Что такое мощность двигателя тепловоза

Железнодорожный транспорт: РЖД увеличила заказы тепловозов у «Лугансктепловоза»

Наряду с продолжением выпуска серии 2ТЭ116У на предприятии создаются новые модификации этого локомотива, а также новые дизели и тепловозы.

В результате интеграции Луганского тепловозостроительного завода в ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), (в марте 2011 года ТМХ приобрел 76% акций ПАО «Лугансктепловоз»), предприятие получило крупные заказы РЖД на поставку магистральных тепловозов. Объемы производства существенно увеличились. Наряду с продолжением выпуска уже освоенной серии 2ТЭ116У на предприятии создаются новые модификации этого локомотива. Пожалуй, самым неожиданным событием стало изготовление Луганским заводом тепловоза серии 2ТЭ116УД, оборудованного дизелем американской фирмы General Electric. Существует целый ряд крупных производителей дизелей и тепловозов, с которыми сотрудничает холдинг. Среди них: MTU Friedrichshafen, Wartsila, Caterpillar, General Electric,. Наряду с совместными проектами, холдинг разрабатывает новые дизели и тепловозы без привлечения иностранных партнеров. Реализация всех этих проектов дает возможность на практике в полной мере оценить все достоинства и недостатки, сравнить результаты. «Это позволяет нам двигаться вперед предлагать заказчикам наиболее подходящий продукт» – рассказал «Транспорту» руководитель ТМХ по связям с общественностью Артем Леденев.

Родословная 2ТЭ116

Первый тепловоз серии 2ТЭ116 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1971 году. Для своего времени конструкция тепловоза была прогрессивной. Во-первых, на нем был применен 4-х тактный дизель Д49, а, во-вторых, использовалась электрическая передача переменно-постоянного тока. Однако, первые годы эксплуатации этих машин принесли эксплуатационникам много проблем.. Причиной этого стала недостаточная продольная жесткость блока цилиндров, что приводило к задирам шеек коленчатого вала. Лишь в начале 1980- годов конструкция дизелей Д49 была существенно переработана, что позволило избавиться от присущих ей недостатков. К концу 1980-х годов локомотивы 2ТЭ116 стали лучшими грузовыми тепловозами, выпускавшимися в СССР для МПС. После распада СССР тепловозы серии 2ТЭ116 эксплуатировались в России, на Украине и в Эстонии. Однако из-за резкого спада перевозок в 1990-е годы производство тепловозов 2ТЭ116 было практически прекращено. Лишь в 1996 году был выпущен один грузо-пассажирский тепловоз 2ТЭ116УП-001 с дизелями мощностью 3600 л.с. В 2007 году РЖД вновь решило заказать тепловозы 2ТЭ116 на Луганском заводе. Однако для возобновления выпуска этих машин было намечено создать новый, модернизированный вариант тепловоза, получившего серию 2ТЭ116У. Из отличительных особенностей этой машины следует отметить, прежде всего, увеличенную с 3060 до 3600 л.с. мощность дизеля. На тепловозе установлены силовые установки 18-9ДГ укомплектованные Коломенскими дизелями и Харьковскими тяговыми генераторами. Кроме того локомотивы получили кабины с несколько измененным дизайном: она стала больших размеров Были установлены микропроцессорные системы управления и диагностики. Тепловозы укомплектованы комплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У и телеметрической системой бодрствования машиниста. Осенью 2007 года был изготовлен первый экземпляр тепловоза, который был подвергнут испытаниям. Затем началось серийное производство этих машин по заказам РЖД. В 2011 году Луганский завод выпустил для РЖД 102 секции тепловозов 2ТЭ116У, а в 2012 году намечено построить не менее 150 секций 2ТЭ116У. Помимо заказов РЖД Луганским заводом строились подобные же локомотивы для Улан-Баторской железной дороги в Монголии. Выпущенные для этой страны локомотивы получили обозначение 2ТЭ116УМ. Интересно, что основным конкурентом этого тепловоза был разработанный GE тепловоз ТЭ33А казахстанской сборки. В ближайшее время для Приволжской и Восточно-Сибирской дорог на Луганском заводе намечено спроектировать и приступить к производству трехсекционных тепловозов 3ТЭ116У. Предполагается, что локомотивы 3ТЭ116У смогут водить грузовые составы массой до 9000 тонн. В бустерной секции локомотива 3ТЭ116У предусматривается пост управления.

