Что такое масляная пленка в двигателе

Задачи моторного масла

Основа основ

Основной защитой для деталей двигателя является масляная пленка. Масло должно обладать хорошим антифрикционным свойством. При этом масляная пленка должна быть стабильной при больших температурах и нагрузках. Это свойство моторного масла определяется в первую очередь основой базового масла.. Самыми наивысшими показателями обладают 100% синтетические масла. Синтетика основана на полиальфаолефинах (ПАО) или эстерах или их смеси. Сырьем для производства выступают растительные масла, такие как рапсовое или кокосовое. Такая основа имеет ряд преимуществ перед всеми другими. Молекулы эстеров полярны и тем самым они прилипают к металлам, а молекулярная решетка очень крепкая на разрыв. Характеристики вязкости можно задать уже на этапе производства эстеров. Не нужны дополнительные загустительные присадки, которые в ходе работы двигателя выгорают и приводят к более быстрому старению масла и дополнительным лаковым отложениям. Синтетика обладает низкой текучестью, что позволяет при пуске двигателя быстро заполнить всю систему смазки двигателя. Но в тоже время может держать стабильную вязкость и надежную масляную пленку при высоких температурах. Так же технология производства позволяет сделать их биоразлагаемыми. Но естественно, эти технологии производства синтетических масел гораздо дороже.гидрокрекинговых и минеральных основ.

«Моторное масло нужно менять» (с) Капитан очевидность

Конечно, это знают все автолюбители.- моторное масло нужно регулярно менять. В тоже время регламент замены тоже все знают, это 10-15тыс. км. К тому же, это написано производителем автомобиля в руководстве по эксплуатации. Но так же мы знаем, что эксплуатация автомобиля бывает разной. Равнина или горная местность, свободная магистраль или городские условия с пробками, зимнее или летнее время года.

Но не все знают, что на свойства масла в период эксплуатации влияет и качество топлива и водяной конденсат и окружающая среда. Через поршневые кольца продукты топлива, попадают в масло, тем самым ухудшая его свойства. И от качества масла зависит его стойкость к химическому воздействию. Тем самым, в зависимости от условий эксплуатации и качества топлива регламент необходимо существенно сокращать.

Правильный подбор масла

Масло подбирается по спецификации и вязкости под особенности системы смазки, конструкции двигателя, системы нейтрализации отработанных газов. Но это не сложно, так как у всех производителей масел существует сервис подбора. Масла Liqui Moly, к примеру, здесь. Либо спросите у нас, мы поможем с выбором.

Задачи моторного масла

Моторное масло решает сразу множество задач для надежной работы двигателя.

Смазка механических компонентов двигателя является наиболее важной задачей моторного масла. Смазка уменьшает трение между движущимися компонентами и сокращает износ. Образование замкнутой смазочной пленки позволяет избежать повреждения двигателя в результате контакта металла с металлом.

Охлаждение. Моторное масло помогает охлаждать компоненты двигателя. Оно обеспечивает отвод тепла в двигателе, в следствии чего двигатель не перегревается.

Очистка. Масло также следит за чистотой внутри мотора. Остатки продуктов сгорания, продукты металлического истирания и отложения поглощаются маслом и затем транспортируются в масляный фильтр. В результате очистки сохраняются рабочие характеристики двигателя и продлевается срок его службы.

Уплотнение зазоров. Моторное масло способствует герметизации поршневых колец в камере сгорания, обеспечивая правильную работу двигателя. Например, в отсутствии герметезации дизельный двигатель сложно будет просто завести.

Антикоррозионная защита. Моторное масло образует защитную пленку на металлических поверхностях. Благодаря плёнке и пакету специальных присадок двигатель защищается от агрессивных продуктов сгорания и других внешних факторов.

Защита окружающей среды. Современные масла снижают расход топлива и связанные с этим выбросы загрязняющих веществ. Кроме того, современные качественные моторные масла не содержат хлора и тяжелых металлов и безопасны для современных систем очистки выхлопа.

Безопасность. Смазка всех компонентов двигателя обеспечивает надежную работу двигателя и безопасность на дороге. Продукция LIQUI MOLY соответствует и превосходит современные требования автопроизводителей. Спецификации и допуски масел LIQUI MOLY можно найти на этикетках канистр.

