Что такое мощность двигателя мотоцикла

Triumph Rocket 3 R

Год выпуска: 2021

TRIUMPH ROCKET 3 R
Это ультимативный мускул-байк, самый крупнокубатурный серийный родстер, способный шокировать не только своими размерами, но и брутальной мощью огромного двигателя, а также точной управляемостью, комфортом и абсолютным контролем над дорогой.

Мотоцикл оснащен 2500-кубовым 3-цилиндровым рядным двигателем – самым крупнокубатурным среди выпускаемых серийно, он выдает мощности на 11% больше чем двигатель прошлого поколения ROCKET 3. Величина максимального крутящего момента составляет колоссальные 221 Нм при 4000 об/мин – рекордный показатель для серийно выпускаемого мотоцикла.

Новые Rocket 3 R — самые технологичные заводские родстеры за всю историю компании Triumph. Благодаря высококлассным компонентам подвески и тормозным системам, уникальным характеристикам нового двигателя, а также современным электронным системам мотоциклы семейства отличаются непревзойденным уровнем ездовых возможностей.

Rocket 3 R — настоящий большой родстер с рекордными значениями мощности, крутящего момента и великолепными спортивными характеристиками.

САМЫЙ КРУПНОКУБАТУРНЫЙ СЕРИЙНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ В МОТОИНДУСТРИИ

• Новый 2500-кубовый 3-цилиндровый двигатель наделяет мотоцикл колоссальной динамикой разгона
• Впечатляющая величина максимального крутящего момента — 221 Нм при 4 000 об/мин
• Пиковое значение мощности равно 167 л.с. при 6000 об/мин, это на 11% больше показателя мотоцикла предыдущего поколения
• Уникальная форма выпускных коллекторов, позволяющих двигателю «дышать полной грудью»

БРУТАЛЬНЫЕ МУСКУЛИСТЫЕ ФОРМЫ И ЗАПОМИНАЮЩИЙСЯ ДИЗАЙН

• Впечатляющий силуэт нового Rocket 3 привлекает своей монументальностью
• Фирменные конструктивные ноу-хау: сдвоенная головная фара на светодиодных элементах, выразительные формы выпускной системы, скрытые пассажирские подножки, 20-ти спицевые алюминиевые колесные диски с 240-мм задней шиной
• Комфортные сиденья с возможностью быстрой трансформации в одноместную версию мотоцикла
• Превосходное исполнение компонентов, высокое внимание к деталям

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ И КОНТРОЛЬ

• Новый Rocket 3 R легче предшественника более чем на 40 кг
• Первоклассные комплектующие — топовые тормозные компоненты Brembo Stylema® и подвеска Showa
• Все необходимые современные бортовые системы: система ABS, которая учитывает угол наклона, системы курсовой устойчивости (трекшн-контроля) и круиз-контроля, большая цветная TFT приборная панель, подсветка кнопок на руле, 4 режима электронных настроек мотоцикла (Road, Rain, Sportи Rider-программируемый), помощник при трогании на подъёме, светодиодная оптика, бесключевой доступ.

НОВАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач и узел сцепления были проработаны инженерами компании Triumph с целью достичь высокого уровня комфорта за рулем. У новых моделей гидравлическое сцепление центробежного типа, оно позволяет переключать передачи легко и быстро, а также предотвращает возможную блокировку заднего колеса. Новая 6-ступенчатая КПП отличается точной работой и идеально подобранными передаточными числами, чтобы реализовать в полной мере большой потенциал новой модели.

НОВОЕ ШАССИ
Шасси новых Rocket 3 украшают первоклассные узлы Showa: сзади это моноамортизатор рюкзачного типа с полным набором регулировок, а спереди 47-мм телескопическая вилка перевёрнутого типа также с регулировками. Именно поэтому вы будете уверены в мотоцикле на любых скоростных режимах — Rocket 3 точно следует выбранной траектории, точно управляется и предсказуемо контролируется.

Эти мотоциклы легко преодолевают трафик мегаполиса и прекрасно чувствуют себя на загородных шоссе.

НОВЫЕ ТОРМОЗА
Мотоциклы оснащены первоклассными тормозными системами, обеспечивающими отличную динамику замедления, контроль усилия и превосходную обратную связь. Переднее колесо украшают два плавающих тормозных диска с 4-поршневыми радиальными моноблочными суппортам Brembo Stylema® с системой ABS. Благодаря новой конструкции увеличен обдув тормозных колодок воздухом для их быстрого остывания и повышения эффективности.