Сердце «Эволюшена»

Последовательное продвижение своей продукции на рынки стран СНГ ведется компанией General Electric уже не менее 15 лет (подробнее, см., например, «Эволюция» на пространстве 1520″ в «Транспорте» № 1-2, 2012 г.). При этом форпостом GE в СНГ безусловно является Казахстан, где построен локомотивосборочный завод этой компании и ведется лицензионная сборка тепловозов серии ТЭ33А для железных дорог этой республики. Предпринимаются попытки экспорта этих тепловозов в Таджикистан, Монголию и Эстонию. Определенные достижения в этом направлении уже имеются. Например, шесть тепловозов этой серии поставляется в Таджикистан. И все же объемы заказов со стороны стран СНГ, за исключением Казахстана, пока не велики. Следует отметить, что GE организовано продвижение своей продукции в СНГ по трем основным направлениям. Во-первых, это поставки новых тепловозов серии ТЭ33А, о чем уже шла речь. Во-вторых, это модернизация уже находящихся в эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ10М с установкой на них дизелей 7FDL производства GE. Несколько таких машин эксплуатируются в России на линии ОАО «АК «Железные дорогах Якутии». И наконец, в- третьих GE сотрудничает с российскими тепловозостроителями в проектировании и постройке новых тепловозов с американскими силовыми установками. Речь идет в частности о создаваемом на Людиновском заводе тепловозе серии ТЭ8 (подробнее, см., например «Два и более» в «Транспорте» № 8, 2011 г.) Как видим, теперь GE налаживает совместную работу не только с «Синарой», в состав которой входит Людиновский завод, но и с ТМХ. На Луганском заводе спроектирован и в мае 2012 года построен двухсекционный магистральный тепловоз 2ТЭ116УД оборудованный дизелем GEVO V12 производства GE. На особенностях этого двигателя внутреннего сгорания стоит остановиться подробнее. В течение нескольких десятилетий подавляющее большинство тепловозов компании GE оборудовались дизелями 7FDL, выпускавшимися в 8-ми, 12-ти и 16-ти цилиндровых версиях. Эти дизели вполне удовлетворяли эксплуатационным требованиям и использовались на многих тысячах тепловозов в различных странах мира. Однако в начале XXI некоторые северо-американские штаты существенно ужесточили экологические требования к выхлопам тепловозов. Особенно эти нормы коснулись содержания окислов азота в выхлопных газах двигателей. С тем, чтобы привести свою продукцию в соответствие новым нормам компания GE разработала новое семейство V-образных 4-х тактных дизелей, получивших фирменное наименование GEVO. Эти дизели выпускаются в 6-ти, 12-ти и 18-ти цилиндровых вариантах. Дизели GEVO V12 имеют цилиндры диаметром 250 мм, ход поршня 320 мм. Объем двигателя составляет 188,5 литра. Номинальная частота вращения вала двигателя – 1050 об/мин. Масса дизеля составляет 19500 кг. Мощность дизеля составляет 4564 л.с.. По содержанию вредных веществ в выхлопных газах этот дизель соответствует американским нормам Tier 2. С другой стороны разница по расходу топлива между тепловозами оснащенными дизелями 7FDL и GEVO не велика: в условиях Казахстана она составляет лишь 3%. Первый дизель семейства GEVO был выпущен в 2005 году. Тепловозы производства GE оборудованные дизелями GEVO получили наименование Evolution. В США функционирует два основных предприятия фирмы GE, причем оба расположены в Пенсильвании. Завод по производству дизелей находится в г. Гроув Сити, а локомотивостроительный завод – в г. Эри. В 2011 году фирма GE объявила о планах сооружения еще одного локомотивостроительного завода в г. Форт-Ворт, расположенного в Техасе.

Луганская машина с американским дизелем

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с Коломенским двигателем семейства Д49 имеет меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л.с. оказалось не возможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей. Однако и при описанных выше условиях, механически заменить коломенский дизель американским оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции. Известны некоторые технические характеристики локомотивов 2ТЭ116УД. Расчетная сила тяги при трогании с места должна составить 2 х 41,76 тс. Конструкционная скорость – 100 км/ч. Определенные проблемы для конструкторов Луганского завода представило и то, что на дизелях GEVO V12 используются дюймовые резьбы и вообще дюймовая размерность, примененная на этих двигателях. «Испытания и опытная эксплуатация первых образцов тепловозов с двигателем GEVO дадут ответ о достоинствах последних и ответят на вопрос дальнейшей перспективы использования» — рассказал Артем Леденев.

