2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое мдс двигатель

Что такое мдс двигатель

Микродвигатели МДС
Общие указания к микродвигателям внутреннего сгорания
с калильным зажиганием МДС

Микродвигатели МДС калильного зажигания работают по двухтактному циклу. Это значит, что смена топливо-воздушной смеси в двигателе осуществляется через окна в гильзе цилиндра. Подача топливовоздушной смеси в двигатель изменяется регулятором карбюратора.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от нагретой спирали свечи зажигания. Для запуска микродвигателя необходимо подать на свечу напряжение 1,5 — 2 В, а после запуска и прогрева микродвигателя напряжение отключается, а температура спирали свечи поддерживается нагретыми рабочими газами.

Для запуска и работы рекомендуется использовать либо топливо состоящие из 80% метилового спирта и 20% касторового масла, либо стандартные топлива для калильных микродвигателей выпускаемые многими фирмами. Для повышения мощности и стабилизации работы, рекомендуется добавлять в топливо нитрометан в количестве 10 — 20%. Допускается использовать для топлива вместо метилового спирта этиловый спирт соблюдая те же пропорции.

Категорически нельзя допускать попадания компонентов топливной смвси на поверхность кожи, слизистых оболочек глаз, носа и рта. В случае если это произошло, необходимо незамедлительно промыть эти места большим количеством чистой холодной воды

Для запуска двигателя используются любые свечи со средним температурным режимом. При выборе свечи подбираются по следующим критериям:

  • новый двигатель и высокая температура окружающего воздуха — свеча среднего режима (medium для импортных свечей);
  • высокая влажность и низкая температура окружающего воздуха, старый двигатель с большой продолжительностью наработки — свеча горячего режима (hot).

Для снижения уровня шума необходимо использовать прилагаемый к двигателю глушитель (кроме двигателей с задним выхлопом использующих резонансный глушитель и двигателей для автомоделей использующих отдельно приобретаемый специальный обычный или резонансный глушитель.

Микродвигатели МДС поставляются с настроенным карбюратором для работы на максимальных и минимальных оборотах. При выявлении во время эксплуатации Неудовлетворительной регулировки карбюратора, выполнить пункт настройки карбюратора.

Для использования двигателя требуется:

  • аккумуляторная батарея или аккумулятор 1,5 — 2 B с кабелем и зажимом;
  • воздушный винт (при обкатке для всех двигателей, а при эксплуатации — для авиамодельных);
  • топливо на основе метилового спирта (допускается на основе этилового спирта);
  • топливный бачок и топливопровод;
  • испытательный стенд (для опытных моделистов допускается установка двигателя на модели).

Новым двигателям требуется горячая обкатка. Для двигателей с рабочей парой поршень — гильза ABC (материал рабочей пары алюминий — латунь — хром) требуемое время обкатки около 30 мин. Обкатка производится на испытательном стенде или при установке двигателя на соответствующим образом вырезанную доску. Следует обратить внимание на то, чтобы крепежные винты были надежно затянуты. Категорически запрещается закреплять двигатель в тисках. Испытательный стенд или доска должны быть надежно закреплены. Топливо для обкатки должно содержать 75% спирта и 25% касторового масла.

  • установить и закрепить воздушный винт (использовать винты только с соответствующим отверстием для коленвала). Винт должен быть закреплен так, чтобы при вращении против часовой стрелки он слегка наклонялся вправо при начале фазы сжатия (начинает расти усилие поворота винта);
  • категорически запрещается вставлять в окно гильзы любые предметы для фиксации поршня и затяжки гайки крепления винта;
  • установить глушитель;
  • для ручного управления дроссельным регулятором карбюратора использовать достаточно длинную Z — образную проволоку. Проволока с помощью резинового кольца крепится на испытательном стенде, так чтобы регулировка карбюратора не менялась самопроизвольно;
  • топливный бачок соединяют с двигателем топливопроводом;
  • наполнить бачок топливом и закрепить его так, чтобы уровень топлива в бачке был примерно на уровне жиклера.