Антиблокировочная тормозная система (ABS) на новых Rocket 3 учитывает угол наклона мотоцикла, а высокая эффективность этой системы обеспечивается новым блоком управления (IMU). Как результат мотоциклы обладают предсказуемой и точной динамикой торможения, в том числе в поворотах.

ПЕРВОКЛАССНЫЕ КОМПОНЕНТЫ
Передовые технические решения, современные технологии и качественные компоненты позволили конструкторам существенно выиграть в весе – более чем на 40 кг – новые Rocket 3 на 13% легче предыдущей модели.Большая заслуга в этом уникальной конструкции рамы из алюминиевого сплава, которая отличается большой жесткостью и позволяет идеальным образом осуществить развесовку мотоцикла, разместить центр тяжести максимально низко.

Сравнительно небольшой вес Rocket 3 и высокий крутящий момент определяют рекордный коэффициент соотношения массы к мощности – он на 25% превосходит достижения ближайших конкурентов.

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ
Как и все мотоциклы Triumph, новые Rocket 3 получили современную систему единой цифровой шины данных, которая позволяет использовать все электронные бортовые системы в единой связке.

Высокая эффективность бортовых систем обеспечивается новым блоком управления (IMU), который был разработан Triumph совместно с компанией Continental. Во время движения блок непрерывно отслеживает угол наклона мотоцикла, степень ускорения или замедления и положение мотоцикла в пространстве.

Официальная гарантия на мотоцикл 2 года без ограничения по пробегу.

Увеличение мощности двигателя мотоцикла. Пути и решения.

«Если в душе ты байкер, сердце твоё в дороге», и одному сердцу ведомо — какой путь завтра встретится твоему железному коню. Видимо поэтому неустанная жажда улучшений и обновлений своего мотоцикла не дает владельцам этих, и без того могучих средств передвижения, остановится на достигнутом. В вопросах форсирования мощности двигателя специалисты и любители-самоучки изыскивают способы весьма хитроумные.

Вполне логично предположить, что для увеличения мощности нужно сократить потери энергии и нарастить КПД двигателя, повысить его резервы получения и переработки топлива. Понятные и простые теоретические выводы на практике заставят владельцев мотоциклов изрядно потрудится.

Расставим вешки на поле боя, какие детали и узлы в конструкции мотоцикла потребуют внимания: головка двигателя, распределительный вал, поршневая группа, охлаждение и система питания с зажиганием.

Над чем действительно стоит поработать, занявшись тюнингом движка мотоцикла, так это форсировать его мощность, наращивая уровень сжатия топливной смеси в цилиндрах. Низкий уровень наполнения цилиндров не обеспечивает должного уровня давления в начале такта. Поэтому в начале хода цилиндр двигателя лишь доводит давление до нужного и лишь потом выполняет свою непосредственную задачу – действительно сжимает смесь. Для того, чтобы добиться более эффективной работы цилиндров придется провести ряд скрупулезных процедур, начиная от элементарной зачистки всех деталей, устранения шероховатостей и нагара на поршне и головке цилиндра. Но это можно назвать лишь подготовительным этапом. Основная хитрость в увеличении мощности через работу с давлением в двигателе — вычислить нужную степень сжатия и подрезать в соответствии с этим цилиндры. Для этого существует и стандартная таблица соотношения степени сжатия и объема двигателя, но все же правило «семь раз отмерь — один отрежь» в данном случае стоит увеличить многократно. Каждый цилиндр подрезается и регулируется отдельно, после чего двигатель собирают и проверяют степень сжатия правого и левого цилиндров. Естественно, она должна быть равной для обоих цилиндров.

Нельзя не упомянуть о таком нюансе увеличения сжатия, как риск ударов клапанов о поршень. Чтобы стремление к мощности не привело к печальным последствиям для мотора, придется вооружится пластилином и терпением. На поршне рядом с выемками под клапаны крепится пластилин, после чего конструкцию снова собирают и вращают коленчатый вал вручную. Таким образом можно получить слепок положения клапанов и поршня в позиции ВМТ. Осевой и радиальный зазор клапана относительно поршня должен быть не меньше 1,5-2 мм. Не повезло и зазор угрожающе мал? Пластилин тут уже не поможет. Придется углублять выемки под клапаны. Неутомимые «кулибины земли русской» советуют для этого обработать поршни с помощью торцевой шарошки.

