Что такое относительное наполнение двигателя

Что такое нагрузка на двигатель

Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:
Gbc – величина циклового наполнения.
Mgb – общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n – частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Режим полной нагрузки означает максимальный крутящий момент, который позволяет принять во внимание различные параметры:

• Характеристика крутящего момента как функция числа оборотов двигателя выдает максимальный крутящий момент примерно при половине максимальных оборотов.
• Система впрыска топлива должна удовлетворять этим требованиям. Возможности механической, пневматической и гидравлической регулировки служат для этой цели. Здесь будут описаны только гидравлические методы достижения требуемых характеристик режима полной нагрузки. Будет описано, как изменяются давление впрыска и кривая интенсивности подачи между подъемом кулачка и форсункой.
• Эффект предварительной подачи и последующей подачи используется для корректировки кривой характеристики. Если количество подаваемого топлива рассматривается для поршневого насоса, то оно рассчитывается с помощью умножения площади поршня на его активный (эффективный) ход. На практике подача начинается раньше и заканчивается позже. Действительный активный (эффективный) ход будет, таким образом, геометрически определенный эффективный ход. Это динамическое поведение называется эффектом предварительной подачи и последующей подачи.

Путем изменения поперечного сечения и скорости потока этот эффект можно изменить как функцию оборотов двигателя для получения динамически изменяемых эффективных ходов и для обеспечения повышения или понижения характеристики подачи топлива.

Часто слышу фразу: «на низких оборотах ездить вредно выше нагрузка на двигатель»
Когда спрашиваю какие нагрузки выше? что где и как? никто вразумительно ответить на может.
Задал вопрос на спб субару клубе, получил хоть кое какие то внятные аргументы которые сразу прошли проверку =)))
Аргумент:
Что и куда давит — гуглить про ЦПГ и КШМ. Теперь внимательно: при преодолении суммарного сопротивления качению двигатель выполняет определенную работу. Работа связана с мощностью. Мощность — произведение крутящего момента на число оборотов. Одну и ту же мощность можно развить на 1500 оборотов, но с большим крутящим моментом (открываем больше дроссель, сжигаем больше смеси за такт) и на 2500 оборотов, но с меньшим крутящим моментом (сжигаем меньше смеси за такт).
— Больший момент (открытый дроссель) вызывает большее давление на узлы КШМ.
— Повешенное давление в камере сгорания и цилиндре приведет и к пропорционально повышенному прорыву газов в картер двигателя. Это, опять же, приводит к деградации масла. И еще: горячие газы, прорываясь через поршневые кольца вовсе не способствуют их охлаждению.) От высокой температуры масло коксует поршневые кольца, отчего последние садятся (теряют подвижность). Далее, проблемы усугубляются, как снежный ком.

Вот и нашлось то что можно реально проверить.
Вообщем выехал включил логи.
Запись:
Обороты двигателя
Engine Load SSM (g/s)
Процент открытия дроссельной
Процент нажатия педали газа
Длительность впрыска форсунки.

Что получил:
Езда 1500 оборотов на 5 передаче получилось:
Engine Load SSM (g/s) держится в районе 5,49 g/s
Процент открытия дроссельной 10,2%
Процент нажатия педали газа 11,33%
Длительность впрыска форсунки. 3,84мс

Далее держал 2000 оборотов на 5 передаче получилось
Engine Load SSM (g/s) держится в районе 9,41 g/s
Процент открытия дроссельной 14,12%
Процент нажатия педали газа 14,84%
Длительность впрыска форсунки. 4,35мс

Далее держал 3000 оборотов (наилучший момент на моем двигателе) на 5 передаче получилось
Engine Load SSM (g/s) держится в районе 16,86 g/s (в три раза выше чем при 1500)
Процент открытия дроссельной 20%
Процент нажатия педали газа 19%
Длительность впрыска форсунки. 5,38мс

Двигатель EL154, максимальный момент на 3200 оборотах.

[quote]Нагрузка на бензиновый двигатель определяется не количеством оборотов! Нагрузка прямо пропорциональна степени открытия дроссельной заслонки.[/quote]
Следуя вашим словам и моим замерам подтвердилась моя теория.
Минимальная нагрузка на двигатель находится на минимальных оборотах а никак не на наилучшем моменте!
Так же это подтверждают и замеры по расходу. На 1500 оборотах расход равен 5.5 литров. на 3000 расход равен 8 литрам.
Кстати 8 литров это на 40% выше чем 5,5 литров.
Если прибавить к длительности впрыска на 1500 оборотах 40% то получится длительность впрыска на 3000 =) Совпали замеры расхода с длительностью впрыска.

