ХХ!

— В мае перебрал двигатель, вот дай бог совсем недавно только откатал 2300км, провел все нужные процедуры с двигателем(от замены масла до регулировки зазоров в клапанах.) Проверил компрессию 13.5 в каждом цилиндре. Из глушителя выхлопные газы выходят под давлением, как — будто кёрхером дует. До переборки такого не было, и после капиталки. Только после пробега 2300км. Притёрлись кольца, могу ошибаться.После проехал ещё 200км и решил покрутить двигатель до 4000тыс. об/мин. на каждой передаче. Хотя как пишут, чтобы двигатель подхватывал при переключении передач, надо до 5000тыс. крутить. Но я не решился, жалко двигатель.Значит трасса М2, 4-я передача, 4000тыс. об/мин. скорость 120 км/ч. и больше не набирает, причем педаль в пол и не имеет значения в бугор, по прямой дороге или под бугор. Хотя скорость набирает очень бодро.Странно, неужели передаточное число в КПП маленькое? Знакомый на приоре разгонял на второй передаче 90км в час — ну это и понятно.Да и после 2500тыс. пробега ХХ прыгает на 200об/мин. Чистил ЭПХХ и толку никакого. Вот такой у нас бензин.Грешу на карбюратор, был бы чистый нормально богатил смесь.Хотя сам я спокойный, езжу обычно 70км/час и друг меня успокаивает, чего говорит переживаешь, ты ж не ездишь быстро

— Трубку перегибали что бы не тупила при разгоне с места и провалов не было

— вот и меня успокаивают, радуйся говорят что не крутится выше 4000 тыс., дольше двигатель проходит, согласен конечно что дольше но на трассе при обгонах иногда не хватает чуток, еще хотя бы на 500 оборотов, а то страшно иногда становится когда при обгоне вкл. 3 передачу и начинаешь обгон, двиг тянет до 4000 тыс., и все перестает тянуть приходится вкл 4 передачу

— По идее не должно быть так, по паспорту 170 км/час должна разгоняться. Полюбому кот-то сталкивался с такой проблемой, ребят отпишитесь.

— 150, это где то около 4000 об. больше не ездил, но газули и моща еще былиглянь в карбе жеклер эконостата мощностных режимов, может забит или маркировка другая, просто основной работе карба на средних оборотах он не мешает, а на высоких не справляетсяСообщение отредактировал igba: 23 Август 2011 — 07:06

— на 4000 тыс. скорость у меня бортовой выдает 146, стрелка показывает чуть больше 140 и все на этом больше ни как

— это 5 передача? я то не смог 5 включить, повороты начались.

— ну может кто еще чего посоветует , ездил к знакомому мотористу он сказал что с компрессией все нормально, говорит смотри зажигание, коммутатор микропроцессорный, либо бортовой комп

— Ну вот кап ремонт двигателя произведен, компрессия от 11-12 во всех цилиндрах, а по теме двигатель как не крутился выше 4000 тыс. так и не крутится, что посоветуете, мож попробовать карб с такой же девятки снять и подкинуть себе, ну я уже не знаю на что грешить, распределитель зажигания новый поставил

— а карб то какой какие жики,коммутатор пробовал менять

Гаражные мифы: надо ли «крутить» мотор до отсечки?

Одна из «гаражных мудростей» гласит:

Нужно «прожигать» мотор регулярными поездками на максимальной скорости по трассе. От этого мотор лучше работает, обороты перестают плавать, мощи больше и заводиться проще в морозы. Даже расход топлива снижается.

Давайте разберемся, что здесь правда, что вымысел. А еще выясним, как помочь мотору самоочиститься и при этом на штрафы не налететь.

Частота вращения коленчатого вала, или, по-простому, обороты, колеблется в довольно широких диапазонах. У большинства бензиновых двигателей это примерно 650–6500 об/мин, а у дизелей 600–4500 об/мин.

В чем опасность езды на малых оборотах?