Еще один резерв мощности скрывается в отладке работы впускного тракта. И опять же, основы физики и шарошка нам в помощь. Проверке подлежат стыки патрубков и головок, чтобы здесь не было ступенек. Также штатный воздушный фильтр рекомендуется сменить на больший по объему и изготовленный с фильтрующим элементом на основе пористого пенополиуретана. Расчет здесь действует простой: чем больше объем фильтра, тем меньше оказываемое сопротивление и, следовательно, получаем искомое наполнение цилиндра. Правда и здесь кроются неожиданности.

Улучшая наполнение, мы вместе с тем увеличиваем частоту вращения коленчатого вала и главное не перейти предел, после которой газы просто не успеют заполнять цилиндр.

Разобравшись с фильтром, можно заняться и выхлопной системой. Ее роль в форсировании двигателя определяется влиянием на частоту вращения коленчатого вала. Действенным вариантом для повышения мощности считается объединенная выхлопная система, такая конструкция повышает вращающий момент коленчатого вала. Для этого потребуется, конечно, определенная сноровка и точность, иначе возникнут проблемы с механическими потерями и вибрацией. Во-первых, нужно добиться равной массы поршней и шатунов, снимая шлифовкой лишний металл с юбки поршня, сбалансировать шатуны до равной массы верхних головок. Во-вторых, стоит сфокусироваться и на самом процессе вращения. От гладкости его хода зависит и мощность двигателя. Для этого поверхность шатунов тщательно шлифуется, чтобы они без малейших притирок вращались на коленчатом валу.

Отклонения в синхронности работы цилиндров – один из факторов риска как для мощности двигателя, так и для судьбы железного коня в целом. Растут вибрации – соответственно детали быстро изнашиваются, и проблемы возникают уже совершенно разнообразные. Так что, поставив себе задачу форсирования двигателя, большое внимание нужно уделять именно слаженности в работе зажигания, карбюраторов, выхлопной системы, тщательно балансировать детали в случае их доработки и замены.

Присмотревшись к конструкции двигателя, можно найти еще одну точку приложения своих усилий, а именно – притереть клапаны. Если вы заметили, что рабочая часть фаски клапана отстоит на два-три миллиметра от его наружного диаметра, можно устранить такой «непорядок», снизив таким образом вероятность соприкосновения клапанов в момент перекрытия. Безусловно, значительного увеличения мощности двигателя одним таким способом не добиться, но наполнение цилиндров слегка улучшится.

Итак, искомое сжатие улучшено, но, за этим кроется еще одна серьезная проблема – система охлаждения. Если ваш байк и до всех тюнингов мощности не мог похвастать достойным охлаждением двигателя, то после проработки всех резервов силы, он может показаться и вовсе огнедышащим драконом. Вне зависимости от того, какие цилиндры установлены на мотоцикле, после увеличения мощности двигателя самое жаркое место, а именно – донышко поршней, потребует дополнительного охлаждения.

Что касается системы зажигания, лучшим комплектом для усиленного двигателя будет, конечно, электронная и вакуумные карбюраторы. Тюнинговые шестерни 3 и 4 передачи – тоже дополнение не только приятное, но и полезное, так как уменьшают передаточные отношения. Кроме этого на тяжелых мотоциклах типа Днепр и Урал увеличенная мощность двигателя может потребовать десятой пары шестерен в редуктор заднего моста, чтобы беспроблемно двигаться на высоких скоростях.

Хитростей и приемов для форсирования двигателя мотоцикла изобретено умельцами немало, каждый из них добавляет мощности мотору и срабатывает в итоге их накопительной эффект. Конечно, для такой серьезной прокачки потребуется значительно расширить круг своих знакомых, так как без фрезеровщиков, токарей, расточников и прочих благородных рабочих специальностей осуществить все эти манипуляции и соблюсти нужный уровень точности просто нереально. Перебрав досконально цилиндры, поршни, выхлопную систему и прочие найденные «слабые места» можно постепенно добиться каких-то ощутимых изменений в работе двигателя. Правда каждый такой шаг нужно сопровождать медицинским принципом «не навреди» и тщательно перепроверять баланс всей конструкции.