Циркуляция ОЖ пониженная при высокой нагрузке на двигатель. Худший теплоотвод.

Далее по ОЖ так же произвел замер, не такой длительный как по оборотам но все же.
На 3000 ОЖ держится в районе 94 градусов (на улице 25)
На 1500 оборотах ОЖ держится в районе 92.

Также на пониженных оборотах понижена и циркуляция масла: оно менее интенсивно обновляется в горячих узлах, — это вызывает более интенсивное локальное окисление. В конечном итоге, быстрее стареет весь объем масла

Далее по маслу.
На 1500 оборотах давка масла в дальней точке у 4 цилиндра равна 2,3 бара. при температуре масла в картере около 92.
На 3000 оборотах растет температура масла до 96, и давка равна 3,2 бара. Тоесть действительно циркуляция естественно снижается. на 30%.
Насколько будет более интенсивное локальное окисление и будет ли вообще более интенсивным сказать сложно так как температура выхлопа явно ниже на 1500 оборотах.
А При температуре 210°С окисление происходит в 2 раза быстрее, чем при 200°С; при 220°С—в 4 раза быстрее, при 230°С — в 8 раз. при 240°С —в 16 раз. (источник интернет)
Если кому интересно или кто мне не верит моим логам могу приложить логи позже.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Бензиновые двигатели — класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Одним из видов дросселя является карбюраторная дроссельная заслонка, регулирующая поступление горючей смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Рабочий орган представляет собой пластину, закрепленную на вращающейся оси, помещённую в трубу, в которой протекает регулируемая среда. В автомобилях управление дросселем производится с места водителя от ноги педалью. В современных автомобилях нет прямой механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Заслонка поворачивается с помощью электродвигателя, управляемого электронным блоком управления (ЭБУ). В педальном блоке находится потенциометр, изменяющий своё сопротивление в зависимости от положения педали.

Содержание

• 1 История
• 2 Классификация бензиновых двигателей
• 3 Рабочий цикл бензинового двигателя
  • 3.1 Рабочий цикл четырёхтактного двигателя
  • 3.2 Рабочий цикл двухтактного двигателя
• 4 Преимущества 4-тактных двигателей
• 5 Преимущества двухтактных двигателей
• 6 Карбюраторные и инжекторные двигатели
• 7 Основные вспомогательные системы бензинового двигателя
  • 7.1 Системы, специфические для бензиновых двигателей
• 8 Некоторые особенности современных бензиновых двигателей
  • 8.1 Системы, общие для большинства типов двигателей
• 9 См. также
• 10 Ссылки

История [ править | править код ]

Первый практический бензиновый двигатель был построен в 1876 году в Германии Николаусом Отто, хотя ранее были попытки Этьена Ленуара, Зигфрида Маркуса, Юлиуса Хока и Джорджа Брайтона.

Классификация бензиновых двигателей [ править | править код ]

• По способу смесеобразования — карбюраторные и инжекторные;
• По способу осуществления рабочего цикла — четырёхтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизированных инструментах. Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств. Следует заметить, что дизели также могут быть четырёхтактными или двухтактными; двухтактные дизели лишены многих недостатков бензиновых двухтактных двигателей, однако применяются в основном на больших судах (реже на тепловозах и грузовиках).;
• По числу цилиндров — одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;
• По расположению цилиндров — с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд (т. н. «рядный» двигатель), V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным),W-образные, использующие 4 ряда цилиндров, расположенных под углом с 1 коленвалом (у V-образного двигателя 2 ряда цилиндров), звездообразные;
• По способу охлаждения — с жидкостным или воздушным охлаждением;
• По типу смазки смешанный тип (масло смешивается с топливной смесью) и раздельный тип (масло находится в картере)
• По виду применяемого топлива — бензиновые и многотопливные [1];
• По степени сжатия— двигатели высокого (E=12…18) и низкого (E=4…9) сжатия;
• По способу наполнения цилиндра свежим воздухом: двигатели без наддува (атмосферные), у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;
• По частоте вращения: тихоходные, повышенной частоты вращения, быстроходные;
• По назначению различают двигатели стационарные, автотракторные, судовые, тепловозные, авиационные и др.
• Практически не употребляемые виды моторов — роторно-поршневые Ванкеля (производились только фирмами NSU (Западная Германия), Mazda (Япония) и ВАЗ (СССР/Россия)), с внешним сгоранием Стирлинга и т. д..

Рабочий цикл бензинового двигателя [ править | править код ]

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя [ править | править код ]

Как следует из названия, рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

1. Впуск. Поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь. 2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степень сжатия. Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с бо́льшим октановым числом, которое дороже. 3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы основная масса бензовоздушной смеси успела воспламениться к моменту, когда поршень будет находиться в ВМТ (процесс воспламенения является медленным процессом относительно скорости работы поршневых систем современных двигателей). При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством, центробежным вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику. В этом случае используется датчик положения коленчатого вала, работающий обычно по индуктивному принципу. 4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.

Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.

Рабочий цикл двухтактного двигателя [ править | править код ]

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи нижней мёртвой точки поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

Более подробно цикл двигателя устроен следующим образом: когда поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработавшие газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх свежая порция рабочей смеси засасывается в кривошипную камеру.

Можно заметить, что двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность. Однако, полностью это преимущество не реализуется, из-за недостаточной эффективности продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Мощность двухтактного двигателя того же литража, что и четырёхтактный больше в 1,5 — 1,8 раза.

Важное преимущество двухтактных двигателей — отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала.

Преимущества 4-тактных двигателей [ править | править код ]

• Больший ресурс.
• Бо́льшая экономичность.
• Более чистый выхлоп.
• Не требуется сложная выхлопная система.
• Меньший шум.
• Не требуется добавление масла к топливу.

Преимущества двухтактных двигателей [ править | править код ]

• Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения.
• Бо́льшая мощность в пересчёте на единицу рабочего объёма.
• Проще и дешевле в изготовлении.
• Проще в ремонте.
• Меньший вес.

Карбюраторные и инжекторные двигатели [ править | править код ]

В карбюраторных двигателях процесс приготовления горючей смеси происходит в карбюраторе — специальном устройстве, в котором топливо смешивается с потоком воздуха за счёт аэродинамических сил, вызываемых энергией потока воздуха, засасываемого двигателем.

В инжекторных двигателях впрыск топлива в воздушный поток осуществляют специальные форсунки, к которым топливо подаётся под давлением, а дозирование осуществляется электронным блоком управления — подачей импульса тока, открывающим форсунку или же, в более старых двигателях, специальной механической системой.

Переход от классических карбюраторных двигателей к инжекторам произошёл в основном из-за возрастания требований к чистоте выхлопа (выпускных газов), и установке современных нейтрализаторов выхлопных газов (каталитических конвертеров или просто катализаторов). Именно система впрыска топлива, контролируемая программой блока управления, способна обеспечить постоянство состава выхлопных газов, идущих в катализатор. Постоянство же состава необходимо для нормальной работы катализатора, так как современный катализатор способен работать лишь в узком диапазоне данного состава, и требует строго определённого содержания кислорода. Именно поэтому в тех системах управления, где установлен катализатор, обязательным элементом является лямбда-зонд, он же кислородный датчик. Благодаря лямбда-зонду система управления, постоянно анализируя содержание кислорода в выхлопных газах, поддерживает точное соотношение кислорода, недоокисленных продуктов сгорания топлива, и оксидов азота, которое способен обезвредить катализатор. Дело в том, что современный катализатор вынужден не только окислять не полностью сгоревшие в двигателе остатки углеводородов и угарный газ, но и восстанавливать оксиды азота, а это — процесс, идущий совершенно в другом (с точки зрения химии) направлении. Желательно также ещё раз окислять окончательно весь поток газов. Это возможно лишь в пределах так называемого «каталитического окна», то есть узкого диапазона соотношения топлива и воздуха, когда катализатор способен выполнить свои функции. Соотношение топлива и воздуха в данном случае составляет примерно 1:14,7 по весу (зависит также от соотношения С к Н в бензине), и удерживается в коридоре приблизительно плюс-минус 5 %. Так как одной из труднейших задач является удержание нормативов по оксидам азота, дополнительно необходимо снижать интенсивность их синтеза в камере сгорания. Делается это в основном снижением температуры процесса горения с помощью добавления определённого количества выхлопных газов в камеру сгорания на некоторых критичных режимах (система рециркуляции выхлопных газов).

БОРТОВОЙ КОМПЬЮТЕР MULTITRONICS VC731

Наличие товара уточняйте по телефону в наших розничных магазинах:
Киров: 8 (8332) 37-50-90, 8 (8332) 21-43-43;
Пермь: 8 (342) 244-04-04;
Йошкар-Ола: 8 (8362) 45-35-25

Описание

1. Давление во впускном коллекторе

2. Длительность впрыска

3. Коррекция левая, коррекция правая

4. Массовый расход воздуха (MAF)

5. Напряжение бортовой сети

6. Напряжение датчика давления кондиционера

7. Напряжение датчика кислорода (ДК1, ДК2)

9. Напряжение датчика массового расхода воздуха (VAF)

10. Обороты двигателя

11. Остаток топлива в баке

12. Положение дроссельной заслонки (дроссель, дроссель2)