Запуск производить только на открытом воздухе или в помещении с соответствующей вытяжной вентиляцией!

Ни в коем случае не касаться вращающегося воздушного винта во избежание тяжелых травм.

При запуске закрыть входное отверстие карбюратора кончиком пальца и вручную за винт несколько раз провернуть вал двигателя. Затем открыть входное отверстие карбюратора и еще несколько раз провернуть вал двигателя вручную.

нельзя заливать в двигатель слишком много топлива. В случае если топлива попало слишком много и вал двигателя вращается с большим трудом или вообще не вращается, необходимо вывернуть свечу зажигания, перевернуть двигатель головкой вниз и несколько раз провернуть вал двигателя. Обратите особое внимание на то. чтобы брызги из свечного отверстия не попали на Вас.

В двигателях с дроссельным карбюратором запуск облегчается, если регулятор открыт только на 1/4.

Подается напряжение на свечу зажигания (1.5-2В) и двигатель заводят резким рывком за лопасть воздушного винта в направлений против часовой стрелки или используя электростартер. Желательно использовать толстые перчатки, чтобы избежать травмы рук.

После запуска двигателя, отсоедините напряжение со свечи зажигания. Продолжительность непрерывной работы двигателя при обкатке 5-7 мин. И затем перерыв до охлаждения двигателя. Повторяйте эти циклы до окончания обкатки.

быстро приоткрыть регулятор карбюратора, если при этом двигатель плохо набирает обороты, сильно дымит и стучит — прикройте иглу главного жиклера; если двигатель работает резко и затем останавливается — приоткройте иглу.

Двигатель при полном газе должен работать «мягко», при этом из глушителя видна полоска дыма.

При обкатке лучше обеспечить работу двигателя на более «богатом» режиме. Тогда двигатель получает больше топлива, а, следовательно, больше смазки и лучше прирабатывается. Через некоторое время можно плавно увеличивать частоту вращения вала с помощью прикрывания подачи топлива. При начале снижения оборотов иглу главного жиклера необходимо немного приоткрыть. Только после того, как двигатель на стенде начнет работать устойчиво и ровно на наибольших оборотах, можно завершить обкатку и двигатель можно устанавливать на модели.

Указания по эксплуатации после обкатки

  • перед каждым запуском двигателя проверьте надежность крепления его на модели, соединений трубопроводов и затяжки гайки воздушного винта;
  • используйте только топливо на основе метилового спирта, в крайнем случае используйте топливо на основе этилового спирта;
  • для отворачивания крепежных винтов используйте только исправный, качественный инструмент и прочие операции производите «мягко», без рывков;
  • не допускайте попадания посторонних твердых предметов внутрь двигателя;
  • обращайте внимание на чистоту всасываемого воздуха и при высокой запыленности используйте воздушные фильтры;
  • при попадании в двигатель грязи его запрещается проворачивать за вал и необходимо срочно промыть;
  • повреждения могут устранятся фирмой продающей двигатель.

Настройка карбюратора после обкатки

Читать еще:  Чем диагностировать двигатель крайслер

Настройку иглы главного жиклера карбюратора следует производить плавно и постепенно, т.е. изменять ее положение максимально на 1/4 оборота. Следующее изменение настройки производить только после стабилизации режима работы двигателя.

При полностью открытом регуляторе карбюратора производится плавный вывод двигатели на максимальные обороты и после стабилизации работы, плавно меняется положение регулятора в сторону закрывания. После снижения оборотов двигателя, регулятор полностью открывается. Двигатель должен сразу поднять обороты до максимальных и устойчиво на них работать. После этого производится регулировка иглы жиклера холостого хода. Для этого регулятор постепенно прикрывают до достижения минимальных оборотов и вращая иглу холостого хода добиваются устойчивого режима работы на минимальных оборотах. Если смесь поступает в двигатель обедненной, двигатель при открывании регулятора глохнет. Если топливная смесь обогащенная, двигатель работает неустойчиво и при открывании регулятора медленно набирает обороты. При настройке иглы холостого хода, главный жиклер не регулируют.