А если говорить серьезно, то в нашей мастерской, мы имеем возможность настроить топливную карту Вашего мотоцикла таким образом, что прирост мощности составит до 30 лошадиных сил без какого либо грубого вмешательства в заводскую сборку. За счет обновления ПО Вашего Harley – Davidson значительно улучшается ГВС, снижается расход топлива, уменьшается нагар на поршнях и клапанах, ресурс двигателя увеличивается на порядок, работать двигатель начинает значительно ровнее. Не говоря уже о приросте динамических характеристик мотоцикла. Итоговый прирост мощности зависит от установленного дополнительного оборудования. На все работы мы конечно же даем гарантию.

Стоимость работ составляет 20 000 рублей. Звоните и мы с удовольствием Вам все расскажем и проконсультируем.

Топ-10 самых мощных мотоциклов

Список самых мощных спортбайков

Даже в самых точных измерениях может лежать гипотетическая погрешность. Она может быть мизерной и по своему принципу в практическом плане бывает не столь важной технически, но о ее существовании тем не менее будет обязательно известно, что для самих скажем идеалистов может стать серьезным препятствием.

Все мы с вами понимаем, любая техника любит точность. Она безусловно требуется и при технических расчетах автотранспортных средств, и при их конкретном производстве. Не менее важна здесь и точность в предоставлении технических характеристик данной автотехники, а именно, какие у автомобиля габариты, сколько он весит, какова его мощность и каков крутящий момент. Вот как-раз с последним чаще всего и возникают проблемы.

Очень часто, если не сказать почти-что всегда, заявленная мощность авто- мотопроизводителем разительно отличается от реальной (или точнее можно сказать, от той, что измеряется на дино-стенде), причем в сторону завышения первой. Может изначально показаться, что корыстные производители стараются завысить эти цифры, чтоб поднять ценность своей техники по сравнению с теми же конкурентами. Но в действительности это далеко не так. Просто при проведении заводских тестирований учитывается столько переменных значений, что на обычном динамометрическом стенде всех их отследить очень и очень сложно, или он (динамометр) их просто не в состоянии показать.

Один из многочисленных американских автомобильных сайтов провел свое исследование на динамометрическом стенде, по установки мощности мотоциклов в 2015 году, на основании чего сделал выводы о приблизительном расхождении показателей своих замеров и заводских замеров мощностей. Далее ими был составлен подробный отчет-рейтинг десяти самых мощных байков ушедшего 2015 года.

Прежде чем приступить к изучению этого окончательного списка, мы хотим сделать небольшую сноску.

Представленные цифры характерны для моделей мотоциклов созданных конкретно под американский рынок. В европейских и тем более в японских моделях-байках эта мощность может несколько отличаться.

Мощность была замерена на основе независимо сделанных тестов.

10. Yamaha R1 и R1M — 186.4 л.с. при 12.000 тыс. об/мин

Всего несколько месяцев назад для того, чтобы попасть в этот список, требовалось всего «лишь» 179 л.с. Тогда входное 10 место в рейтинге занимал Motus модели MST-R. Времена изменились! Теперь минималкой для байк-топа стали 186 л.с. и которыми обладает мотоцикл модели Yamaha R1, оставляя позади себя тот же Motus и смещая тем самым вниз спецификацию 2015 года, т.е. мотоциклы моделей,- Aprilia RSV4 и старый 1199 Ducati Panigale у которых тесты показали 181 л.с. Не выдержал конкуренции и бывалый боец мотоцикл модели GSX-R1000 со своими 182.4 л.с.

При условии вложения таких огромных инвестиций в эту Yamaha фирма могла надеяться на более высокий показатель, чем на тот, который получился.

9. BMW S1000RR- 190.4 л.с. при 12.500 тыс. об/мин

Еще совсем недавно предыдущая модель HP4 (производная от S1000RR) могла довольствоваться только лишь последним местом таблицы. Новая базовая дорожная версия 2015 года подтянулась, ее возможности сегодня подросли, до тех же 190 л.с. Примечательно, что в позапрошлом году спортбайки с подобной мощностью двигателей могли рассчитывать только на шестое место в рейтинге. Это мы к тому, что на сколько быстро продвигаются вперед технологии двигателей внутреннего сгорания новых поколений.