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов. Мол, двигатель в таком режиме изнашивается интенсивнее. Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше. А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора. Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 об/мин, с какой бы скоростью вы ни ехали. Такой режим отнюдь не продлевает срок службы двигателя. Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже. А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах. Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

Читать еще: Что означает дефорсированный двигатель

Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара. Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора. Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции), не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность.

Например, у вазовских движков вращение клапанов газораспределительного механизма вокруг своей оси под действием вибраций пружины, без которого они быстро и неравномерно износятся, а затем и прогорят, начинается только с 4000 об/мин.

Зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым. Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства. Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно.

Итак, гонять двигатель на больших оборотах полезно, вот только как именно это делать? Ну, конечно, не на стоянке. Нагрузка на мотор при прогазовках на месте очень невелика. Он крутит сам себя, вспомогательные агрегаты, да и только. Придется выезжать на дорогу.

Как на самом деле помочь мотору

Нужно в хорошую сухую погоду выехать на свободную прямолинейную многополосную трассу (а лучше магистраль) и ехать при оборотах двигателя выше 5000 в минуту на протяжении хотя бы получаса, а лучше часа. Для этого при скорости порядка 100 км/ч нужно ехать на четвертой передаче (если коробка механическая). На машине с автоматом выберите ручной режим управления и переключитесь на одну или две передачи ниже. Не бойтесь переборщить — электроника не даст вам загнать стрелку тахометра слишком далеко в красную зону. Агрегаты не пострадают.

С вариаторами все то же самое. Переводим селектор коробки в позицию ручного управления виртуальными передачами. Подбором передачи добиваемся работы двигателя на оборотах не ниже 5000 об/мин. И не удивляйтесь большому расходу топлива на этом отрезке пути — все же чистка и продувка мотора того стоит.

Словом, в этом мифе есть изрядная доля правды. Двигателю полезно иногда поработать в предельном режиме. Так надо ездить хотя бы раз за пару тысяч километров пробега. Стритрейсерам и прочим любителям «летать» на запредельных скоростях эти рекомендации ни к чему — вы и так изрядно нагружаете свой двигатель, и моторы у вас изнашиваются по другим причинам. Все эти рекомендации — для водителей, исповедующих спокойный стиль езды, но желающих продлить срок службы двигателя. Оценить увеличение ресурса напрямую невозможно, но вы сами почувствуете пользу от такой процедуры. Конечно, проводить ее надо на уже походившем автомобиле, с пробегом за 30 000 км, но если первая зима настанет раньше, чем вы накатаете такие цифры на одометре, то «прожарка» масла потребуется по фактической погоде.

Семь главных минусов и два плюса турбомоторов рассмотрены тут.

Российский инжиниринг. Тест-драйв Lada Priora c роботизированной КПП

В общем, это был довольно странный тест-драйв. Пожалуй, самый странный за очень долгое время. АВТОВАЗ позвал журналистов тестировать «Приору» (!) в 2014 году (!!) в Республику Беларусь (. ). Но самым неожиданным было, пожалуй, то, что прилетевший на тест-драйв президент АВТОВАЗа Бу Андерссон не ограничился программными речами и ответами на тщательно выбранные вопросы, а провел с журналистами большую часть дня, оказался весьма общительным человеком и постарался (конечно, не без помощи инженеров проекта) снять большую часть вопросов. И ещё раз дал понять: на автомобиль Lada теперь будет ставиться роботизированная коробка, и это всерьёз и надолго. Почему на Lada Priora? Этот робот такой же дёрганый, как и все остальные? Зачем вообще АВТОВАЗу «робот», если у него уже есть неплохой японский «автомат»? На самом деле, это не слишком сложные вопросы.