Двигатели в радиоуправляемых автомобилях

Время обкатки ориентировочно 30 мин. Эти двигатели можно обкатывать, как и авиамодельные, на стенде с использованием воздушного винта. Во время обкатки двигателя на модели, он должен работать на очень обогащенной рабочей смеси и очень короткими промежутками времени. Обогащенный режим достигается максимально возможным открытием иглы жиклера и определяется по обильному дыму.

Двигатели, оснащенные пусковым устройством, заводят при помощи рукоятки пускача.

После обкатки двигатель можно установить на модели. Для большей сохранности двигателя, его рекомендуется эксплуатировать при слегка обогащенной смеси и использовать топливо с достаточным содержанием масла.

Двигатели на автомоделях должны оснащаться воздушными фильтрами. Двигатели в моделях вертолетов.

Обслуживание и использование этих двигателей полностью аналогично двигателям для авиа- и автомоделей. Также необходима обкатка и аккуратная эксплуатация двигателя.

Применение электрического стартера

Проще всего запускается двигатель с помощью электрического стартера. При этом следует строго следить за тем, чтобы перед запуском двигатель не был чрезмерно заполнен топливом. Это может привести к поломке деталей двигателя. На воздушный винт должен быть установлен обтекатель (кок) для надежного сцепления со стартером.

Особенности различных типов карбюраторов

Карбюраторы двигателей для радиоуправляемых моделей, как правило, имеют две иглы жиклера. Одна — главного жиклера, а вторая — для настройки холостого хода. Кроме того, они имеют дроссельную заслонку различной конструкции, для регулирования подачи топливо воздушной смеси в двигатель. Некоторые типы карбюраторов имеют дополнительный регулятор подсоединяемый к своему каналу радиоуправления и позволяющий производить регулирование подачи топлива.

При использовании свечи зажигания с другим калильным числом или смене сорта топлива, карбюратор нужно незначительно подстроить. А после чистки или ремонта карбюратора требуется произвести его настройку вновь.

Mds двигатель

ВПЕРВЫЕ С МДС | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Гонка за спортивными результатами привела и в «школьных» подклассах автомоделизма к профессионализации техники. На смену хорошо знакомым МК-17 пришли потенциально более мощные двигатели марки МДС. Правда, если для «Юниоров» уже были известны методы борьбы с их многочисленными «болячками», то новые моторы задали свой ряд проблем и вопросов. Но так или иначе, после немалого числа специфичных доработок МДС оставляет за собою по мощности МК-17.

Именно с такой техникой с прямым приводом ведущих колес, рассчитанной на современные по схеме «трехканалки», впервые и знакомит читателей «М-К» инженер-конструктор А. Андреев.

Силовой основой модели является узел, образованный картером двигателя с привинченными стальными щечками рамы толщиной 1 мм (винты с потайными головками). Для увеличения надежности соединения резьбовые гнезда в картере перерезаны с М2,5 на М3. Желательно при этом пользоваться маслом ТАД-17: оно обеспечит самую чистую резьбу без наволакивания материала на метчик (который при возможности используется совершенно новый, причем проходной не применяется, а после чернового идет лишь № 2). Если нет уверенности в точности разметки щечек, лучше опилить их по контуру только после примерочного монтажа на картере.

Рис. 1. Кордовая гоночная автомодель с микродвигателем внутреннего сгорания рабочим объемом 1,5 см3:

1 — шпора, 2 — носок корпуса, 3 — щечка, 4 — обтекатель цилиндра, 5 — задняя часть корпуса, 6 — ведомое колесо, 7 — спойлер, 8 — ведущее колесо (оба утяжеленного типа со стальными элементами, выполняющими одновременно и функции маховика двигателя), 9 — золотниковая стенка картера, 10 — стенка картера с подшипниками коленвала, 11 — обтекатели стенок картера, 12 — кордовая планка.