Перспективные локомотивы

В ближайшее время Луганский завод намерен существенно расширить ассортимент выпускаемой им продукции. В 2012 году на Луганском заводе приступили к проектированию маневрового 4-х- осного тепловоза серии ТЭМ103А с асинхронными тяговыми двигателями. Предполагается, что этот локомотив будет оснащен дизелем компании Caterpillar CAT C27/CAT 3508В мощностью 709 кВт. Масса тепловоза в служебном состоянии будет от 80 до 90 тонн, что дает осевую нагрузку в пределах от 20 до 23 тс. Максимальная сила тяги предполагается 320 кН. Конструкционная скорость будет 100 км/ч. В ТМХ полагают, что внедрение тепловозов серии ТЭМ103А позволит заказчикам сократить расходы по эксплуатации и текущему содержанию. Существенно и то, что по своим экологическим характеристикам новый локомотив будет соответствовать EU Stage III A/B. Отличительной чертой этого локомотива будет высокий комфорт и безопасность обслуживания и хорошая обзорность из кабины машиниста. Тепловоз предполагается оборудовать электродинамическим тормозом, а также противоскользящим устройством и защитой от юза. Предусматривается возможность установления дистанционного радиоуправления. Заслуживает внимания также информация о том, что в ближайшее время на Луганском заводе должен быть изготовлен тепловоз сери 2ТЭ116УР с дизелем германской фирмы MTU Friedrichshafen, относящейся к компании Tognum. Меж тем, нельзя просто механически заменить дизель GE на двигатель MTU Friedrichshafen, потребуется заново проектировать тяговый генератор. Иными словами, в результате применения немецкого дизеля на свет появится не какая-то незначительная модификация широко распространенного тепловоза 2ТЭ116, а фактически другая конструктивная разновидность локомотива. Мощность тепловоза 2ТЭ116УР при нормальных атмосферных условиях, составит 2 х 3672 л.с. Сила тяги длительного режима предполагается 2 х 33 тс.

Как и где ремонтировать?

Появление тепловоза 2ТЭ116УД несомненно является важным событием на локомотивном рынке России и стран СНГ. Создана машина, в прямом смысле слова занимающая промежуточное положение между основными конкурентами, а именно тепловозами серий 2ТЭ116У и ТЭ33А. Следует отметить, что тепловозы серии ТЭ33А не очень вписываются в сложившуюся систему локомотивного хозяйства стран СНГ и Прибалтики. Хотя производителем анонсировалось, что один тепловоз серии ТЭ33А может заменить две секции тепловозов 2ТЭ10М, но на деле для этой цели требовалось два тепловоза ТЭ33А. Однако в таком случае мощность двух тепловозов серии ТЭ33А оказывалась избыточной и, кроме того, в пути следования нельзя было перейти с одного тепловоза на другой. Таким образом, тепловоз 2ТЭ116УД более подходит по своим тяговым качествам для железных дорог России и СНГ чем ТЭ33А. От тепловозов 2ТЭ116У с Коломенскими двигателями новые машины отличаются более современными дизелями, требующими меньших трудозатрат на их обслуживание. Кроме того, дизели GEVO несомненно лучше по своим экологическим характеристикам, хотя в России никаких законодательных мер по принуждению производителей к снижению вредных выбросов до сих пор не практикуется. Помимо России, тепловозы 2ТЭ116УД могли бы найти применение в Украине, Белоруссии, а также в Эстонии. Применение таких тепловозов в Казахстане маловероятно, поскольку там решили сделать основной серией тепловозы ТЭ33А. Однако в России могут возникнуть сложности с ремонтом дизелей GEVO V12. Дело в том, что все резьбы этих двигателей являются дюймовыми. В то же время в России применяются лишь метрические резьбы. Где и как ремонтировать дизели американского производства пока не ясно. В Эстонии, например, где работают тепловозы с дизелями GE, проблема решается просто: дизели 7FDL для ремонта отправляются через Атлантический океан в США и потом возвращают обратно. Налаженная логистика позволяет легко решать такие задачи. И все же, несомненно, применение дизелей европейских производителей, имеющих метрические резьбы, было более предпочтительно. Таким образом, для ремонта тепловозов серии 2ТЭ116УД придется создавать новую систему ремонта и снабжения запасными частями производства GE. От того насколько быстро она будет налажена и насколько будет эффективна во многом зависит успех внедрения локомотивов серии 2ТЭ116УД в России. Вместе с тем в ТМХ не видят особых проблем в обеспечении ремонта и надлежащего технического обслуживания своей техники и тепловозов ТЭ116УД с дизелями GEVO V12. Как пояснили «Транспорту» в ТМХ эту задачу может решить ООО «ТМХ-Сервис», на обслуживании у которого уже находится более 5000 локомотивов. Как показывает практика, эффективность этой деятельности высока.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Новый тепловоз ТГМ6Н-УГМК