Так называемые простые роботизированные коробки — то есть не имеющие сложного «преселективного» механизма переключения с двойным сцеплением — за пару десятков лет массового использования сильно испортили себе репутацию. Идея заманчивая: взять обычную «механику» и заставить электронику переключать передачи самостоятельно. Экономически такая коробка гораздо выгоднее «автомата» с гидротрансформатором, она проще конструктивно и гораздо легче внедряется в действующую конструкцию. Но на практике многие автоматы грешат рывками, «клевками», дёрганьями, невозможностью быстро стартовать. Поэтому некоторые производители, однажды опробовав эту идею, впоследствии от неё отказались.

А теперь главный вопрос: хороший ли у АВТОВАЗа получился «робот»? Ответ: у АВТОВАЗа получился хороший «робот». Дальше можете не читать.

Стоит признаться: самой главной проблемой было воспринимать Lada Priora как современный автомобиль. То есть это как бы нужно было сделать: мы же на тест-драйве нового, как ни крути, продукта. Но внешне это всё та же «Приора», и совершенно непонятно, зачем ставить этот автомобиль на красивый фон и устраивать 15-минутную фотосессию. И это только полбеды: внутри, за исключением селектора АМТ (автоматизированной механической трансмиссии, так это правильно называется) это тоже всё та же «Приора». И если с тесным салоном и посадкой от ВАЗ-2110 (от которой «Приора» ведёт родословную) можно довольно быстро смириться, то с ватными тормозами, смещённой вправо «баранкой» и нежеланием руля возвращаться в нулевую точку смириться уже довольно сложно. В последнее время Lada приучила журналистов (и потребителей) к автомобилям, построенным на другой, более современной платформе, и люди, которые не ездили на «Приоре» давно, получили на тест-драйве довольно сильные эмоции. И многие тестировали не трансмиссию, а именно «Приору» целиком. Но мы давайте сосредоточимся на том, ради чего мы здесь.

В этой публикации мы отказались от привычной расстановки баллов этому автомобилю — машину в целом оценивать нет смысла. Не будет в этот раз и сравнения с конкурентами — кажется, недорогие «роботы» с одним сцеплением остались сейчас только у парочки Citroen C-Elysee и Peugeot 301 — они используют коробку EGC. Она же ставится на некоторых других «французов» — например, на Citroen C3 Picasso. Масштабного сравнения не получается, и достаточно будет сказать, что седан Citroen C-Elysee с «роботом» стоит 536 900 рублей, и за эти деньги у него нет ничего, кроме 1 подушки, ABS и двух стеклоподъёмников. Седан Lada Priora с роботизированной коробкой стоит 474 300 рублей, и это за люкс: 2 подушки, ремни с преднатяжителем, система крепления ISOFIX, противотуманки, системы ABS+BAS, электроусилитель, 4 электростеклоподъемника, обогрев передних сидений и лобового стекла, обогрев и электропривод зеркал, парктроник, датчики дождя и света, мультимедиа, кондиционер, круиз-контроль, литые диски на 14 дюймов. Но насколько всё это здорово? К идее о том, что в таком автомобиле должен быть «робот», инженеры АВТОВАЗа пришли отчасти вынуждено: установка «автомата» Jatco потребовала слишком больших доработок по кузову. Не было бы счастья?

Читать еще: Датчик температуры двигателя sandero

Мы проехали на таком автомобиле несколько сотен километров по очень разным дорогам Беларуси и попробовали новую трансмиссию во многих режимах, промоделировали различные жизненные ситуации, даже довольно редкие. Некоторые наши замечания явно заставили понервничать вазовских инженеров и даже самого Андерссона. Ну, например: заводим автомобиль, стоящий на нейтральной передаче, переводим селектор в положение «А» (автоматический режим, аналог «драйва»), игнорируем подсказку на комбинации приборов о том, что надо нажать на тормоз, она мигает несколько раз и гаснет, теперь честно нажимаем на тормоз, потом на газ. и автомобиль никуда не едет! С заведённым двигателем и «включенной» передачей! Нарушили ли мы логику трогания? Пожалуй, да. Но это было сделать довольно просто — целых два раза у одного водителя это получилось чисто случайно, с непривычки. Инженеры объясняют такое поведение коробки тем, что система должна убедиться, что два действия — перевод селектора в «А» и нажатие на тормоз — не были вызваны случайными причинами, например, резвящимися в салоне детьми или залезшей на место водителя собакой (ну а что, бывает, конечно, и такое), и что за рулём взрослый человек, способный за ограниченный промежуток времени выполнить рукой и ногой два простых движения. Вполне логично. Но что делать девочке с полугодовым стажем вождения, застрявшей на перекрёстке? Кто ей подскажет, что теперь, после того как она «затупила», ей, чтобы поехать, нужно снова щёлкнуть селектор в «нейтраль» и вернуть в «А»?