Авиамодельные двигатели. MDS motors. MDS Motoren. MDS Moteurs. Звоните 8(4912)42-92-12

MDS полвека является одним из известнейших в мире производителей современного мотора , изготавливаемого из высококачественных материалов, обрабатываемых алмазными инструментами, что гарантирует самую высокую точность 0.003 мм, длительный моторесурс, оптимальный пуск, надёжность в эксплуатации. Двигатели имеют карбюратор Aeromix, Две иглы карбюратора с резиновыми уплотнениями, Тихий глушитель, Сверх устойчивую Хромированную Гильзу, Алюминиево-кремниевый Поршень, Втулки Шатуна из сверхпрочной бронзы. Применены новейшие Материалы и технологии авиакосмической промышленности.Всё это-Высокая прочность — Качественные материалы Удобство обслуживания и ремонта -Наличие запчастей Высокоточные надежные подшипники Экономичность(любые виды топлива)Большой рессурс — Взаимозаменяемость запчастей Безусловный пуск -Стабильный режим на топливе без присадок Спирт Керосин Бензин. Для всех поставляем запчасти.

Зарождение спортивного моделизма берет своё начало в прошлом веке. 14 апреля 1910 года в московском манеже были проведены соревнования летательных моделей. Это были первые состязания моделей аэропланов у нас в стране, приз чемпиону вручил Николай Егорович Жуковский основоположник авиационной науки в России, «отец русской авиации». Выступая организатором этих соревнований Н.Е. Жуковский преследовал цель – выявить основные лётные возможности моделей аэропланов. История воздушной техники показывает что создание моделей помогало появлению на свет разнообразных машин механизмов самолетов. На маленькой радиоуправляемой модели самолета проще проверить эффективность элементов конструктива, да и дешевле чем строить оригинал. Путь от первой модели до полёта самолета был около 100 лет . Летающие модели служили компасом развития летательных аппаратов тяжелее воздуха. В настоящее время в мире развито спортивное моделирование. Различают кордовые авиамодели и радиоуправляемые модели. Кордовые авиамодели приводятся в движение двигателями внутреннего сгорания, которые в свою очередь подразделяются на микродвигатели компрессионные – воспламенение рабочей смеси от сжатия, и калильные двигатели для моделей самолётов где воспламенение топлива происходит от нагретой калильной свечи и поддерживается накал горячими отработанными газами. По кордовым моделям проводятся соревнования под эгидой ФАС (федерации авиамодельного спорта) по основным классам F2A F2B F2D F2C гоночные, пилотажные, воздушного боя, модели копии, скоростные авиамодели . Для радиоуправляемых моделей также проводят соревнования в классе F3A F3B F3D. Ко всем прочим в настоящее время добавился Фан-Флай – пилотаж 3D. Радиоуправляемая модель представляет сложную конструкцию совмещающую в себе сам планер (фюзеляж самолёта), моторную установку – двигатель внутреннего сгорания малого объёма, радиоуправление – приёмник и рулевые машинки с сервомеханизмом управляющим элеронами модели. Большинство радиоуправляемых моделей создаются с использованием готовых моторчиков и радиоуправления выпускаемых различными фирмами как Российскими так и зарубежными. Среди фирм выпускающих авиамодельные двигатели весьма известны такие как Вебра, Росси, MVVS, OS, Cyclon, MDS, Faira. Производители радиоуправления хорошо зарекомендовавшие Futaba, Skysport, Sanwa. Качественные комплекты радиоуправляемой аппаратуры продаются только в специализированных магазинах и специализированных сайтов. Радиоуправление такое значительно дороже чем игрушка с рынка. Качественное радиоуправляемое устройство должно отвечать всем требованиям безопасности. Чтобы научиться грамотно управлять радиоуправляемой моделью требуется время, за которое, ваш самолет разобъется неоднократно. Поэтому начинать надо с простых кордовых моделей, а дальше тренироваться на симуляторе полета радиоуправляемой молели.