13. Положение шагового двигателя

14. Электромагнитный клапан

15. Поправка угла опережения зажигания

16. Прогноз пробега на остатке топлива

17. Расход в час

18. Расход на 100 км

19. Расчетная нагрузка на двигатель

21. Текущее время

22. Температура воздуха

23. Температура воздуха во впускном коллекторе

24. Температура охлаждающей жидкости двигателя

25. Угол опережения зажигания

Дополнительные параметры для протоколов М74 и М74CAN

26. Относительное заполнение воздухом

27. Период сигнала датчика кислорода до катализатора

28. Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива

29. Фактор высотной коррекции

30. Мультипликативная составляющая коррекции смеси самообучением

31. Фактор старения нейтрализатора

32. Температура охлаждающей жидкости при пуске

33. Признак обогащения по мощности

34. Время работы

35. Флаг включения бензонасоса

36. Флаг нажатия педали тормоза

37. Флаг нажатия педали сцепления

38. Флаг запроса на включение кондиционера

39. Флаг разрешения включения кондиционера

40. Флаг включения реле вентилятора 1

41. Флаг включения реле вентилятора 2

42. Флаг холостого хода

Дополнительные параметры для протоколов CAN, J1850, OBD2Q(2S,2P) (зависит от автомобиля)

43. Краткосрочная коррекция Б1, Б2

44. Долгосрочная коррекция Б1, Б2

45. Время с момента запуска двигателя

46. Пробег с включенной лампой «CheckEngine»

47. Давление в топливной рампе (относительно вакуума)

48. Давление в топливной рампе (высокий диапазон)

49. Желаемый расход системы EGR

50. Ошибка регулирования расхода системы EGR

51. Желаемый уровень продувки паров топлива

52. Число прогревов двигателя с момента сброса ошибок

53. Пробег с момента сброса ошибок

54. Давление паров топлива в системе продувки

55. Атмосферное давление

56. Температура катализатора Б1С1, Б1С2, Б2С1, Б2С2

57. Напряжение питания ЭБУ

58. Желаемое значение лямбда

59. Относительное положение дросселя

60. Температура внешнего воздуха

61. Желаемое положение привода дросселя

62. Время с момента включения лампы «CheckEngine»

63. Время с момента сброса ошибок

Средние за поездку

64. время в поездке

65. пробег за поездку

66. израсходованное топливо за поездку

67. средняя скорость за поездку

68. средний расход на 100 км за поездку

69. средний расход в час за поездку

70. стоимость поездки

Средние с момента сброса

71. время с момента сброса

72. пробег с момента сброса

73. израсходованное топливо с момента сброса

74. средняя скорость с момента сброса

75. средний расход на 100 км с момента сброса

76. средний расход в час с момента сброса

77. стоимость с момента сброса

Средние общие (с момента установки МК)

79. общий пробег

80. израсходованное топливо всего

81. средняя скорость общая

82. средний расход на 100 км общий

83. средний расход в час общий

84. общая стоимость поездок

Средние в пробках

85. время в пробках

86. пробег в пробках

87. израсходованное топливо в пробках

88. средняя скорость в пробках

89. средний расход на 100 км в пробках

90. средний расход в час в пробках

91. стоимость в пробках

Средние не в пробках

92. время не в пробках

93. пробег не в пробках

94. израсходованное топливо не в пробках

95. средняя скорость не в пробках

96. средний расход на 100 км не в пробках

97. средний расход в час не в пробках

98. стоимость не в пробках

Средние от заправки до заправки

99. время до заправки

100. пробег до заправки

101. израсходованное топливо до заправки

102. средняя скорость до заправки

103. средний расход на 100 км до заправки

104. средний расход в час до заправки

105. стоимость до заправки

106. стоимость 1 км

107. стоимость 1 мин

108. стоимость подачи

111. стоимость поездки

Средние отдельно для бензина и газа

112. время с момента сброса

113. пробег с момента сброса

114. израсходованное топливо с момента сброса

115. средняя скорость с момента сброса

116. средний расход на 100 км с момента сброса

117. средний расход в час с момента сброса

118. стоимость с момента сброса

119. Чтение ошибок ECU

120. Сброс ошибок ECU

121. Состояние топливной системы

122. Состояние вторичного воздуха

123. Состояние контрольных систем

125. Чтение и сброс кодов ошибок дополнительных систем ВАЗ, ГАЗ (АПС, САУО, САУКУ, СНПБ, ЭМУР, электропакет, МДВ, ABS)

126. Замена воздушного фильтра

127. Замена масла в КПП

128. ТО форсунки

129. Замена ремня ГРМ

130. Замена охлаждающей жидкости.

