Что такое оппозитный двигатель subaru

Subaru. Миф или реальность? Часть 1. Могучее сердце

• Прочитано: 26972
• Дата: 12-01-2012, 00:26
• Печатать

«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки. Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости. Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки. Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления. и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини».

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными.

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только. Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й.

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и. «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры. и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

Плюсы и минусы двигателя Subaru 2.0 (EJ202)

Еще в 1896 году был запатентован первый четырехцилиндровый оппозитный мотор. В 1971-м сотрудники Fuji Heavy Industries (Субару) серьезно взялись за эту идею и презентовали в 1989-м семейство силовых агрегатов EJ с объемом 1,5-2,5 литра. Двигатели использовать в автомобилях Субару длительный срок – до 2010-го года, за это время были выпущены 23 модификации силовых агрегатов EJ, их максимальная мощности достигала 305 лошадиных сил.

Специалисты Fuji доработали двигатель, облегчив блок и поршни. Мотор получил «мокрые» гильзы, система впуска и головки блоков были оптимизированы.

Смотрите разборку силового агрегата EJ на нашем Ютуб-канале:

Мы разобрали силовой агрегат EJ202, использовавшийся на Субару Форестер 2000-го года. Пробег – около 300 тысяч километров. В отличие от первоначального варианта, у этого двигателя открытый алюминиевый блок, а также одновальные восьмиклапанные головки и чугунные гильзы. Для регулирования тепловых зазоров клапанов используются винты, которые вмонтированы в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения отсутствуют.

В двигателе необходимо каждые сто тысяч километров менять зубчатый ремень в приводе ГРМ. Заказать ГБЦ вы можете в каталоге АвтоСтронг.

Силовой агрегат 2.0 для Subaru вы купите в каталоге силовых агрегатов АвтоСтронг. Доставляем по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – 30 дней.

Проблемы силового агрегата EJ20

Репутация у мотора неоднозначная. У некоторых водителей он ездит более 400 тысяч километров без поломок, у кого-то двигатель постоянно выходит из строя, требуя больших трат. Надежнее всего – атмосферные версии EJ20, EJ201 и EJ202, отличающиеся простотой: у них один распредвал, мотор рассчитан на 92-й бензин. Достаточно использовать качественное топливо и масло, меняя его каждые 7,5 тысяч километров, и тогда двигатель будет работать без поломок.

В двигателе – надежные датчики, которые редко требуется менять. Если силовой агрегат глохнет или держит высокие холостые обороты, рекомендуется проверить состояние заслонки регулятора холостого хода – скорее всего, ее нужно почистить.

Ищете дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0? Вы закажете ее в каталоге «АвтоСтронг-М».

Бывает, что мотор вовсе не заводится. В таком случае рекомендуется проверить состояние коммутатора системы зажигания, а также топливный насос в баке. Насос может быть неисправен при частой езде на остатках запаса бензина.

Ресурс высоковольтных проводов – 50 тысяч километров. Катушки зажигания двойные и более надежные.

Если увеличился расход бензина, а также появились рывки при разгоне, то рекомендуется проверить датчик массового расхода топлива – скорее всего, он вышел из строя.

Катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы закажете в каталоге авторазборки «АвтоСтронг-М».

Проблемы с вентиляции картерных газов

Силовой агрегат выдавливает сальники коленвала и распредвалов, а также масло вместе с ними при проблемах с ВКГ. Этим проблемы не ограничиваются: текут прокладки клапанных крышек и заглушки распредвалов. Чтобы исправить проблему, нужно заменить клапан системы вентиляции картерных газов, прочистить трубки от сгустков (можно просто купить новые). Рассохшиеся трубки становится причиной подсоса воздуха, что приводит к плохому смесеобразованию и падающей мощности силового агрегата.

Почему двигатель жрет масло?

Высокий расход масла в моторе EJ202 – обычное явление, если требуется 1-1,5 литра от замены до замены при частых отжигах. Но если возникает жор масла даже при размеренной езде, то проблема – в залегших маслосъемных кольцах или изношенной цилиндропоршневой группе. Поэтому рекомендуется менять поршневые кольца после 200-250 тысяч километров пробега.

Горизонтальное расположение цилиндров – это предпосылка к высокому расходу масла, ведь оно не может самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. Поэтому владельцу авто с двигателем EJ202 необходимо следить, не съел ли мотор все масло: контрольная лампа даст сигнал только тогда, когда в поддоне будет всего лишь семьсот грамм смазки.

Почему стучит четвертый цилиндр?