Что такое масляная пленка в двигателе

Автомобиль — модели, марки
Устройство автомобиля
Ремонт и обслуживание
Тюнинг

Аксессуары и оборудование
Компоненты
Безопасность
Физика процесса

Новичкам в помощь
Приглашение
Официоз (компании)
Пригородные маршруты

Персоны
Наши люди
ТЮВ
Эмблемы

Личные инструменты

Представиться системе

Инструменты

Ссылки сюда
Связанные правки
Спецстраницы
Версия для печати
Постоянная ссылка

Пространства имён

Статья
Обсуждение

Варианты

Просмотры

Чтение
Просмотр
История

Действия

Обозначение вязкости по классификации SAE

Наличие двух цифр, разделенных буквой W говорит о всесезонности масла. При этом первая цифра фиксирует минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно будет провернуть. Так, масло 0W40 должно прокачиваться от -35ºС, 15W40 – от -20ºС. Вторая цифра определяет вязкость масла при температуре 100ºС, точнее – не саму вязкость, а допустимый диапазон ее изменения. Так, для «тридцатки» вязкость при 100ºС может меняться в диапазоне от 9.3 до 12.5 сСт (сантистоксов – единиц измерения вязкости), для «сороковки» — от 12.5 до 16.5 сСт, а для «пятидесятки» — от 16.3 до 21.9 сСт. То есть кинематическая вязкость в пределах допустимого диапазона может меняться на 10…15%. Российская классификация по вязкости дает значительно более жесткий допуск по диапазону изменения вязкости – чаще всего не более 2 сСт, а для наиболее ответственных масел – не более 1 сСт…
Чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки образуются в парах трения двигателя – в подшипниках коленчатого вала, под поршневыми кольцами … И чем толще – тем лучше, ведь они защищают от износа.
Но и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже, как это не парадоксально, температуры его деталей, а значит, общая надежность двигателя, зависят от вязкости масла.
Для начала, давайте разберемся, откуда берутся пленки и от чего зависит их толщина? Наверное, все видели, как покатушки на водных лыжах. Явление это называется глиссированием, и, чтобы оно возникло, требуется три условия. Во-первых, нужна скорость – то есть относительное движение поверхностей. Во-вторых, нужно определенное положение лыж относительно поверхности воды – так называемый «угол атаки». И, наконец, нужна сама вода – то есть некая вязкая среда, на которую будет опираться лыжник.
В моторе все это есть. Скорость – от вращения коленчатого вала, угол атаки формируется либо зазором в круглом подшипнике коленчатого вала, либо обеспечивается на стадии производства деталей заданием нужных профилей рабочих поверхностей и корректируется в процессе обкатки. А вместо воды — масло.
Кстати, если в пленках в подшипниках никто не сомневался, то в том, что они есть под поршневыми кольцами, сомнения были развеяны только в 80-х годах прошлого века. Тогда практически одновременно и у нас, и в Штатах, и в Японии были поставлены эксперименты, с помощью которых были измерены их толщины и выявлены некоторые законы их жизни в цилиндрах двигателя, в том числе – зависимость от вязкости масла. Кстати, автор этой статьи в этих работах принимал непосредственное участие. Но это так, к слову…
И, кроме всего прочего, была выявлена очень забавная особенность зависимости мощности мотора от толщины масляного слоя и, в частности, от вязкости моторного масла. Есть определенная, оптимальная толщина масляного слоя, при котором мощность потерь трения будет минимальной. То есть что более тонкая, что более толстая пленка приведет к снижению мощности мотора. Следовательно, эффективная мощность мотора при оптимальной толщине пленки будет максимальной. Но эта оптимальная толщина слоя масла своя для каждого режима и, более того, она зависит от конструкции и реального состояния мотора, потому что зазоры весь период жизни мотора меняются, а они в большой степени определяют те самые углы атаки, формирующие подъемную силу.
Но общая зависимость едина – чем больше обороты, точнее – скорость поршня, тем больше оптимальная толщина масляной пленки. Но это – для повышения мощности двигателя. Казалось бы, все понятно – хочешь форсировать мотор, лей масло погуще… И опять все не так просто – ведь та самая мощность трения, которую мы пытаемся минимизировать, с ростом вязкости тоже растет, причем практически прямо пропорционально. И снова – надо искать некий оптимум.
Это можно сделать с помощью современных методов математического моделирования процессов трения в двигателе – они работают достаточно надежно. Но нам будет интереснее и показательнее обратиться непосредственно к мотору – где и на каких режимах какое масло ему выгоднее…
Итак, понятно, что оптимального общего рецепта по выбору масла для всех моторов сразу нет и быть не может. Но попробуем подобрать нечто наилучшее для какого-то конкретного мотора. В нашем случае это будет полуторолитровый мотор для ВАЗа 08-10 семейств. Причем можно смело утверждать, что большой разницы в рекомендациях для восьми- или шестнадцатиклапанников не будет – по «низу» они практически одинаковы. Мотор – прилично собранный и качественно обкатанный, то есть мы находимся в области нормальных моторов с невысокой степенью износа, составляющих немалый процент парка отечественных автомобилей.
И задачу мы поставим достаточно прозрачную- как влияет первая и вторая цифра классификации вязкости по SAE (те, что до и после буковки W) на основные характеристики мотора – мощность, экономичность и скорость износа, то бишь – ресурс. Для этого выбрано по две канистры шести моторных масел Shell Helix – с различным набором соотношений интересующих нас цифр – от 5 до 15 для первой и от 30 до 60 для второй.
Чтобы увеличить количество вариантов вязкости, испытания будут вестись для различных сроков наработки каждого масла. Сначала замеры мощности и расхода топлива на фиксированных режимах для свежего масла, потом наработка на нем двадцати моточасов, а потом – повтор измерений. По мере наработки вязкость масла меняется, и характеристики мотора будут несколько различаться. Естественно, будем отбирать пробы масла на каждой стадии испытаний для того, чтобы измерить реальную вязкость. А накатывать мотор будем на тех режимах, где скорость износа практически нулевая – средних оборотов и нагрузок.
Что показали испытания? Первая цифра классификации SAE при прогретом моторе практически ни на что не влияет. Все замеренные показатели мощности и расхода топлива для трех масел SAE 5W40, 10W40 и 15W40 легли в пределы погрешности измерений, причем для каждого из циклов замеров – свежего и поработавшего масла. Итак, низкотемпературная вязкость и минимальная температура прокачиваемости на мощность и расход практически не влияет.

Читать еще: Чем лучше японские двигатели

Чем вязче масло, тем меньше изнашивается мотор

А ресурс? Проверить экспериментом это сложно, но по логике очевидно, что чем быстрее масло начинает прокачиваться через систему смазывания, тем ниже интенсивность «пускового» износа. Поэтому чем меньше первая цифра, тем меньше мотор изнашивается при холодом пуске. Кстати, это будет заметно и по самому поведению автомобиля – на таком масле он быстрее начинает принимать нагрузку по мере прогрева:

Так меняется «оптимальность» масла в зависимости от сезона эксплуатации мотора. Зимой масло в поддоне холоднее, значит, его температура и в узлах трения будет ниже. Отсюда – отходим от «сороковки» и приближаемся к «тридцатке».

Со второй цифрой сложнее. Мы построили графики зависимости крутящего момента двигателя при работе на маслах с различной вязкостью и сразу прорисовались те самые оптимумы. Причем, что интересно, подтвердилось и то, что по мере увеличения оборотов двигателя этот оптимум смещался в зону более высоких вязкостей. Так, если мотор преимущественно работает на режимах умеренных оборотов (2000…3000 об/мин), то есть на режимах обычной эксплуатации по городскому циклу, то «сороковка» близка к оптимуму. А вот при высоких оборотах, выше 4000 об/мин, оптимум смещается ближе к «пятидесятке»:

«Оптимумы» механических потерь двигателя. Чем выше обороты, тем в область более вязких масел приходится сдвигаться

С ресурсом эксперимент не поможет, слишком много времени он потребует. Но, используя методы математического моделирования процессов изнашивания деталей ДВС, можно показать, в общем-то, очевидное. Если исключить пусковой износ, на который влияют в основном присадки, включенные в состав базового пакета, то зависимость очевидна – чем больше вязкость, тем меньше износ.