Другой момент: в коробке есть мануальный режим, позволяющий «щёлкать» передачи с помощью селектора, вручную. Если в этом режиме вы докрутите двигатель до «отсечки» на любой передаче, кроме первой, система, несмотря на «мануал», переключит коробку на следующую скорость. На первой же передаче этого не произойдёт, двигатель так и будет реветь на высоких оборотах. По идее, это сделано для преодоления длинных спиральных подъёмов на парковках. Но в момент достижения максимальных оборотов происходит автоматическое размыкание двигателя и коробки — срабатывает «защита от дурака». А мы на подъёме. Наши коллеги таким образом пытались выбраться из кювета, каждый раз откатываясь обратно. Нужно дозировать обороты, а для этого нужна привычка.

К слову, у этой трансмиссии нет «паркинга», привычного тем, кто ездит на авто с АКПП. Как же быть? Оставлять автомобиль на ночь на ручнике? А если мороз? На самом деле, ручник вовсе не обязателен — можно глушить автомобиль, стоящий «на передаче», то есть с селектором в положении «А». В этом действительно нет ничего сложного, но это ещё один из моментов, к которым вам придётся привыкать. «Читайте инструкцию» — посоветовали нам специалисты АВТОВАЗа.

С другой стороны — а есть ли «роботы», к которым не приходится привыкать? Давайте-ка вспомним отличный автомобиль Honda Civic предыдущего поколения, с роботизированной коробкой: там, чтобы тронуться, с селектором, педалью тормоза и кнопкой запуска приходилось производить манипуляции, похожие на шаманский обряд. Прибавим сюда просто отвратительную скорость переключения, убивавшую наповал спортивный характер того авто, и увидим, что то, что просит от владельца Lada Priora с АМТ — это немного терпения и практики. За это она воздаёт сторицей: внятными переключениями вверх и вниз, вполне бодрым ручным режимом (если хочется «зажечь» или кого-то быстро обогнать), невысоким расходом топлива (по «паспорту» — 5.6 л/100 км в смешанном цикле, и это, по нашим наблюдениям, похоже на правду), легким и недорогим, по сравнению с «автоматом», обслуживанием. Впрочем, никакого особого обслуживания новой вазовской коробке не нужно — этот узел является необслуживаемым, имеет механизм компенсации износа сцепления (которое на этой коробке крайне проблематично «сжечь», мы пробовали), а масло заливается на весь срок службы автомобиля.

Львиную долю всего времени, проведённого за рулём, водитель будет чувствовать себя так, как будто едет на автомобиле с обычным «автоматом». Причем даже наименее подготовленный водитель — например, женщина, которая ранее ездила только с АКПП. У тех же, кто ездил на «механике» или уже имеет опыт общения с «роботом», и вовсе не будет моментов «переучивания», а будет только простое обучение и езда с комфортом. И если посмотреть на этот вариант трансмиссии в целом, учесть, что он будет ставиться не только на древнюю «Приору», но и на «Калину», «Гранту», а впоследствии и на «Весту», и то, что «Приора» с этой коробкой подорожала всего на 20 000 относительно версий с «механикой», а сам «робот» более чем в два раза дешевле автомата Jatco, можно сказать, что инженерам АВТОВАЗа совместно с коллегами из знаменитой компании ZF (они разработали и поставляют пару актуаторов и блок управления коробкой) удалось нащупать правильную дорогу к сердцу потребителя. Причем любого — понятно, что «пацаны» останутся верны «ручке», но на самом деле на этом «роботе» можно ездить и динамично, и спокойно — это как вам угодно. Стоит считать эту коробку главной победой вазовского инжиниринга последних лет. И в этом, пожалуй, главный вывод этого странного белорусского тест-драйва.