Новый тепловоз ТГМ6Н-УГМК с гидравлической передачей мощности предназначен для маневровой работы на горнодобывающих, металлургических и других промышленных предприятиях с шириной колеи 1520 мм.

Тепловоз построен на новой раме, применяемой на тепловозах ТГМ6Д, с применением новых бесчелюстных тележек.

Дизель

Дизель QST30-L2 производства компании Cummins Inc (США) имеет мощность 895кВт (1217 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.

Дизель имеет современную и надежную конструкцию, позволяющую исключить необходимость выполнения ремонтных или регулировочных работ, связанных с полной либо частичной разборкой двигателя, до проведения его переборки. Также до первой переборки не требуется замены деталей и узлов двигателя, за исключением сменных фильтроэлементов систем смазки, охлаждения и топливной системы. Срок службы дизеля до переборки – не менее 30 тыс. часов.

Топливная система двигателя включает в себя механический шестеренчатый топливоподкачивающий насос, расходный топливный бак объемом 13 л, топливный фильтр тонкой очистки, электрические топливоподкачивающие насосы, два рядных топливных насоса высокого давления с электронным управлением, форсунки закрытого типа, а также необходимые трубопроводы, датчики и т.д.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, двухконтурная, с индивидуальными насосами для каждого из контуров. В горячем контуре циркулирует жидкость, охлаждающая масло во встроенном в двигатель жидкостно-масляном теплообменнике и блок цилиндров; в холодном – наддувочный воздух во встроенных жидкостно-воздушных теплообменниках (отдельных для каждого ряда цилиндров). В обоих контурах установлены термостаты, обеспечивающие ускоренный прогрев двигателя и поддержание температуры охлаждающей жидкости в оптимальном диапазоне при его работе. Конструкция системы охлаждения предусматривает применение антифриза в качестве рабочей жидкости.

Система смазки двигателя – закрытая, под давлением, с «мокрым» картером. Все элементы системы смазки (насос, фильтры, теплообменник и т.д.) входят в конструкцию двигателя. Также на дизеле установлен электрический насос предпусковой прокачки масла.

Для подачи воздуха в цилиндры служат два (по одному для каждого ряда цилиндров) турбокомпрессора HE851 производства Cummins Turbo Technology.

Двигатель имеет электронную систему управления, обеспечивающую изменение и поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала и мощности по сигналам от системы управления тепловозом, защиту двигателя и его систем от недопустимых режимов работы. Также в системе управления двигателем предусмотрены функции диагностики и сохранения в памяти наиболее важной информации о работе дизеля. Все элементы системы управления (электронные модули, датчики, исполнительные механизмы) установлены непосредственно на двигателе. Обмен информацией с системой управления тепловозом производится как при помощи аналоговых и дискретных сигналов, так и по цифровой шине передачи данных (CANbus). Напряжение цепей системы управления двигателем – 24В.

Для запуска дизеля служат два электрических стартера напряжением 24 В. Также на двигателе установлен зарядный генератор мощностью 2,4 кВт, служащий для питания цепей управления двигателя и зарядки одной из групп аккумуляторной батареи.

Конструкция двигателя обеспечивает снижение затрат на обслуживание за счет значительного сокращения количества сервисных операций. Например, график технического обслуживания до первой переборки дизеля не предусматривает проведения ремонтных или регулировочных работ, связанных с разборкой двигателя либо его узлов, за исключением операции по регулировке механизма привода клапанов, которая проводится один раз при наработке дизелем 2000 м/ч. Также до первой переборки не требуется замены деталей или узлов двигателя, за исключением сменных фильтроэлементов систем смазки, охлаждения и топливной системы. Срок службы дизеля до переборки предварительно установлен в 30 тысяч часов, по результатам опытной эксплуатации предполагается его увеличение.