Так ли все очевидно? И настолько ли лучше масло с большей вязкостью? Вот здесь стоит обратиться к случаю из нашей реальной практики, весьма показательному.
Единожды, доводя на стенде тюнинговый мотор, собранный с индивидуальной подгонкой по зазорам в цилиндропоршневой группе, мы столкнулись со странной, на первый взгляд, ситуацией. Мотор обкатывался на стенде на обычной «сороковке», после чего на этом же масле сняли кривую крутящего момента. Все было прогнозируемо, получили практически то, чего ожидали при использованных настройках мотора. А потом, к приезду клиента, залили «пятидесятку», на которой в дальнейшем планировалось гонять мотор. И ожидали еще прибавки момента. Но мотор по всем оборотам неожиданно «затупел»:

Читать еще: Sym jet 4 125 какой двигатель

Измерения на стенде все подтвердили — потеряно 12% (!) мощности на высоких оборотах.
А решение задачи было вовсе нетривиально! Вскрытие мотора показало интересную картину, характерную для начала температурного задира поршней во всех цилиндрах:

Вот она, причина падения мощности. Из-за повышенных температур поршни стало «раздувать» и они начали подклинивать. Свидетельство этого – сбитый до металла нагар на головке поршня и начало задира..

Ответ дало математическое моделирование. Дело в том, что масляные пленки, формируемые поршневыми кольцами, дают серьезное тепловое сопротивление – ведь то тепло, которое принимается поршнем от газов в камере сгорания, процентов на 60 отводится через кольца. А теплопроводность масла очень низкая! И чем толще пленки, тем меньше тепла отводится от поршня. Вот его температуры и растут! А с температурами увеличивается и сам размер поршня – ведь все металлы при нагревании расширяются. А исходные зазоры и так были достаточно малыми – уж так собирали мотор.
Так вот, наши оценки показали, что простой переход с «сороковки» на «пятидесятку» для нашего мотора дает увеличение температур поршня градусов на 8…12 градусов в зависимости от режима его работы. А это – очень даже немало. Но кто это учитывает в выборе масла?
И еще… Очевидно, что чем толще пленки масла остаются в цилиндре, тем больше его улетит в трубу, то есть израсходуется на угар. Поэтому при использовании более вязких масел чаще всего придется столкнуться с ситуацией большего их расхода. Но, если мотор исправен, заметно это будет только при длительной работе на режимах с высокими оборотами…
И, наконец, последний и самый главный вопрос – так какое масло лить? А ответ прост – только масла тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем – МОТОРА, а не МАСЛА!

Подшипники скольжения

Масляная пленка

При работе двигателя между вкладышами и шейками коленчатого вала образуется и сохраняется масляная пленка .У масляной пленки две функции.

Главная функция масляной пленки это отделение вкладышей (подшипника) от шейки коленчатого вала. Вторая функция масляной пленки это охлаждение подшипника. При вращении вала генерируется тепло, которое должно отводиться масло, но частично тепло передается на сопрягаемые детали (шатун, опоры вкладышей, картер…).

В современных двигателях основная часть масла используется для охлаждения подшипников, а для смазки нужна лишь незначительная часть этого масла. Толщина масляной пленки определяется такими факторами:

Нагрузкой на подшипники;
Скоростью работы подшипников;
Люфтами в узле подшипника;
Вязкость масла.

При нормальной работе двигателя средней форсировки минимальное значение толщины масляной пленки составляет 7-8 мкм. В современных форсированных двигателях до 4 мкм.

Касаемо работы смазки в подшипниках вала ДВС, нужно выделить два физических процесса это гидродинамическая смазка и гидростатическое смачивание.

Итак, гидростатическая смазка вызывается вращением вала. При вращении вала, масло втягивается в подшипник через смазочные каналы и зазор, образуется масляная пленка, которая распределяет равномерно давление, отделяет вал от подшипника. Масло из подшипника отводиться в поперечном направлении.

После прекращения вращения вала, на деталях остается масляная пленка, которая предотвращает соприкосновение вала с подшипником. Амортизация ударных нагрузок – в этом функция гидростатического смачивания.

Зазор подшипника

Зазор подшипника имеет большое значение для работы двигателя. При уменьшении зазора в подшипнике снижаются шумы, вибрации двигателя увеличивает прилегаемость, что приводит к снижению локальных напряжений в слое подшипника, лучшей амортизации ударных нагрузок и снижению износа деталей. При уменьшении зазора в подшипнике возникают и негативные факторы, такие как снижение теплоотведения из подшипника, что опять же ведет к износу деталей. Зазор подшипника зависит от трех факторов:

износа подшипника;
свойства материала;
допусков компонентов подшипникового узла.

Материалы, из которых изготавливают коленчатый вал, подшипники, блок цилиндров, могут иметь разные коэффициенты температурного расширения. Это значительно может сказаться на зазоре подшипника при низких и высоких температурах. Зазор подшипника определяется как разность между внутренним диаметром подшипника и наружным диаметром шейки коленчатого вала, диаметром посадочного гнезда и шейки коленчатого вала, а также толщины стенки коленчатого вала.