Читать еще:  Что значит ohv двигатель

Компрессионный карбюраторный двигатель

Компрессио́нный карбюра́торный дви́гатель — тип поршневого карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, в котором воспламенение топливо-воздушной смеси происходит от высокой температуры при её сжатии.

Топливом является, как правило, смесь диэтилового (медицинского) эфира, керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака.

В компрессионных модельных двигателях карбюратор, как правило, простейший — достаточно одного жиклёра с винтовой иглой для регулирования подачи топлива. Некоторые модели, например «МК-17» имели сменный диффузор; с малым диаметром — для начинающих авиамоделистов, с больши́м — для более опытных. Двигатель с малым диффузором развивал меньшие обороты и мощность, неопытный «пилот» тренировался на менее скоростном «самолёте». Продувка — кривошипно-камерная с вращающимся дисковым золотником. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют.

Степень сжатия регулируется контрпоршнем — подвижным поршнем, расположенным в головке цилиндра, изменяющим объём камеры сгорания. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания.

Компрессионные карбюраторные двигатели работают по циклу Отто.

В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование. [Примечание 1]

В компрессионных карбюраторных двигателях при такте сжатия в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, то есть стехиометрическая смесь воздуха с парами топлива, приготовленная в карбюраторе, а момент воспламенения и состав топлива подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось плавное сгорание топливовоздушного заряда (всего сразу!) с максимальной эффективностью (то есть с пиком горения на 35-45° поворота коленвала от ВМТ). Так как абсолютный объём камеры сгорания очень мал, а работа компрессионного двигателя происходит в длительном установившемся режиме без изменения оборотов и момента, такая регулировка оказывается возможной.

Степень сжатия в компрессионных двигателях ниже, чем в дизельных.

Таким образом, компрессионные двигатели не относятся к дизельным, так как в цилиндрах дизельных двигателей происходит сжатие не топливо-воздушной смеси, а чистого воздуха, а затем в конце такта сжатия топливный насос высокого давления дизельного двигателя впрыскивает дизельное топливо посредством форсунки в цилиндр, где оно воспламеняется от нагретого до высокой температуры воздуха и сгорает не сразу, а по мере впрыска [1] [2] .

Запуск двигателя производился резкими ударами (резким проворачиванием) пальцами руки за воздушный винт (желательно надевать добротную кожаную перчатку). При этом регулировались подача топлива и степень сжатия. После запуска двигатель регулировался на максимальные обороты [Примечание 2] . Перемещением контрпоршня добиваются устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах.

В СССР выпускались двухтактные двигатели «МК-16» и «МК-17» (рабочий объём 1,5 куб. см.), «МК-12В», «МАРЗ», «Ритм», «КМД-2,5» (рабочий объём 2,5 куб. см). Их устанавливали на модели самолётов, автомобилей, судов.

На моделях автомобилей двигатель связан с колёсами через понижающий редуктор; сцепление, коробка передач и главная передача, как правило, отсутствуют. Для осуществления принудительного воздушного охлаждения на вал двигателя надевается осевой вентилятор.

По состоянию на 2005 год в России выпускались компрессионные двигатели серии «МДС» с различным рабочим объёмом.

Что такое мдс двигатель

Ох уж этот МДС.

Вот, решил написать отчёт о своих приключениях с печально известным двигателем МДС. «Подопытным кроликом» мне достался МДС10 и МДС6.7КУ. В первую очередь, заднюю крышку оснастил металлической накладкой – чтоб сползающий шатун, не обрабатывал оную, во вторую, просверлил смазочные отверстия в нижней головке шатуна – расположил их под 120 гр. относительно тела шатуна – подсмотрел в книге «Микро-двигатели серии ЦСТКАМ», удалил фаску между зеркалом и привалочной поверхностью гильзы, обкатал, выставил камеру сгорания – на полных оборотах, добился одинаковой отдачи от двигателя – с накалом и без.