Можно подумать, что инженерам АВТОВАЗа теперь не позавидуешь. С одной стороны, для «Приоры» есть программа Long Life (этому автомобилю уготовано выпускаться ещё минимум четыре года), предусматривающая доведение авто до современных потребительских запросов, что наверняка повлечёт затраты по внедрению модернизированной подвески, доработанных тормозов, рулевого управления и прочего. А с другой стороны, у «Приоры» нужно снижать стоимость — на это Андерссону, по его признанию, жалуются дилеры: мол, автомобиль перестали брать из-за высокой цены. Снизить цену автомобиля, при этом улучшив его — не самая простая задача. Но именно такие задачи хороший инженер должен уметь решать, и на АВТОВАЗе готовы к такой работе. И искренне рады тому, что такая работа — настоящая, инженерная — у них есть.

Из уст Бу Андерссона на этом тест-драйве прозвучала очень важная вещь: «Я верю в российский инжиниринг». В этой связи он вспоминает, что его называют «убийцей „Волги“ на ГАЗе» и сразу же добавляет, что на АВТОВАЗе ситуация другая — здесь огромный технический потенциал для выпуска собственных автомобилей. «Мы партнёры с Renault-Nissan, но мы всегда будем конкурировать на рынке. Если мы не будем выпускать автомобили Lada, мы станем сборочной площадкой, рабами. Это гораздо менее интересно и выгодно», — кажется, наконец-то он сказал то, что все, кто причастен к бренду Lada, хотели услышать.

Читать еще: Fsi двигатель работает как дизель

И в качестве вопроса со звёздочкой: заменит ли АМТ (или «робот») автоматическую коробку Jatco на автомобилях Lada? Нет, не заменит. По крайней мере, это не случится в одночасье. Примеров, когда в линейке есть обе такие коробки, предостаточно — тот же Citroen C-Elysee содержит в гамме и «робот», и «автомат». Выбор в конечном итоге делает потребитель, и АВТОВАЗ обязан дать этот выбор, говорит Андерссон. И замечает, что, имея технологию АМТ, как недорогую альтернативу «автомату», АВТОВАЗу теперь несколько удобнее вести переговоры с партнёрами из Jatco. Ведь коробка Jatco дорога ещё и потому, что целиком покупается и везётся из Японии. Словом, господин Андерссон поверил в российский инжиниринг не просто так.

Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

Очень часто мне задают вопрос – «подскажите, пожалуйста, можно ли или нужно ли крутить двигатель до высоких оборотов (некоторые еще называют жарить, «дать просраться» и т.д.)». Понять их можно, сейчас на многих сайтах, да и форумах ходит такое мнение, что если будешь «пенсионерить» (передвигаться с оборотами не выше 2000 – 2500), то двигатель твоего автомобиля будет ходить долго и счастливо (будет чуть ли не вечный)! НО так ли это на самом деле? Давайте разбираться, выскажу свое мнение, как обычно будет и видео версия в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Минимальные обороты
Высокие обороты, крутить до отсечки
А как тогда ездить?
ВИДЕО ВЕРСИЯ

В самом начале хочется отметить, что понятие высокие обороты у всех автомобилей различное, например для бензиновых нормальные будут в пределе 2000 – 4000 об/мин, а вот для дизеля 1500 – 2000 об/мин. Также объемный V-образный мотор, быстрее выйдет на заданную скорость, чем скажем 1-3 литровые рядные бензиновые варианты, которые нужно крутить.