Гидропередача

Гидропередача L4r4zU2aa изготавливается компанией Voith Turbo (Германия) и состоит из следующих механических и гидродинамических компонентов:

трансформатор крутящего момента (маршевый гидротрансформатор направления вращения A);

трансформатор крутящего момента (маршевый гидротрансформатор направления вращения В);

трансформатор крутящего момента (пусковой гидротрансформатор направления вращения В);

трансформатор крутящего момента (пусковой гидротрансформатор направления вращения A);

Высшая передача является простой зубчатой передачей для адаптации частоты вращения привода к нужной частоте вращения первичного вала.

Гидропередача имеет следующие гидродинамические контуры:

2 трансформатора крутящего момента (пусковые гидротрансформаторы)

Для трогания с места и движения с низкой скоростью служит пусковой гидротрансформатор. На каждое направление движения имеется один пусковой гидротрансформатор.

2 трансформатора крутящего момента (маршевые гидротрансформаторы)

Маршевый гидротрансформатор рассчитан для движения со средней и высокой скоростью. На каждое направление движения имеется один маршевый гидротрансформатор.

Управляющее устройство передачи в зависимости от скорости движения и степени нагрузки двигателя автоматически выполняет переключение с одного гидродинамического контура на другой. В нижнем диапазоне скорости заполняется пусковой гидротрансформатор крутящего момента, в верхнем диапазоне скорости — маршевый гидротрансформатор. Во время переключения прерывания тягового усилия нет.

Гидродинамическое торможение транспортного средства осуществляется путем заполнения пускового гидротрансформатора противоположного направления вращения.

Опорожнение трансформатора крутящего момента вызывает отсоединение гидродинамических контуров от выходного вала.

Используемое в гидропередаче трансмиссионное масло кроме передачи мощности используется также для смазки, охлаждения и управления гидропередачей.

Над гидропередачей установлен теплообменник охлаждения масла гидропередачи, а также независимый жидкостный отопитель ОЖД30 производства АО «ШААЗ». Отопитель предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости двигателя и поддержания необходимой температуры двигателя и кабины машиниста при стоянке тепловоза с остановленным дизелем в ожидании работы.

Масса гидропередачи составляет 4200 кг.

Охлаждающее устройство

В передней части главной рамы устанавливается в виде отдельного модуля охлаждающее устройство тепловоза. В боковых проемах каркаса охлаждающего устройства расположены закрепленные на коллекторах типовые тепловозные жидкостно-воздушные секции, в которых охлаждается жидкость горячего и холодного контуров охлаждения дизеля. В верхней части каркаса расположены диффузор и вентилятор с приводом от асинхронного трёхфазного электродвигателя мощностью 64кВт. Применен облегченный вентилятор комбинированной конструкции с металлической ступицей и пластиковыми профилированными лопастями. Частота вращения вентилятора плавно регулируется системой управления тепловоза в зависимости от температуры жидкости в контурах охлаждения двигателя.

В конструкцию системы охлаждения также включен независимый жидкостный отопитель ОЖД30 производства АО «ШААЗ». Отопитель предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости двигателя и поддержания необходимой температуры двигателя и кабины машиниста при стоянке тепловоза с остановленным дизелем в ожидании работы. Отопитель устанавливается в дизельном помещении.

После гидропередачи устанавливается компрессорный агрегат, состоящий из установленных на общем основании винтового компрессора АКВ6/1 У2 и асинхронного трехфазного электродвигателя. Компрессорный агрегат устанавливается на главную раму тепловоза через опорную рамку. На боковой стенке дизельной камеры располагается блок охлаждения масла компрессора с электрическим вентилятором.

Вспомогательная ДГУ

Тепловоз ТГМ6Н-УГМК оборудован вспомогательной дизель-генераторной установкой малой мощности 8HDKАG производства Cummins ONAN, генератор которой питает статический преобразователь собственных нужд и обеспечивает функционирование цепей управления и освещения тепловоза, зарядку аккумуляторной батареи, работу независимого жидкостного отопителя и бытовых устройств в кабине машиниста при остановленном основном двигателе. Это позволяет существенно сократить общий расход топлива тепловозом, снизить количество вредных выбросов, а также уменьшить расходы на обслуживание за счет значительной экономии моторесурса основного двигателя.