Далее, как и все владельцы МДСов, «наступил на грабли», имя которым – карбюратор!

Ничего сверхъестественного не произошло – карбюратор вёл себя именно так, как описывают многие коллеги, на разного рода форумах – при переходе с холостого хода (ХХ), на большие обороты, если двигатель находился в режиме ХХ чуть больше пол минуты – обрыв. И чего только не делал — и регулировки пошаговые и дожимал и, изучив небезызвестные статьи И.В. Карпунина (Glider), сделал дополнительную, с отдельной регулировочной иглой, подачу топлива в режиме ХХ – всё, как мёртвому припарка – эффект очень устойчив.

Чтож – хорошо. Отрицательный результат – тоже результат! Значит, все поиски не привели к обнаружению того, что так сильно отличает карбюратор МДСа, от, например, того же Ос-а. Производя всякого рода пробы, попутно, изучал весь материал, относительно отстройки этого карбюратора, попадавшийся на глаза. Обратил особое внимание, на две вещи – замена карбюратора, давала положительный результат, установка постоянного подкала тоже, но не столь заметно. Вывод – надо изучать карбюратор – разложить его на составляющие и понять, что же происходит, сравнивая с работающими карбюраторами, найти причину и принять меры.
То, что детали изготовлены с низким качеством, об этом, думаю, говорить не надо – и беглого взгляда достаточно, чтоб понять — люди изготавливающие эти моторы, скорее всего, не заинтересованы в их нормальной работе. Почему так – это отдельный разговор – скорее всего, на это есть свои причины – хозяин хапуга, к примеру. Короче, я их «дооблизал».

Читать еще:  Что такое torque двигателя

После длительных и неуспешных попыток отстроить, стал рассуждать – что происходит? Оснащённый отдельной системой ХХ (холостого хода), карбюратор, прекрасно работает на ХХ, причём, позволяет двигателю, питаться только от неё – главная дозирующая система закрыта иглой основной подачи. Прекрасно регулируются максимальные обороты, также, двигатель хорошо переходит с больших, на малые обороты (не наблюдал ни одного сбоя!), а вот обратно. — значит что-то происходит во время работы на ХХ.

Просмотрев много карбюраторов западного производства, увидел – принципиальная разница в конструкции – диаметр иглы малого газа – у «западников» игла, по меньшей мере, в два раза тоньше. Что это значит? А вот что: во время работы двигателя на ХХ, при правильно отрегулированной подаче топлива иглой малого газа, создаваемое разряжение, а при работе под давлением, ещё и давление топлива, на входе в карбюратор, наполняют топливом объём питателя, заключённый между двух игл – основной и малого газа. В режиме ХХ, игла малого газа, выполняя свои функции, пропускает то количество топлива, которое необходимо для стабильной работы мотора, а в момент подачи газа, всё скопившееся топливо, моментально вбрасывается в двигатель.

Я прикинул так: если допустить, что устойчивый ХХ – 1000 об/мин и предположить, полное отсутствие гидравлических потерь — коэффициент наполнения 1, то двигатель (10 см/куб) в секунду должен потреблять приблизительно 170 см/куб воздуха. В реальной же жизни, количество воздуха существенно меньше – если проходное отверстие поворотного золотника — 9мм, площадь – 28,3кв/мм, а в режиме ХХ, проходное сечение уменьшается, ну допустим, до 5 кв/мм, то соответственно, и воздуха пройдёт намного меньше.

Однако предположим, что двигатель «съедает» именно 170 см/куб воздуха.

Из разного рода источников, известно – содержание топлива в воздухе должно быть – для бензина, знаю точно — 1:15, для метанола – 1:6,5. При плотности воздуха 1,225кг/м/куб, на наше предположительное количество воздуха, необходимо 0,032 грамма топлива (что при плотности 0,7924 г/см?, даёт 25 мм/куб топлива – это при принятых допущениях, а сколько реально проходит через карбюратор?