Недостаточное охлаждение четвертого цилиндра – довольно известная недоработка двигателей Субару EJ. Причина – в перегреве поршня: он расширяется, «задирая» свои юбки и стенки цилиндров. Стук возникает при работе на холодную, после прогрева стук пропадает. Если игнорировать эту проблему, то двигатель начнет стучать постоянно, может возникнуть износ поверхности не только четвертого, но и второго цилиндра. Цилиндры приобретают овальную форму.

Почему двигатель перегревается?

Причина перегрева – использование некачественного антифриза и его редкая замена, а также засорившиеся радиаторы. Небольшой перегрев станет причиной заклинившего термостата. Если клин произойдет в закрытом положении, то мотор не будет охлаждаться, что станет причиной различных неисправностей, вплоть до заклинивания мотора с повреждением блока двигателя.

О том, что двигатель перегрет, сигнализируют течи антифриза через прокладки ГБЦ, пар из выхлопной трубы, а также пузыри в расширительном бачке, появляющиеся при прогазовке на горячем моторе.

Особенности коленвала

Коленвал силового агрегата зажат между полублоками. Шатуны соединены с коленвалом отдельными шейками (как на четырехцилиндровом силовом агрегате). Но так как соседние поршни 1-2 и 3-4 на оппозите не движутся в противофазе, а, наоборот, занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Поэтому 1-я и 2-я пара поршней четырехцилиндрового оппозитного мотора движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Так как шейки компактного коленвала оппозитного четырехцилиндрового двигателя очень узкие, то и нагрузка на них высокая. Если нарушен температурный режима двигателя, а также используется дешевое масло, то износ происходит быстро. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбирайте и заказывайте двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза в АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, предоставим проверочный срок – 30 дней.

Моторные и трансмиссионные масла для автомобилей Subaru

Брэнд Subaru традиционно собирает вокруг себя значительное количество поклонников. Автопроизводитель при создании моделей десятилетиями остается верен фирменным техническим решениям, таким как оппозитный двигатель и симметричный полный привод, что придает автомобилям Subaru индивидуальность и обеспечивает их популярность у фанатов марки.

Компания Subaru была образована в 1950-х годах как автомобильное подразделение корпорации Fuji Heavy Industries (FHI). Ее название в японском языке обозначает созвездие Плеяд – оно было взято как аллюзия на предприятия, объединившиеся в FHI. Первый автомобиль под этим брэндом, Subaru 1500 был выпущен в 1954 году. В 1966 году компания впервые представила оппозитный двигатель, и впоследствии распространила эту конфигурацию на большинство своих моделей. С 1980 по 2008 год автопроизводитель участвовал в Чемпионате мира по ралли, что во многом способствовала созданию у автомобилей марки Subaru спортивного имиджа. В 2007 году компания создала первый в мире оппозитный дизельный двигатель, предназначенный для легковых автомобилей.

Двигатели оппозитной конфигурации предъявляют к моторному маслу повышенные требования – с одной стороны, оно должно быть достаточно текучим чтобы поступать во все пары трения, с другой – сохранять необходимую толщину масляной пленки в любых условиях. Какое масло заливать в Subaru зависит от модели и года выпуска автомобиля.

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20 рекомендуется компанией TotalEnergies как Моторное масло для Subaru современных моделей, эксплуатируемых в обычных условиях. Это масло создано специально для автомобилей японского производства и соответствует международным стандартам ILSAC GF-5 и API SN. В ходе официальных тестов оно показало выдающиеся результаты по защите двигателя (износ деталей на 70% ниже требований GF-5) и энергоэффективности (сниженное на 3,1% потребление топлива). Благодаря хорошей текучести при низких температурах масло QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20 гарантирует уверенный запуск двигателя в любых погодных условиях. Это масло предназначено для Subaru следующих моделей:

• Forester с атмосферными двигателями 2.0, 2.5 с 2008 г.в.
• Legacy, Outback с атмосферными двигателями 2.0, 2.5, 3.0 с 2004 г.в.
• Impreza 1.5, 1.6, 2.0 c 2007 г.в.
• XV 1.6i, 2.0i
• BRZ
• Justy 1.0, 1.3 2007-2011 г. в.

QUARTZ 9000 ENERGY 0W30

Синтетическое моторное масло QUARTZ 9000 ENERGY 0W30 соответствует стандарту ACEA A3/B4 и подходит для автомобилей Subaru моделей:

• Forester с атмосферным двигателем 2.0 2008-2013 гг.в.
• Legacy, Outback 2004-2006 гг.в.
• Impreza 1993-2007 гг.в. и 2007-2012 гг.в. с моторами 1.5R, 2.0R
• B9/Tribeca 2006-2011 гг.в.
• Justy, Vivio, Trezia

Это масло обладает высокими защитными свойствами, предохраняющими двигатель от износа в любых условиях эксплуатации, в том числе при спортивном вождении и при холодном запуске двигателя. Моющие и диспергирующие присадки в составе масла препятствуют образованию отложений в моторе, а стойкость к окислению допускает его использование с максимальным рекомендованным производителем интервалом замены.