Система управления

На тепловозе применяется микропроцессорная система управления. Дизельный двигатель и системы управления вспомогательными агрегатами взаимодействуют с системой управления тепловозом посредством обмена данными по протоколу стандарта CANbus. K сети также подключены расположенные непосредственно в местах расположения измерительных датчиков аналогово-цифровые преобразователи. Применение общей коммуникационной сети позволяет существенно сократить количество использующихся проводов и кабелей.

Микропроцессорная система управления тепловозом обеспечивает выполнение следующих функций:

управление запуском и остановкой дизеля;

измерение тока и напряжения в силовых и вспомогательных цепях, частоты вращения коленчатого вала дизеля, температуры горячего и холодного контуров системы охлаждения и т.д.;

считывание данных из системы управления двигателем (давление в системах дизеля, наличие и вид неисправностей, наработка в моточасах и т.д.);

вывод данных о состоянии агрегатов и систем тепловоза на многофункциональные дисплеи, расположенные на пультах управления в кабине машиниста;

фиксация в памяти данных о работе агрегатов и систем тепловоза.

За дизельной камерой на главной раме устанавливается новая кабина машиниста, изготавливаемая ООО «Горизонт» (г. Екатеринбург). В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. На каждом пульте размещены манометры тормозной системы, многофункциональный дисплей, контроллер машиниста, необходимые кнопки и переключатели. Контроллер машиниста выполнен в виде перемещающейся в вертикальной плоскости рукоятки и имеет только одну фиксированную позицию, соответствующую холостому ходу двигателя; перемещение рукоятки в рабочей зоне бесступенчатое. В кабине устанавливаются два регулируемых по высоте кресла, указатели электронного скоростемера КПД-3ПВ, приборы управления тормозами, привод ручного тормоза и т.д.

Кабина машиниста оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава. Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов. Кабина оснащена кондиционером и двумя калориферами, подогретый воздух от которых по воздуховодам подается в нужные зоны кабины. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь. По согласованию с заказчиком тепловоз может быть оборудован радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бодрствования машиниста.

Преимущества нового тепловоза ТГМ6Н-УГМК

Результаты подконтрольной эксплуатации первых тепловозов серии ТГМ6Н-УГМК в условиях горно-металлургических предприятий Урала подтверждают правильность выбора заложенных в конструкцию основных решений:

применение современного экономичного дизеля;

применение микропроцессорной системы управления;

применение регулируемых электрических приводов вспомогательных агрегатов;

применение вспомогательной дизель-генераторной установки.

Двигатель тепловоза GE серии Evolution® прошел сертификацию МЖС по классу IIIA

BUSINESS WIRE — Двигатель тепловоза GE серии Evolution® прошел сертификацию МЖС по классу IIIA

Эри, Пенсильвания, США (16 апреля 2009 г.) BUSINESS WIRE – Сегодня GE Transportation, подразделение General Electric Company (код на Нью-йоркской фондовой бирже: GE), объявила, что она получила сертификаты МЖС номер E-001/2009-02 на свои дизельные двигатели Evolution® V12, которыми оснащены ее тепловозы серии Evolution. В ходе инспекции МЖС (Международного железнодорожного союза), которая включает испытание на выносливость и анализ выброса выхлопных газов в атмосферу, были проверены механические показатели двигателя и его соответствие строгим требованиям экологических стандартов IIIA МЖС.

Эти двигатели имеют мощность до 2982 кВт и в настоящее время являются основными для международной серии тепловозов GE, которые в последнее время поставляются компании «Казахстан Темир Жолы» (Управление железной дороги республики Казахстан) и Египетскому национальному управлению железных дорог (ENR). Сертификация МЖС – значительное достижение, поскольку она вселяет в клиентов GE в разных странах мира уверенность в соответствии тепловозов GE экологическим стандартам.

«Сертификат МЖС признают 190 стран-членов этой организации – как знак высокого качества железнодорожной продукции», говорит Бретт БеГоль, директор международного отдела тепловозов компании GE Transportation. «Нормативы IIIА были введены МЖС в Европе в январе 2009 года, и эта сертификация означает, что 12-цилиндровый двигатель тепловозов серии Evolution прошел все испытания, в том числе на устойчивость к износу и нагрузке и на уровень выброса выхлопных газов в атмосферу, нормативы которого здесь одни из самых строгих в мире».