131. Замена масла в дигателе

132. Замена свечей

134. Оплата ОСАГО

135. Минимальное напряжение АКБ

136. Минимальная температура воздуха за сутки

137. Максимальная температура воздуха за сутки

138. Среднее напряжение АКБ

139. Инфо производителя

140. Демонстрационный режим

142. Включение / отключение виртуального замка зажигания

143. Заправка до полного бака

145. Теперь в баке

146. Принудительное включение вентилятора

147. Включение эконометра

148. Качество топлива по времени впрыска

149. Качество топлива по мгновенному расходу

151. Сушка свечей

152. Поправка УОЗ

153. Поправка скорости

154. Поправка расхода топлива (бензин, дизель)

155. Поправка расхода газа

156. Эталонный пробег

157. Эталонный расход топлива

158. Поправка температуры воздуха

159. Поправка напряжения АКБ

160. Начальный пробег

161. Полярность форсунки

162. Корректировка тахометра

163. Линейная калибровка бака

164. Сброс калибровки по 7 точкам

165. Тарировка бака

166. Источник включения замка зажигания

167. Чувствительность виртуального замка зажигания

168. Ручной или автоматический выбор протокола

169. Тип / подтип протокола

170. Способ расчета остатка топлива в баке

171. Объем полного бака

172. Метод калибровки бака

173. Источник показаний скорости

174. Источник показаний оборотов

175. Источник показаний расхода топлива (бензин, дизель)

176. Источник показаний расхода газа

177. Способ расчета прогноза пробега на остатке топлива

178. Средний расход на 100 км, введенный вручную

179. Назначение провода «Габариты» (габариты — бензин/газ)

180. Граница превышения температуры двигателя

181. Граница превышения оборотов

182. Граница превышения скорости

183. Граница скорости для расчета «Пробки» / «Не в пробках»

184. Граница низкого уровня топлива

185. Граница низкого напряжения АКБ

186. Граница высокого напряжения АКБ

187. Температура включения вентилятора охлаждения двигателя

188. Канал включения вентилятора охлаждения двигателя

189. Граница превышения впрыска / расхода топлива на ХХ

190. Граница прогрева двигателя

191. Граница скорости для замера времени разгона

192. Граница скорости для замера времени торможения

193. Установка даты

194. Установка времени

195. Поправка хода часов

196. Время включения будильника

197. Активация будильника

198. Выбор цветовой схемы

199. Сохранение цветовой схемы пользователя

200. Настройка цветовой палитры дисплея

201. Скорость вывода параметров на дисплей

202. Настройка яркости День

203. Настройка яркости Ночь

204. Управление яркостью: габариты, время, откл.

205. Время установки уровня «Яркость / День»

206. Время установки уровня «Яркость / Ночь»

207. Настройка цифровых дисплеев:

208. настройка цветов

209. настройка параметров

210. Настройка графиков:

211. настройка цветов

212. настройка параметров

213. диапазон графопостроителя

214. включение функции «Обратный отсчет»

215. Настройка стрелочных дисплеев:

216. настройка цветов

217. настройка параметров

218. настройка плавности движения стрелок

219. Отключение заставки при включении МК

220. Отключение названий дисплеев при переключении

Установки — Озвучивание сообщений

221. Журнал предупреждений

222. Уровень громкости

223. Отключение голосового сопровождения

224. Настройка приветствия «Здравствуйте»

225. Период автоповтора

226. Оповещение о повышенном напряжении

227. Оповещение о пониженном напряжении

228. Оповещение о превышении скорости

229. Прореживание оповещений о превышении скорости

230. Оповещение о превышении оборотов двигателя

231. Оповещение о низком остатке топлива в баке

232. Предупреждение о возможности образования гололеда

233. Оповещение о необходимости выполнения ТО

234. Оповещение о разгоне до установленной скорости

235. Оповещение о торможении с установленной скорости

236. Оповещение в режиме “Эконометр”

237. Период озвучивания в режиме “Эконометр”

238. Оповещение о невыключенных габаритах

239. Оповещение о невключенном ближнем свете

240. Оповещение при заправке бака до полного

241. Оповещение в режиме “Контроль качества топлива”

242. Оповещение при возникновении ошибки ECU

243. Оповещение о перегреве двигателя

244. Оповещение о прогреве двигателя

245. Отключение звука нажатия на кнопки

246. Отключение звукового приветствия при включении зажигания

247. Сброс данных за поездку

248. Сброс данных в «Дисплее Средние / Сброс1»

249. Сброс данных в «Дисплее Средние / Сброс2» (Заправка)

250. Сброс данных в «Дисплее Средние / В пробках»

251. Сброс данных в «Дисплее Средние / Не в пробках»