QUARTZ 9000 5W40

Произведенное по синтетической технологии моторное масло QUARTZ 9000 5W40 является универсальным и может применяться при замене масла в Subaru большинства модификаций, в том числе автомобилях с турбированными двигателями моделей WRX STi, Legacy, Outback и Forester. Оно обеспечивает надежную защиту мотора от износа даже в наиболее тяжелых условиях эксплуатации, таких как спортивное вождение с частыми ускорениями. Оно обладает высокой стойкостью к окислению и сохраняет свои характеристики в течение длительного времени. Масло QUARTZ 9000 5W40 отвечает спецификациям ACEA A3/B4 и API SN/CF.

QUARTZ INEO MC3 5W30

Созданное по синтетической технологии моторное масло QUARTZ INEO MC3 5W30 соответствует наиболее современным стандартам качества ACEA C3 и API SN/CF и предназначено для автомобилей, сконструированных под экологические нормы Евро 5. В частности, рекомендует использовать это масло в бензиновых и дизельных двигателях Subaru моделей:

• Impreza 2.5i, 2.5T WRX, WRX STi с 2007 г.в.
• Legacy, Outback 2.5, 2.5Turbo, 3.6R c 2006 г.в.
• Forester 2.5T, 2.0XT с 2008 г.в.
• Tribeca с 2008 г.в.
• Impreza, Legacy, Outback, Forester, XV с дизельным двигателем 2.0D

Благодаря технологии Low SAPS (пониженное содержание сульфатной зольности, фосфора и серы) масло QUARTZ INEO MC3 5W30 обеспечивает оптимальную работу систем очистки выхлопа, таких как каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр. Его характеристики гарантируют защиту от износа и чистоту деталей двигателя, а следовательно, долгий срок его службы.

Трансмиссионное масло для автомобилей Subaru

В автомобилях с МКПП рекомендует использовать трансмиссионное масло для Subaru TRANSMISSION DUAL 9 FE 75W90. Это масло за счет своих высоких противоизносных и антикоррозионных свойств надежно предохраняет детали трансмиссии и существенно продлевает ресурс агрегата.

FLUIDMATIC MV LV

Узнайте подробнее о моторных и трансмиссионных маслах TotalEnergies.

Ремонт оппозитных двигателей Subaru

Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Kafer выпущенной за годы производства (с 1938 по 2003 год) в количестве 21 529 464 штук.

Компания Porsche использует его в большинстве своих спортивных и гоночных моделях, таких как Porsche 997, Porsche 987 Boxster и другие.

Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то же время делает двигатель сложным в ремонте. (с февраля 1989 года автомобили Subaru Legacy оснащаются оппозитными дизельными двигателями вкупе с механической коробкой передач).

Большинство двигателей Subaru имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

Также устанавливался на румынские автомобили Oltcit Club (является точной копией Citroen Axel), с 1987 по 1993 годы. В производстве мотоциклов оппозитные двигатели нашли широкое применение в моделях фирмы BMW и Honda, а также в советских тяжёлых мотоциклах «Урал» и «Днепр».

Ремонт оппозитных двигателей Subaru и Porsche в Самаре

Автосервис «Автомеханик» предоставляет своим клиентам полный спектр услуг по диагностике и ремонту двигателей автомобилей всех марок, включая следующие работы:

• Капитальный ремонт двигателя любой сложности;
• Замена прокладок головного блока, картера, клапанной крышки;
• Замена переднего и заднего сальников коленвала;
• Замена распределительного коленвала, в том числе цепи распределительного коленвала;
• Замена опоры двигателя, ремня ГРМ, масляного насоса, натяжителей цепи, маслосъемных колпачков.

Коленчатый вал двигателя.

Коленчатый вал оппозитного двигателя.

Шатуны оппозитного двигателя.

Блок двигателя в сборе.

Блок двигателя в сборе с головкой (ГБЦ).

Ремонт оппозитных двигателей.

Двигатель в сборе с навесным оборудованием.

Оппозитный двигатель готов к установке!

Отремонтированный оппозитный двигатель Porsche.

Ремонт автомобилей Subaru Forester (Субару Форестер), Subaru Impreza (Субару Импреза), Subaru Justy (Субару Джасти), Subaru Legacy (Субару Легаси), Subaru Outback (Субару Аутбэк), Subaru Tribeca (Субару Трибека).

Помните: своевременное техобслуживание и «качественный ремонт» в надёжном автосервисе — залог долгой и бесперебойной эксплуатации Вашего автомобиля!