Сведения о тепловозе серии Evolution

Тепловоз серии Evolution – плод восьмилетних капиталовложений компании GE в размере 400 миллионов долларов. Этот новаторский тепловоз имеет 12-цилиндровый дизельный двигатель такой же мощностью, как и его 16-цилиндровый предшественник — 4400 лошадиных сил. Этот двигатель меньшего объема потребляет на 5% меньше топлива – около 1,1 миллиона литров топлива за весь срок службы тепловоза, и примерно на 40% уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу.

Тепловоз Evolution – одно из самых выдающихся изделий GE в рамках программы Ecomagination. Ecomagination – инициатива в масштабах всей компании GE, призванная удовлетворять спрос потребителей на более энергоэффективную продукцию.

В 2006 году «Казахстан Темир Жолы» заказала 310 тепловозов серии Evolution, и в Казахстан уже доставлены первые десять. В 2008 году GE Transportation поставила первые из 300 магистральных тепловозов мощностью 6000 л/с Министерству железных дорог Китая, а компания Rio Tinto Iron Ore получила сорок тепловозов серии Evolution мощностью 4400 л/с для обслуживания ее горнодобывающих работ в австралийском районе Пилбара.

В октябре 2008 года GE Transportation вывела на британский и европейский рынки свой новый двигатель и тепловоз PowerHaul™. И наконец, совсем недавно компания поставила восемьдесят тепловозов серии Evolution Египетскому национальному управлению железных дорог. История успеха серии Evolution компании GE Transportation служит ярким напоминанием о том, что свободная торговля и открытые мировые рынки способствуют развитию перспектив бизнеса и занятости во всем мире.

Компания GE Transportation недавно отпраздновала поставку своего 3000-го тепловоза серии Evolution; эта важная веха подтверждает лидирующие позиции этой серии в мире. Сегодня тепловозы серии Evolution работают в США, Канаде, Мексике, Бразилии, Китае, Австралии, Египте, Казахстане и Монголии. В настоящее время более чем в 50 странах мира используется около 17000 тепловозов производства GE.

О компании GE Transportation

Созданная более 100 лет назад компания GE Transportation – подразделение General Electric Company (код на Нью-йоркской фондовой бирже: GE) – является мировым технологическим лидером и поставщиком железнодорожной, морской, бурильной, горнодобывающей и ветроэнергетической отраслей промышленности. GE поставляет тепловозы для товарных и пассажирских поездов, железнодорожные сигнальные системы и системы связи, решения в сфере информационных технологий, двигатели для морских судов, моторизованные приводные системы для горнодобывающих машин и буров, высококачественные запасные части и дополнительные услуги. Главная контора GE Transportation находится в городе Эри, штат Пенсильвания, США; численность работников компании во всех странах мира – около 10000 человек. Более подробную информацию можно получить на веб-сайте www.getransportation.com.

Ответственные за связь со СМИ в компании GE Transportation:

Том Скотт (Tom Scott)

Тел.: +33-635249233 (мобильный)

Стефан Коллер (Stephan Koller)

Тел.: +1-814.875.3457 (рабочий)

Тел.: +1-814-431-3150 (мобильный)

***ПРЕСС-РЕЛИЗ Материал публикуется на коммерческих условиях.

Интерфакс не несет ответственности за содержание материала.

Товары и услуги подлежат обязательной сертификации

Тепловоз ТЭМ10: точный ответ на запросы рынка

Сегодня на железнодорожном полигоне ВНИКТИ завершает испытания флагманский локомотив новой серии маневрово-вывозных тепловозов холдинга «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) – ТЭМ10. Простота эксплуатации и высокая экономическая эффективность техники подтверждена промежуточными результатами процедур, предшествующих сертификации и допуску на сеть. ТЭМ10 не имеет аналогов на рынке: машина способна проходить кривые с минимальным радиусом 40 м. К тепловозу уже проявляют большой интерес заказчики как на пространстве 1520, так и в странах дальнего зарубежья.