8. Suzuki Hayabusa — 194.4 л.с. при 9.500 тыс. об/мин

Как сами американцы привыкли к могучим двигателям V8 в своих машинах, так и для мотоцикла модели Suzuki Hayabusa стало привычным снимать свои лошадиные силы с 1.300 кубового мотора. «Старый конь борозды не испортит»,- твердит одна старинная поговорка. К модели спортбайка Hayabusa это изречение можно применить и в этот раз. До сих пор этот старичок дает жару! Его измерения на dino показали результат очень близкий к 200 л.с., до которых не хватило всего каких-то 5.6 «лошадей».

Такая мощность байка напрямую говорит о том, что те технологии, что изначально применялись на моделях мотоциклов Hayabusa надолго опередили свое время. Без каких-либо серьезных доработок японским инженерам сегодня удается стабильно поднимать мощность своего супербайка.

7. Ducati 1199 Panigale R и Superleggera — 194.4 л.с. при 11.250 тыс. об/мин

Возможно старая модель байка 1199 Panigale покинула наш рейтинговый список, но сделанная для омологации его R-версия до сих пор остается в нем, наряду с другой супердорогой моделью, как Superleggera, которая разделяет с указанной версией ту же спецификацию двигателя. Та же сила мощности, что и у спортбайка модели Hayabusa от V-Twin, который при этом на 100 к.c. меньше, замечательное нужно сказать достижение.

6. Ducati 1299 Panigale и Panigale S — 194.4 л.с. при 10.500 тыс. об/мин

Посмотрите друзья, на что способны какие-то 100 кубиков. Прошлая базовая модель 1199 Panigale развивала и несла в себе «всего лишь» 181 л.с., а в 2015 году несколько дополнительных кубиков поднимают ее мощность уже до 194.4 л.с. С увеличившимся объемом снизились и сами обороты, при которых достигался пик мощности в 750 об/мин, если сравнивать их с аналогичными показателями мотобайков модели Superleggera или с версией R.

5. MV Agusta F4, F4R, F4RR и F4RC — 197.1 л.с. при 13.600 тыс. об/мин

Мы с вами должны восхищаться достижением мотофирмы с байком модели MV Agusta в создании двигателя F4, получившегося на столько мощным и удивительным. Без каких-то 3(трех) лошадей почти-что 200 лошадинных сил! И все это не смотря на то, что перед нами простая 998-и кубовая базовая конструкция, которую между прочем по нынешним временам сложно назвать новейшей. В 2016 году ему на смену должен прийти совершенно новый четырёхцилиндровый двигатель. А что это значит ? Мы уверены, что «Agusta» сможет преодолеть рубеж мощности в 200 л.с. в своей спортивной линейке мотоциклов.

4. Kawasaki Ninja H2 — 197.1 л.с. при 11.000 тыс. об/мин

Мощность спортбайка Kawasaki Н2 как оказалось, точно соответствовала заявленным производителем — 197 л.с. Трековая модель H2R показала, насколько производительность одного и того же двигателя может различаться, когда он не должен удовлетворять принципам ограничения экологических выбросов. Тем не менее, все-же такой мотоцикл на дорогу не выпустят. А вот у модели Н2 с экологичностью все в порядке, это один из самых «зеленых» спортбайков на рынке. И при этом один из самых мощных.

3. Yamaha V-Max — 197.4 л.с. при 9.000 тыс. об/мин

Еще одна мотолегенда, модель V-Max. Не смотря на свои очень странные корни в хитросплетениях которых просматриваются явные признаки кровосмешения, данная модель спортбайка раз за разом показывает достаточно высокие результаты. Его огромный 1.679-кубовый движок легко выдает 197,4 л.с. при 9.000 тыс. об/мин. Такие показатели американцы получили во время проведения своих тестов-замеров. По своему крутящему моменту этот 1.6 литровый мотор вообще на целую голову превзошёл всех остальных соперников.

Единственный минус у данной модели V-Max, который логичен,- он чрезмерно тяжел.

2. Aprilia RSV4 RR, RSV4 РФ (модель 2016) — 198.5 л.с. при 13.000 тыс. об/мин

Второе место в рейтинге. Составленный список наглядно показывает, на сколько сложно сегодня мотопроизводителям перешагнуть порог в 200 л.с. На сколько это трудная задача.