Материалы подшипников скольжения

Материалы для изготовления подшипников должны сочетать в себе свойства:
Малое трение;
Износоустойчивость;
Усталостная прочность;
Способность выдерживать высокие нагрузки;
Способность к адаптации (способность к прирабатываемости и компенсации неточности изготовления деталей и их сборки );
Способность к абсорбции (задерживать посторонние частицы);
Стойкость против коррозии;
Невысокая стоимость материалов;
Технологичность в обработке.
Все это обусловлено особенностью работы двигателя.

Конструктивное исполнение

Массивные вкладыши – это подшипники целиком сделанные из подшипникового материала. Большинство таких вкладышей это втулки. Наилучшим вариантом обеспечения всех требуемых свойств — это применение композитных материалов. В массивных вкладышах чаще используются сплавы бронзы с применением несущего слоя из баббита.

Исходя из практического опыта, были выбраны композитные материалы из двух и трех слоев.

Двухслойный (биметаллический) вкладыш, как правило, состоит из стального основания и слоя подшипникового металла. В современных двигателях подшипниковый слой металла — это сплав на основе Алюминия, Олова, Меди, Никеля и Сурьмы.

Трехслойный (триметаллический) так же состоит из стального основания, слоя подшипникового металла и слоя скольжения. Подшипниковый слой чаще изготавливается из свинцовистой бронзы с толщиной покрытия 0,1-0,3 мм. Материалы с улучшенными свойствами из свинцовистой бронзы в настоящее время изготавливаются методом непрерывного литья и спекания, вытесняя метод заливки, по ряду показателей. Третий компонент триметаллического подшипника наноситься на подшипниковый слой толщиной всего лишь 0,01-0,04 мм и называется слоем скольжения или приработочным. Для предотвращения диффузии атомов из подшипникового слоя в слой скольжения, их разделяют промежуточным слоем.

Читать еще: Что то стучит в двигателе м40

Сравнительные характеристики материалов подшипников представлены в таблице.

Конструкции подшипников скольжения

Конструктивные элементы подшипников показаны на рисунках. Основные конструктивные элементы такие как:

ширина подшипника;
толщина подшипника;
диаметр в свободном состоянии,

присутствуют у всех подшипников.
Переменные элементы конструкции обусловлены условиями работы и задачами:

Масляная канавка;
Масляные отверстия;
Установочная втулка;
Монтажные фаски;
Выемки под фланец;
Выемки на упорных частях.

Подшипники скольжения разделяются на:

Втулки
Вкладыши (разборные подшипники)

В свою очередь вкладыши разделяются на:

Гладкие;
Фланцевые

К элементам вкладышей так же можно отнести упорные полукольца. В последнее время в качестве опорно-упорного подшипника начинают использовать фланцевые составные вкладыши /клинч/, заменяя цельные фланцевые вкладыши и комбинацию гладкий вкладыш с упорными полукольцами. Каждый компонент таких вкладышей может изготавливаться отдельно, что позволяет использование различных материалов для осевых и упорных элементов повышая их надежность и эксплуатационные характеристики. Следовательно, такой тип вкладыша позволяет достичь уникальных свойств и характеристик, недоступных для вкладышей из одного элемента. Еще одно важное преимущество сборных вкладышей состоит в возможности изгиба упорных полушайб, в соответствии с прогибом коленчатого вала, без образования больших нагрузок, перегрева и «масляного голодания».

Особенности конструкции вкладышей

Наиболее очевидной и наглядной из таких особенностей является установочная втулка, обеспечивающая только правильность расположения вкладыша подшипника в опоре.

Установочные втулки, в современности, у ведущих изготовителей вкладышей, производятся путем осадки давлением, а традиционным методом получения втулки является штамповка или фрезеровка внутреннего профиля. Установочная втулка может быть выполнена либо в виде стандартной втулки, либо в виде вытисненной втулки. Установочная втулка не защищает подшипник от скручивания или перекашивания внутри опоры.

Припуск на длину вкладыша

Защита скручивания и перекоса обеспечивается припуском на длину вкладыша подшипника скольжения.

Внешняя окружность вкладыша длиннее внутренней окружности замкнутого посадочного гнезда. Эту разницу называют припуском на длину вкладыша, которая иллюстрирована на рисунке.