252. Сброс данных в «Дисплее Сброс3 Бензин» и «Сброс4 Газ»

253. Стоимость 1 часа поездки

254. Стоимость 1 мин поездки

255. Стоимость 1 литра топлива (бензин / ДТ)

256. Стоимость 1 литра газа

257. Период сброса данных в «Дисплее Средние/Сброс1»

258. Период сброса данных в «Дисплее Средние/Сброс2»(Заправка)

259. Период сброса данных в«Дисплее Сброс3 Бензин»,«Сброс4 Газ»

260. Время непрерывания поедки

261. Вывод параметров «За поездку» при остановке двигателя

262. Автоматическая запись журнала поездок

263. Журнал поездок

264. Журнал заправок

265. Включение / выключение таксометра

266. Переключение тарифов день / ночь

267. Переключение номера тарифа

268. Общая стоимость всех поездок

269. Тип начала расчета: подача или минималка

270. Стоимость подачи

271. Стоимость минималки

272. Стоимость 1 мин в тарифе “День”

273. Стоимость 1 км в тарифе “День”

274. Стоимость 1 мин в тарифе “Ночь”

275. Стоимость 1 км в тарифе “Ночь”

276. Доплата за скорость 1 мин (режим “Шеф, гони”)

277. Доплата за скорость 1 км (режим “Шеф, гони”)

278. Порог скорости для включения режима “Шеф, гони”

279. Кратковременное отключение парктроника

280. Тип парктроника

281. Включение / отключение парктроника

282. Настройка чувствительности

283. Настройка быстродействия

284. Критическое расстояние предупреждения

285. Тип озвучивания (голос / зуммер / без звука)

286. Порог скорости для функции “Антиподкат”

287. Порог расстояния для функции “Антиподкат”

288. Расстояние для предварительного предупреждения

289. Расстояние для работы функции “Фаркоп”

290. Удержание парктроника во включенном состоянии

291. Включение или отключение самодиагностики

Установки — Парковка вперед

292. Включение / отключение парктроника

293. Режим работы парктроника

294. Настройка чувствительности

295. Настройка быстродействия

296. Критическое расстояние предупреждения

297. Порог скорости для включения парктроника

298. Порог расстояния для включения парктроника

299. Программирование парктроника

Установки — Очистка горячих списков

300. Очистка “Горячее меню Параметры”

301. Очистка “Горячее меню Средние”

302. Очистка “Горячее меню Таксометр”

303. Очистка “Горячее меню Парковка”

304. Сохранение осциллограммы

305. Режим работы осциллографа

306. Режим запуска осциллографа

307. Цена деления по оси времени

308. Диапазон входных напряжений (делитель)

309. Цена деления по оси напряжения

310. Уровень запуска

311. Запуск восходящим или нисходящим фронтом

312. Выход из режима осциллографа

313. Энергонезависимая память

314. Автоматическая регулировка яркости дисплея день / ночь

315. Сброс адаптаций ЭБУ — для протоколов Subaru, Рено, М74, М74CAN

316. Формирование списков «Горячих меню»

317. Возможность самостоятельного обновления ПО

318. Сохранение настроек при обновлении ПО

319. Встроенный разъем mini-USB

320. Настройка МК с помощью программы на компьютере

321. Перенос журналов поездок на персональный компьютер

322. Перенос осциллограмм на персональный компьютер

ИЗМЕРЬТЕ МОЩНОСТЬ ПОДВЕСНОГО МОТОРА:
на стенде или мулинеткой

Какую мощность стал развивать мотор после переборки или ремонта, модернизации или форсировки? Какова потеря мощности, вызванная износом?

На эти и многие подобные вопросы наиболее точный ответ дают только испытания, в процессе которых может быть получена внешняя скоростная характеристика (рис. 1), — зависимость развиваемой двигателем мощности от числа оборотов при максимальном открытии дроссельной заслонки.

Непосредственно мощность двигателя не может быть измерена, и определяется косвенным путем — посредством замера крутящего момента и числа оборотов коленчатого вала с последующим расчетом по известной формуле:

где M_кр — крутящий момент, кгм; n_кв — число оборотов коленчатого вала, об/мин.

Крутящий момент измеряют на специальных тормозных стендах. (Его можно установить для коллективного пользования на любой лодочной стоянке.) Основная и самая сложная его часть — собственно тормоз с весовым механизмом, с помощью которого можно измерять и регулировать задаваемую двигателю нагрузку (тормозной момент).