Совсем недавно модель Aprilia располагала мотором в «скромные» 181 л.с., но последние настройки для мотоцикла 2016 модельного года сделали в нем серьезное улучшение. Результат на лицо- 198.5 л.с., самый мощный серийный литровый байк, который продается в Америке на данный момент.

Удивительно, но факт, почему подобный технологический шедевр покупают так мало людей.(?)

1. Kawasaki ZX-14R (ZZR1400) — 207.9 л.с. при 10.000 тыс. об/мин

Это был номер первый в прошлый раз и остается им по сей день. Особых проблем у спортбайка модели ZX-14R это не вызывало, 2016 год в дальнейшем покажет, будет ли продолжаться гегемония этого спортбайка и в будущем.

Модель спортбайка ZX-14R, известная в Европе, как модель ZZR1400, может быть атавизмом с точки зрения мышления проходящих «баталий» максимальных скоростей мотобайка модели Blackbird/Busa/ZX-12R, рубежа нынешнего тысячелетия, но никаких сомнений в его эффективности ни у кого нет.

Мощность, это еще не самое главное в мотоцикле. Так-что вполне возможно, что самый мощный спортбайк из всех какие только есть может показывать не самые впечатляющие результаты на мототреке. Но тем не менее, дополнительные 10 лошадей всегда могут пригодится на прямых участках, на которых равных спортбайку ZX-14R сложно будет подыскать.

Ну и само собой разумеется, владельцы мотоциклов Kawasaki единственные из всех, кто официально может сегодня сказать или заявить, что он владеет серийным байком мощностью более 200 л.с.. Как говорится, мелочь, а приятно! До встречи друзья.

Момент или мощность?

Крутящий момент это физическая величина, имеющая подробное научное толкование. Хоть и момент и тяговитость это два разных понятия, но когда мотоциклисты в разговорах упоминают, что тот или иной мотик обладает хорошим моментом, это не значит, что они его меряли на диностенде. В данном случае они имеют ввиду, что этот мотоцикл очень хорошо реагирует на ручку газа при практически любых оборотах, но в рабочем диапазоне, который, как правило, находится внизу. В противоположность этому есть мотоциклы, которые не так активно ускоряются на низких и средних оборотах, но стоит щелкнуть вниз 1-2 передачи, так чтоб стрелка тахометра прыгнула на 9000-10000 оборотов и они выстреливают, как ракета. Если, к примеру взять HD Fat Bob cо 114-ти дюймовым (почти 1,9 литра) мотором и Suzuki GSXR1000, оба на последней передаче и открыть обоим газ на 3000 оборотах, сначала Харлей уедет вперед, пока Сузуки будет набирать обороты, но потом они поменяются. Эти два вида моторов -моментный и оборотистый -демонстрация двух разных подходов в двигателестроении в зависимости от конкретных задач.

Конструктивно отличия в двигателе проявляются в меньшем времени открытия клапанов, отсутствии угла перекрытия (это когда на короткий промежуток времени одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Прим. пер.) Короткий момент открытия не дает двигателю дышать на высоких оборотах, но никто и не собирается разгонять его за 250 км/ч в попытке поставить рекорд на драгрейсинге. Он не для этого создан. Круизеру нужен хороший момент на низах, чтобы с места разгонять тяжелый мотик. Водителю круизера важен момент на низах и ему абсолютно все равно, что двигатель начинает задыхаться уже на 5500 оборотов. В оборотистом двигателе спортбайка клапана открыты дольше. (тут следует пояснить, что они открыты дольше не по абсолютному времени – а по углу поворота коленвала. Ведь на оборотах 3000 и 10000 это время может сильно отличаться. Другими словами это угол, на который повернется коленвал, чем угол больше, тем дольше клапан открыт. Прим .пер) И эта особенность позволяет наполнять смесью цилиндры оборотистого мотора на очень высоких оборотах. При маленьком угле впускные клапана закрываются раньше, чем цилиндр наполнится смесью на высоких оборотах и мотор начинается задыхаться. Чтобы этого избежать увеличивают время открытия впуска, например, на такте впуска клапан закрывается через 50-60 градусов после прохождения нижней мертвой точки и открывается за 20 градусов до верхней мертвой точки еще в конце такта выпуска. На низких и средних оборотах позднее закрытие впускных клапанов, когда поршень уже движется вверх приводит к тому, что часть смеси вылетает обратно, тем самым снижая эффективность двигателя. На высоких оборотах этого не происходит, потому что скорость, с которой смесь попадает в цилиндры достаточно высока и за счет инерции ее больше остается в цилиндре. Тем самым пиковые значения момента сдвигаются в пользу высоких оборотов. Получается, мы жертвуем моментом на низких и средних оборотах, но при этом, получаем его высокие значения на высоких и, соответственно, можем получить бОльшую мощность.