При затяжке болтов крышки шатуна или коренного подшипника, подшипники эластично сжимаются, что позволяет подогнать подшипники под внутренний диаметр менее эластичного посадочного гнезда. Эластичное сжатие создает тугую посадку между подшипником и посадочным гнездом, удерживающую подшипник на месте во время работы двигателя.

Припуск на толщину вкладыша

При смещении верхних и нижних вкладышей пары, внутренний диаметр подшипника частично уменьшается, т.е. частично уменьшается и зазор подшипника. В крайних случаях, поверхности подшипника и шейки коленчатого вала начинают соприкасаться, что через короткое время работы приводит к повреждению подшипника. Что бы избежать последствия возможного перекоса и смещения вкладышей, толщину стенки вкладышей в месте разъема уменьшают, что называется «припуском на толщину стенки».

Толщина стенки

Толщину стенки измеряют в венце подшипника. У цилиндрических подшипников она постоянная, за исключением припуска по толщине вкладыша подшипника скольжения. Допуск по отклонению толщины стенки очень незначительный и составляет порядка 3 мкм в осевом направлении и порядка 6 мкм по окружности. Что же касается эксцентриковых подшипников, то и у них толщина стенки также измеряется в венце. Обычно толщина стенки уменьшается на 20 мкм от венца к поверхностям разъема до начала области припуска по толщине вкладыша подшипника. Размер такой конусности зависит от конструкции посадочного гнезда.

Вкладыши ремонтного размера

Вкладыши изготавливаются как в номинальном, так и в ремонтных размерах.

Ремонтные размеры вкладышей отличаются от стандартных вкладышей увеличенной толщиной стенки. Обычно, в ремонтных вкладышах используется принцип увеличения толщины по внутреннему диаметру, но бывает и увеличение по наружному диаметру или в обоих направлениях.

Испытание технологии усиленной масляной пленки

Современные двигатели подвергаются невероятным нагрузкам. За последние десять лет среднее давление в камере сгорания двигателя выросло в два с лишним раза. Именно поэтому специалисты Castrol разработали инновационную технологию усиленной масляной пленки — Fluid Strength Technology™ (FST).

Fluid Strength Technology™ (FST) или “технология усиленной масляной пленки” позволяет создавать моторные масла, отличающиеся: 1) большей прочностью пленки, 2) устойчивостью к предельным нагрузкам 3) способностью эффективно адаптироваться под любой режим работы двигателя и быстро поступать к высоконагруженным парам трения.

Такие масла защищают детали двигателя в моменты пиковых нагрузок гораздо эффективнее, поскольку интенсивность взаимодействия металлических деталей резко снижается, ведь прочность пленки – выше. Благодаря этому энергия, рождающаяся в моторе, в большей степени расходуется на движение автомобиля, т.е. минимизируются потери на трение. В результате, возрастает эффективная отдача мотора.

Испытания подтвердили, что масла Castrol EDGE с Fluid Strength Technology™ (FST) обладают следующими преимуществами:

Снижение потерь на трение в двигателе позволяет в полной мере реализовать его потенциалов
Увеличение времени работы двигателя даже при эксплуатации в режиме тотальной загрузки
Непревзойденный уровень защиты деталей двигателя даже в самых высоконагруженных парах трения
Максимально эффективная работа двигателя на протяжении всего срока службы.

ТЕСТ НА ПРОЧНОСТЬ МАСЛЯНОЙ ПЛЕНКИ

В ходе теста на измерение прочности масляной пленки регистрировалась продолжительность контакта между кулачком распредвала и толкателем клапана.

Тест на прочность масляной пленки — регистрировалась интенсивность контакта между кулачком распредвала и толкателем клапана.

Кулачок/толкатель — одна из наиболее высоконагруженных пар трения в двигетеле.
Именно здесь масло должно противостоять удельному давлению более 10 000 кг на см2
В ходе теста было доказано, что увеличение эффективности разделения металлических поверхностей маслом Castrol EDGE может достигать 40% по сравнению с продуктом ведущего конкурента.

Что это означает для Вас как для автолюбителя? Благодаря «усиленной» пленке масло Сastrol EDGE позволяет снизить внутренние потери мощности и полностью раскрыть потенциал любого двигателя. Castrol EDGE обеспечивает непревзойденную защиту двигателя даже в режиме предельных нагрузок. В результате, Вы можете испытать по-настоящему сильные эмоции от вождения.

голоса

Рейтинг статьи