Существует много типов механических, гидравлических и электрических тормозов, но самый простой и доступный для самостоятельного изготовления — колодочный (механо-фрикционный) тормоз. Испытательный стенд с таким тормозом состоит (рис. 2) из жесткой стальной (например, сварной из уголка) рамы с «транцевой» доской для навешивания мотора, щитка для закрепления тахометра и силоизмерителя (динамометра), тормозного барабана и колодочного тормоза.

Колодочный тормоз (рис. 3) состоит из чугунного тормозного барабана, насаженного на гребной вал мотора вместо винта, нижней колодки тормоза, жестко связанной с рычагом, и верхней — свободно вращающейся на пальце. Винтом, который изменяет силу натяжения колодок, регулируется тормозной момент. Рычаг подсоединен к силоизмерительному устройству — динамометру. Для гашения колебаний рычага в плоскости вращения тормозного барабана к этому же концу рычага в горизонтальной плоскости приварена стальная пластина.

Перед замером мощности стенд устанавливается в резервуар с водой или прямо на дно водоема так, чтобы обеспечивалось нормальное заглубление «ноги» мотора. Можно вместо рамы сварить прямоугольный бак и наполнять его водой до необходимого уровня.

Мотор запускают с включенным ходом «вперед» при полностью отпущенных колодках тормоза. Следя за тахометром, постепенно увеличивают обороты и так же постепенно затягивают колодки, добиваясь, чтобы двигатель развил максимальное паспортное число оборотов при полностью открытом дросселе (положение ручки «полный газ»). Этот момент — начало измерений. Производится первая запись: показания тахометра в об/мин и показания динамометра в кг. Затем колодки вновь подтягиваются так, чтобы обороты двигателя снизились на 200-300 об/мин, после чего вновь записываются показания приборов. Так ступенями (ручка газа все время в положении «полный газ») через приблизительно равные интервалы снижается число оборотов, и на каждой ступени производится запись показаний тахометра и динамометра. Тормозить двигатель достаточно до 3000-3500 об/мин. После этого производится такое же ступенчатое отпускание колодок с записью показаний приборов и испытание заканчивается, когда обороты двигателя вновь достигнут своего номинального значения.

Крутящий момент (а он равен по абсолютной величине тормозному) вычисляется по формуле:
M_кр=P * l кгм, где Р — показания динамометра, кгс; l — плечо тормозного рычага, измеренное в метрах от оси гребного вала до точки крепления к рычагу тяги динамометра.

Вычисляя мощность, необходимо учитывать передаточное отношение редуктора, так как число оборотов измерялось у коленчатого вала, а тормозной момент на гребном валу.

где i_p — передаточное отношение редуктора (i_p

где вследствие простого алгебраического сокращения размерных величин остаются лишь безразмерные коэффициенты (индикаторный и механический к. п. д., коэффициент избытка воздуха и коэффициент наполнения). Поскольку их относительное изменение от числа оборотов для двухтактных двигателей потребительских подвесных моторов практически одинаково, то в относительной системе координат внешние скоростные характеристики моторов как бы сливаются в одну кривую независимо от числа цилиндров, рабочего объема и системы продувки (рис. 6). Пользуясь этой кривой или ее уравнением, можно по одной известной точке N_max и зная n_e рассчитать всю внешнюю характеристику подвесного мотора в абсолютных координатах.

Для этого необходимо вначале определить обороты мулинетки с учетом передаточного отношения редуктора i_p, то есть n_м=n * i_p об/мин и по тормозной характеристике (рис. 5) найти тормозную мощность N. Делением паспортной мощности на число цилиндров находим цилиндровую мощность N_ц и с помощью графика 7 определяем максимальные обороты n

вычисляется максимальная мощность.

Последовательно принимая значения меньше единицы (например, 0.95; 0.9; 0.85; и т д.), с помощью графика 6 определяем другие точки внешней характеристики.

Следует сказать, что при равных условиях точность этого метода несколько ниже, чем при испытаниях на стенде. Погрешность его определяется, с одной стороны, погрешностью графиков (которая уже независит от экспериментатора), и с другой — погрешностью измерения числа оборотов при испытаниях.

Для того чтобы общая относительная погрешность конечного результата при определении N_max не превысила 2-2.5%, необходимо измерять число оборотов не грубее, чем ±15 об/мин. К такой точности можно приблизиться, использовав для определения оборотов секундомер и счетчик импульсов, с помощью которых можно определить количество оборотов коленчатого вала за какой-то промежуток времени (не менее 25-30 секунд) и затем подсчитать среднее значение числа оборотов в минуту.

При работе с мулинеткой мотор должен быть заглублен так, чтобы полностью исключалась возможность прососа к ней воздуха; а также обеспечена работа в условиях «безграничной жидкости», т. е. эксперимент должен производиться на глубокой воде и в отсутствие стенок.