Крутящий момент, как физическая величина является силой, стремящейся вращать что-либо вокруг его оси. Эта сила измеряется в ньютоно-метрах в нашей метрической системе (сИ). Эти цифры мы видим в брошюрах или описаниях характеристик того или иного мотоцикла.

Когда мы отправляем мотоцикл на диностенд, то получаем график с двумя линиями — одна кривая момента, вторая кривая мощности. Идеал, к которому стремятся все производители — иметь высокий крутящий момент, постоянный в широком диапазоне оборотов, так чтобы линия момента была ближе к горизонтальной. Мотор Индиана FTR750, к примеру, очень близок к этому. Момент почти одинаков в диапазоне от 7 до 10 тыс оборотов. Поскольку мощность в данном случае, это производная от момента и оборотов, то кривая мощности при таком моменте становится прямой. Мы просто увеличиваем обороты и, с их ростом линейно увеличиваем мощность, так как момент почти не меняется. В реальности, конечно, фактический момент меняется за счет разных факторов, типа резонанса на впуске и выпуске и т.д. Они вызывают локальные колебания пиков кривой крутящего момента. В случае с двигателем тяжелого круизера крутящий момент поднимается до полезного значения при 1200 оборотах в минуту, достигает максимума обычно где-то в диапазоне от 2500 до 3000, а затем плавно опускается вниз. Почему? Выше мы уже говорили о том, что мотор задыхается. По мере того, как двигатель набирает обороты, времени для заполнения цилиндра смесью становится меньше и крутящий момент падает. И, наоборот, в оборотистом моторе продолжительное открытие клапанов способствует хорошему наполнению цилиндров на высоких оборотах и не способствует на низких средних.

Зачем спортбайку нужна мощность именно на высоких оборотах? На преодоление аэродинамического сопротивления спортбайка на скорости 250 км/ч требуется дополнительно около 75 л.с мощности. В то время как водитель круизера может весь день проездить на одной передаче, водителю спортбайка придется много раз переключиться, чтобы поддерживать нужный уровень момента. (самый очевидный отличительный признак моментного мотора – отсутствие 6-й передачи. Прим. пер)

А можно чтоб было и то и другое одновременно? Один из способов для решения этой задачи — используемая на многих малолитражках и некоторых мотоциклах (Kawasaki 1400GTR 2007 г., Ducati Multistrada 1200 2015 г. и BMW R1250GS 2019 г. ) система VVT — Variable Valve Timing/ -изменяемые фазы газораспределения. Существует еще система VTEC от Хонды, в которой происходит переключение на другой профиль кулачка распредвала на высоких оборотах. Но, например, в гоночных сериях Американской Мотоциклетной Ассоциации правила запрещают такие глубинные переделки и великий Дон Тилли, который конструировал для нее мотики нашел свое решение, которое ему позволило выигрывать. Он видел, что любители глубокого ребилдинга не могут выигрывать лишь только благодаря пиковой высокой мощности поднимая пик крутящего момента и теряя время в медленном ускорении на выходе из поворотов, а консервативные любители стока тоже ничего не добились, их пологие графики крутящего момента очень хорошо подходили для медленных поворотов, но они проигрывали на разгонах на прямиках. В итоге целью Дона стало получение хорошего ускорения при частоте вращения двигателя в используемом диапазоне оборотов. То есть в диапазоне оборотов, фактически используемых на треке. Газораспределение было оптимизировано не для нижней и не для верхней части, а скорее для широкой середины. Именно благодаря усовершенствованиям газораспределительного механизма в этом диапазоне позволило Дону выиграть много гонок. Крутящий момент сам по себе-это просто сила, как, к примеру усилие, используемое для затяжки болта. Для его реализации он должен быть объединен с оборотами, когда он станет силой, действующей со скоростью. Люди момента правы когда говорят, что момент, это сила, разгоняющая ваш мотоцикл, люди мощности правы когда говорят, что мощность это скорость.

И те и другие правы по-своему, все зависит от того как используется мотоцикл.