Новый простой и экономичный тепловоз ТЭМ10 с электрической передачей создан в интересах российской промышленности и с учетом ожиданий металлургических, нефтегазовых компаний, а также предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Это подтверждает его конструкция: применение двух 2-осных тележек обеспечивает способность вписывания в кривые участки пути с минимальным радиусом 40 м.

Такие участки встречаются на значительной части подъездных путей предприятий России. Стоит отметить, что при создании ТЭМ10 была проведена серьезная и кропотливая работа по моделированию цифрового двойника локомотива. Применение передовых технологий проектирования позволило уже на ранних стадиях оптимизировать параметры отбора мощности на вспомогательные нужды ТЭМ10 на 6-10%, добиться коэффициента полезного использования мощности на тягу до 0,83, сохранить мощность на ободе колеса на уровне ТЭМ9, снизив при этом мощность силовых установок.

Комплекс решений, примененных при проектировании и производстве инновационной машины, открывает большие возможности для эксплуатации ТЭМ10 на путях как общего пользования, так и промышленных предприятий. Машина имеет мощность 1 164 л. с. и по этому показателю бьет точно в цель: анализ рынка свидетельствует о том, что промышленности требуются маневровые локомотивы именно в диапазоне до 1 200 л. с. С учетом заявленной мощности ТЭМ10 подпадает под действие утвержденной Правительством РФ субсидии на покупку нового подвижного состава в 2020 году: при приобретении тепловоза государство компенсирует до 11,5 млн руб. его стоимости.

Основные технические параметры ТЭМ10

В то же время современный заказчик железнодорожной техники оценивает ее эффективность на протяжении всего жизненного цикла. Ключевым фактором при таком подходе является ремонтопригодность тягового подвижного состава и уровень его технической готовности. С учетом этого требования конструкторы СТМ реализовали тепловоз ТЭМ10 в модульном исполнении. В результате обеспеченная заменимость узлов позволит эксплуатанту значительно сократить время простоя при проведении крупных ремонтов и уменьшить количество операций при сборке. Также модульность конструкции дает возможность СТМ пред- ложить рынку целую линейку различных модификаций ТЭМ10.

Стоит отметить, что СТМ уделяет приоритетное внимание обеспечению гибкости производства в интересах заказчиков. Инвестиции компании в подготовку производственных мощностей к выпуску ТЭМ10 составили несколько сотен миллионов рублей. Бизнес-цели СТМ на ближайшие годы — снижение себестоимости продукции на 20%, ускорение вывода на рынок новой техники до 1-2 лет, рост точности исполнения сроков поставок.

Не менее важным для эксплуатанта является вопрос экономии топлива. В ТЭМ10 установлены высокоэффективные дизельные двигатели TAD1651-VE-B (Volvo) шведского производства. Более того, ТЭМ10 оснащен двумя силовыми установками, что позволяет использовать разные режимы работы (с задействованным одним или двумя двигателями), повышает их ремонтопригодность,сокращает затраты на ремонт и техническое обслуживание. Расход топлива в ТЭМ10 на 20% ниже по сравнению с рядом эксплуатируемых сегодня моделей.

ТЭМ10 оснащен новой высокопроизводительной микропроцессорной системой управления и диагностики (МПСУиД), имеющей увеличенную скорость и надежность внутренней шины передачи данных. В системе применены микроконтроллеры российского производства с ядром ARM. Она соответствует всем требованиям отечественных стандартов и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Особенностью МПСУиД является распределение управления исполнительными механизмами по всему тепловозу. Следствием этого стали упрощение электромонтажа и сокращение количества кабельной продукции и разъемных соединителей, что в итоге положительно сказывается на цене машины. Применение такой МПСУиД позволяет организовать полноценный сбор данных о работе ТЭМ10 и реализовать предиктивный подход к его обслуживанию.

ТЭМ10 на сертификационных испытаниях в ВНИКТИ. Источник: trainpix.org

Тепловоз ТЭМ10 должен быть сертифицирован до конца сентября, после чего новая машина пойдет в серию и станет доступна для эксплуатации заказчиками. Первые партии ТЭМ10 будут поставлены в адрес «Синара-ПромТранс», дочерней компании СТМ, и Новолипецкого металлургического комбината. Также возможность приобретения обновленной серии локомотивов рассматривает ПАО «Северсталь». Простой, доступный и при этом эффективный тепловоз ТЭМ10 будет способствовать решению логистических задач и развитию железнодорожного транспорта в России и мире.