НО суть сейчас не в этом, в городе то особо не погоняешь, да еще добавляют «ложку дегтя» вот такие вот щадящие свой мотор и как они считаю продлевающие ресурс индивидуумы! Плетутся, дай бог 40 – 60 км/ч, с минимальными 2000 оборотов. Действительно ли они продлевают ресурс или все это бред?

Минимальные обороты

Какая-то логика в словах тех, кто так говорит и пишет — есть! Вроде не насилую мотор, езжу спокойно, машина проходит дольше. НО не все так просто.

Еще раз повторю свою верхнюю фразу, для бензинового мотора считается нормальными 2000 – 4000 об/мин. А максимальная мощность зачастую раскрывается уже при 5000 – 5500 об/мин

И поверьте 4000 оборотов вполне достаточно для нормальной работы, то есть вы не насилуете силовой агрегат (ресурс сокращается не так сильно), но и не даете ему обрасти нагаром.

Минусы низких оборотов:

Давление масла – сейчас практически любой силовой агрегат, даже на холостом ходу создает нужное достаточное давление для нормальной работы. И действительно пока вы не едите его достаточно. НО стоит вам поехать, нагрузка на агрегат уже другая, насос прокачивает масло, но при больших нагрузках и малых оборотах его может быть не достаточно. Что я имею в виду, простой пример – 2000об (вы специально не крутите), машина груженая, да еще лезете в горку. Насос как качал масло, так и качает, но его может быть не достаточно для этой нагрузки, поэтому может идти повышенный износ.
Нагар – кокос.Любой ДВС — это двигатель внутреннего сгорания, и даже если в него залить самое чистое топливо (самый чистый спирт), то процесс горения вы все равно никуда не денете. А этот процесс сопровождается нагаром! При малых оборотах, эти углеродистые отложения не успевают сгореть и отойти в выхлопную трубу, оседая все больше и больше. НО если раскрутить свой мотор, повышаются обороты и температура в камере сгорания, тогда этот нагар частично вылетает в выхлопную трубу. И внутри камеры сгорания становится намного чище.

Детонация. Как вы думаете, какой процесс, самый разрушительный в моторе? Не гадайте, отвечу за вас – ДЕТОНАЦИЯ. Сейчас я не буду расписывать, что это такое, у меня скоро будет про это статья. Смысл здесь в чем, если камера сгорания зарастает коксом, тогда детонация не заставит себя ждать, и вы наоборот погубите свой ДВС быстрее, чем положено ресурсом

В общем низкие обороты не всегда плохо, но их нужно дозировать, про это чуть ниже.

Высокие обороты, крутить до отсечки

Всегда так делать, тоже не стоит. Прямо на каждом светофоре и при каждой остановке. Все же излишне большая нагрузка при каждой остановке – ТОЖЕ НЕ НУЖНА.

Во-первых, это быстрее изнашивает ваш мотор

Во-вторых, Это негативно влияет на АКПП или механику, банально быстрее изнашивая диск сцепления.

В-третьих, Быстрее разгоняешься, нужно дольше и интенсивнее тормозить, больший износ колодок и дисков

Это все понятно, но как же ездить, получается и не крутить, и не тошнить?

А как тогда ездить?

Ездите нормально. Чередуйте нагрузку – есть очень простой способ.

Передвижение с оборотами в 2000 – 4000, но один или пару раз за поездку нужно крутить до 5000 – 6000, чтобы так сказать дать просраться ДВС, удалить весь кокс из камеры сгорания, из мелких масляных каналов (потому как насос начинает качать больше и интенсивнее). Да и в целом силовой агрегат на это рассчитан.

Подводим простой итог:

Постоянно тошнить не нужно (2000 об), камера сгорания зарастет коксом
Постоянно крутить с места и класть стрелку в отсечку, не нужно (большой износ)
НА не прогретом моторе забываем о высоких оборотах
Пользуйтесь такой формулой, ездим нормально (2000-4000об), раз или два за поездку раскручиваем больше 5000-6000об

Сейчас видео версия смотрим