Мулинетку можно использовать для сравнительной оценки нескольких однотипных моторов: наибольшую мощность имеет тот мотор, который с той же мулинеткой развивает наибольшее число оборотов.

Графики рис. 5 и 6 могут быть использованы и самостоятельно, когда по каким-либо причинам отсутствует «фирменная» скоростная характеристика. В этом случае с их помощью по паспортным данным мотора N_ном и n_ном может быть построена характеристика, которая является некоторой средней характеристикой для моторов данной марки.

ИЗМЕРЬТЕ МОЩНОСТЬ ПОДВЕСНОГО МОТОРА:
мулинеткой с изменяемой характеристикой

Замер мощности подвесного мотора с помощью мулинетки, безусловно прост и доступен. Однако мулинетка дает возможность снять только одну точку на внешней характеристике мотора. По ней, правда, можно рассчитать другие точки внешней характеристики, но, на мой взгляд, такой метод слишком приблизителен. Чтобы получить внешнюю характеристику мотора в интересующем диапазоне оборотов, необходимо иметь ряд соответственно подобранных и оттарированных мулинеток. Обычные конструкции мулинеток совершенно не пригодны для этих целей. Малопригодны эти мулинетки и для замеров мощности на двигателях различного уровня мощности. Кроме того, метод построения внешней характеристики двигателя по точке, полученной одним замером, и с использованием некоторой «стандартной» характеристики двигателя пригоден лишь для однотипных двигателей, имеющих отклонения друг от друга только технологического порядка. При переходе от одного типа двигателя к другому или при форсировке двигателя, когда вид внешней характеристики может существенно меняться, данный метод оказывается совершенно не пригодным.

В особенности это относится к специальным гоночным двигателям с настроенными всасывающим и выхлопным трактами и имеющим в силу этого внешнюю характеристику с ярко выраженным пиком в области максимальных оборотов.

Вот уже более десяти лет я использую нагрузочное устройство, позволяющее измерять мощность любого подвесного двигателя, включая гоночные. Нагрузочное устройство представляет собой цилиндрическую ступицу (рис. 1) с завинченными в нее съемными стержнями, т. е. му-линетку с изменяемой тормозной характеристикой.

Подбирая комбинации стержней различной длины, можно нагружать двигатель в очень широком диапазоне оборотов. Нагрузочную мощность для одной пары стержней можно определить расчетом — она пропорциональна кубу оборотов, диаметру самого стержня и четвертой степени диаметра мулинетки — круга, ометаемого концами стержней: N=0.3n 3 * D 4 * d * 10 -4 л.с., где п — обороты гребного вала, об/с;
D — диаметр мулинетки, м;
d — диаметр стержня, мм.

При установке двух, трех и более пар стержней мощность, поглощаемая мулинеткой, определяется как сумма мощностей, поглощаемых каждой парой, увеличенная приблизительно на 10%, что учитывает увеличение крутящего момента при близком расположении каждой пары стержней друг от друга, то есть: N=0.33n 3 (D₁ 4 * d₁ + D₂ 4 * d₂ + D₃ 4 * d₃ + . ) * 10 -4 л.с.

При проведении замеров удобнее, если стержни изготовлены из прутка одного диаметра, например 10 мм. Для таких стержней поглощаемая мощность одной пары в зависимости от числа оборотов может быть определена по графику (рис. 2). Для моторов мощностью до 10-12 л. с. («Москва», «Ветерок») достаточно двух пар стержней, для более мощных — четырех.

Для предотвращения вибрации мулинетки следует тщательно следить, чтобы и сама пара стержней и выступающие концы после завинчивания их в ступицу были одинаковой длины, а стержни длиной более 100 мм желательно изготовить из легкого сплава (Д16Т или АМГ). После завинчивания в ступицу стержни должны быть попарно законтрены проволокой.

Замер мощности следует начинать. с установки в ступицу максимального количества пар стержней наибольшей длины. Произведя замер числа оборотов коленчатого вала, которые разовьет двигатель при оптимальной регулировке, следует при каждом следующем замере уменьшать количество пар стержней или устанавливать стержни меньшей длины вплоть до достижения оборотов, превышающих номинальные на 10-15%. Таким образом выполняется 5-6, а лучше 8-10 замеров и строится внешняя характеристика. При замерах в каждой точке необходимо добиваться максимальных оборотов регулировкой опережения зажигания и карбюратора.

При расчетах следует помнить, что графики и формулы относятся к числу оборотов гребного вала, то есть замеры чисел оборотов должны быть пересчитаны с учетом передаточного отношения редуктора мотора.

«Катера и Яхты» №59 (1976 год)
Опубликовано с разрешения редакции журнала «Катера и Яхты»