А теперь представьте – вы резко даёте газ, чем открываете «насосавшийся» топливом питатель. а много ли там? При внутреннем диаметре питателя 1.7мм и его длине в 10 мм – имеем «припасённые» 22 мм/куб топлива. Которые тут же «выплёвываются» в, ещё не разогнавшийся, поток воздуха – карбюратор готовит смесь, которую трудно назвать «съедобной». последствия – обрыв.

То, что происходит именно так, подтверждается поведением двигателя – если с режима максимальных оборотов, начать заниматься перегазовками, двигатель не глохнет, а сбрасывает обороты, набирает, но только не после продолжительной работы на ХХ – короче – питатель не успел «насосаться» — двигатель работает, а уж если успел. — тады перекур.

Возникает вопрос – а почему он, с таким завидным постоянством, «насасывается»? Ответ прост – разность диаметров в верхней и нижней части тела карбюратора – при полностью закрытом входном воздушном отверстии, выходное открыто! Получается, что мотор, в положении заслонки «ХХ», переходит в режим вампира-кровососа – воздуха-то нет – закрыт, так что, сосёт что есть. То, что это не частный случай конкретного мотора, а конструктивно заложенный «ляп», косвенно, подтверждается наличием уплотнительного резинового кольца на игле ХХ – мол, чтоб воздух не подсасывал.

О важности равенства закрытия входного и выходного отверстий, писал ещё, автор «Ленивого». Те же, кто занимает инженерные должности в «фирме» МэДэСа, не «снизошли» до прочтения — наверняка считают себя самыми умными – не увидеть такой «мелочи»! Я, как и многие коллеги, на грабли-то наступил, потому, что и предположить не мог, о конструктивно заложенной, халтуре! Разница в диаметрах – входное — 7мм, а выходное – 8. (МДС 6.7КУ)

«Западники», при допущении подобных «неточностей», рискуют полностью потерять доверие клиентов, и, естественно, заработок.

Теперь, когда стало ясно – что же происходит в глубинах МДСовского карбюратора, можно дать какие-то рекомендации. Самым простым способом, будет подбор иглы от шприца и монтаж её в питатель с соответствующим уменьшением диаметра иглы малого газа. Я, на своём моторе, измерив иглу главной дозирующей системы, посчитал — достаточно будет 0.9 мм диаметра внутреннего канала питателя, для нормальной работы в режиме большого газа, и исправление «ляпа» гореинженегров с МэДэСа – обеспечении идентичности закрытия входного и выходного отверстий – здесь есть несколько способов – есть токарный станок – аккуратно зажать за юбку картер карбюратора, изготовить тонкий расточной резец и расточить входное отверстие до равенства с выходным. Если станка нет – «на коленке» — перетачиваете треугольный напильник в треугольный шабер. и подгоняете.

Хорошо работающий карбюратор получился при следующих изменениях:
— устранение разницы в диаметрах входного и выходного отверстий,
— применение иглы, как указано на рисунке,
— вынос главной дозирующей иглы на кронштейн, на задней стенке мотора.
— пробы производились с отбором давления из глушителя.

Применение длинной иглы – промежуточный вариант экспериментов. Изготовлена из болта М3 с двумя затянутыми, меж собой и пропаянными гайками, которые обточены в патроне дрели до необходимого диаметра. Эта игла, позволяет подобрать сечение питателя – при слишком малом сечении, двигателю не хватает топлива, и при повышении оборотов – глохнет, правда заводится сразу – не заливается, в этом случае, надо снять продольную лыску, чем увеличится проходное сечение.

Была попытка использовать уменьшение внутреннего диаметра питателя, для обоих регулировок – большой и малый газ. При постепенном укорачивании иглы большого газа – удаётся, но я отдал предпочтение выносной игле – удобней.

Вот, таковы результаты. Пробуйте, если не получится – пишите – будем разбираться.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector