Что такое максимальный оборот двигателя

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Максимальное число — оборот — двигатель

Максимальное число оборотов двигателей 100 об / мин. [1]

Ограничитель максимального числа оборотов двигателя ЗИЛ-130 состоит из центробежного датчика, установленного на крышке распределительных шестерен двигателя, и диафрагменно-го механизма ограничения числа оборотов, прикрепленного к нижней части корпуса карбюратора. [3]

Ограничитель максимального числа оборотов двигателя ЗИЛ-130 состоит из центробежного датчика, установленного на крышке распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного механизма ограничения числа оборотов, прикрепленного к нижней части корпуса карбюратора. [4]

При максимальном числе оборотов двигателя 6000 в минуту нагнетатель вращается с числом оборотов 5000 в минуту. [5]

Болтом 11 ограничивают ход рычага 10 и этим устанавливают максимальное число оборотов двигателя , а болтом 9 — минимальное число оборотов. [6]

Болтом 15 ограничивают ход рычага 16 и этим устанавливают максимальное число оборотов двигателя , а болтом 17 — минимальное число оборотов. [7]

Если длина пружины удовлетворяет оптимальному соотношению, при котором достигается максимальное число оборотов двигателя , то такую заводную пружину называют нормальной. [8]

В этом случае добиваются сокращения продолжительности прокатки, стремясь прокатывать трубы на автоматическом стане при максимальном числе оборотов двигателя , а на прошивном стане — прошивать гильзы несколько большей длины, чтобы облегчить работу автоматического стана. [9]

При помощи этого устройства можно вручную изменять натяжение основной пружины, изменяя тем самым режим работы двигателя от минимальных устойчивых оборотов холостого хода до полной нагрузки при максимальном числе оборотов 1350 — 1450 в минуту. Максимальное число оборотов двигателя при холостом ходе, соответствующем наибольшему натяжению пружины, должно быть не более 1540 в минуту. [10]

Вибратор приводится во вращение от электродвигателя с регулируемым числом оборотов. При максимальном числе оборотов двигателя , равном 3600 об / мин, и передаточном отношении вибратора, равном 7, наибольшая частота вибратора может достигать 420 Гц. Возможно получение более высоких частот. Вибраторы аналогичных конструкций используются в строительном деле. [11]

Здесь особенно следует указать на необходимость повторения опытов по определению величин табл. 1 по крайней мере дважды. В первой серии опытов ведомый вал гидромуфты должен постепенно затормаживаться до полной остановки при максимальном числе оборотов двигателя , а при повторной серии опытов остановленный ведомый вал при растормажива-нии должен достигнуть максимального числа оборотов. [13]

Валик 30, вращающийся в отверстиях корпуса, соединяется наружным рычагом 28 с фрикционным механизмом управления топливным насосом. Регулировочный болт 37 ограничивает поворот валика против часовой стрелки ( в сторону увеличения подачи топлива), поворот же в противоположную сторону ( в сторону выключения подачи топлива) ограничивается шпилькой 35, стопорящейся гайкой. Максимальное число оборотов двигателя регулируют прокладками 36, подкладывае-мыми под головку болта. При увеличении прокладок максимальное число оборотов уменьшается, при уменьшении — увеличивается. [14]

Ограничители поворота трехплечего рычага упираются в регулируемые упоры. Упор 15 служит для регулировки максимальной подачи топлива, а упор 16 — для регулировки минимальной подачи. Изменяя положение упоров, устанавливают максимальное число оборотов двигателя и минимальное число оборотов холостого хода. [15]

Что такое максимальный оборот двигателя

Историческая справка

ВНИИЭМ был создан в военное время осенью 1941 года сначала как завод № 627 для разработки и быстрейшего выпуска электротехнических средств для обороны столицы. Днем рождения института принято считать 24 сентября 1941 года, когда нарком электротехнической промышленности подписал приказ о назначении директором завода Андроника Гевондовича Иосифьяна, доктора технических наук, профессора, крупного ученого-электромеханика и талантливого инженера, который и заложил фундамент института как многопрофильной политехнической организации.

Вскоре завод был преобразован в Научно-исследовательский институт 627 с опытным заводом № 1, в 1959 г. во Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики (ВНИИЭМ). В связи с расширением сферы деятельности институт в 1992 году стал научно-производственным предприятием, а наименование «Всесоюзный» было переименовано во «Всероссийский». В 1996 году НПП ВНИИЭМ было присвоено имя его основателя профессора А.Г. Иосифьяна.

21 июля 2015 года в соответствии с требованиями федерального закона от 05 мая 2014 г. № 99-ФЗ «О внесении изменений в главу 4 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» наименование Открытого акционерного общества «Научно-производственная корпорация «Космические системы мониторинга, информационно-управляющие и электромеханические комплексы» имени А.Г. Иосифьяна» (ОАО «Корпорация «ВНИИЭМ») изменено на Акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Космические системы мониторинга, информационно-управляющие и электромеханические комплексы» имени А.Г. Иосифьяна» (АО «Корпорация «ВНИИЭМ»).

ВНИИЭМ – это первый в стране завод-институт, в котором одновременно были развернуты научные, проектно-конструкторские подразделения и производство.

С первых лет космической эры, когда страна осуществляла первые шаги в освоении космоса и создавала свой ракетно-ядерный щит, ВНИИЭМ, как головная организация, активно участвовал в разработке электротехнического оборудования ракет-носителей, в частности знаменитой Р-7, с помощью которой был выведен на орбиту первый искусственный спутник Земли, а затем и первый пилотируемый космический корабль «Восток». В 1961 году за эти работы ВНИИЭМ был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Успешная реализация этих космических проектов и определила место предприятия в космической отрасли. В последующий период ВНИИЭМ создаёт несколько поколений автоматических космических аппаратов «Метеор», «Метеор-Природа», «Ресурс-О1» для нужд гидрометеорологии, исследования природных ресурсов Земли и экологического мониторинга, а также первый в России геостационарный гидрометеорологический космический аппарат «Электро».

За истекшие годы у предприятия накоплен богатый опыт в разработке, создании и запуске космических аппаратов. Всего предприятием было запущено 85 КА, общий налет которых в космосе составляет более 208 лет.

Наряду с решением задачи по освоению космического пространства на предприятии накоплен богатый опыт в разработке и изготовлении оборудования для атомных электростанций – системы управления и аварийной защиты (СУЗ) для водо-водяных энергетических реакторов и автоматизированные информационные системы «СКАЛА» для реакторов РБМК. Эти работы определили целое направление деятельности. В настоящее время ВНИИЭМ является одним из лидеров в разработке и производстве СУЗ для АСУТП современных АЭС.

Во ВНИИЭМ были разработаны и изготовлены электромагнитные подшипники для химической и газовой промышленности и машиностроения, на основе богатого опыта создания магнитных подшипников для роторных машин космического назначения.

В конце 80-х годов сформировалось отдельное направление по созданию безмасляных нагнетателей с магнитным подвесом ротора и сухими газодинамическими уплотнениями для газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов.

За годы существования во ВНИИЭМ разработано множество электрических машин, приводов и электромеханических преобразователей различного назначения.

В 2011 году Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23.11.2011г. № 2105-р за большой вклад в создание специальной техники и достигнутые трудовые успехи предприятие награждено Почетной грамотой Правительства Российской Федерации.

В ближайшей перспективе основными видами деятельности АО «Корпорация «ВНИИЭМ» останутся: во-первых — создание космических аппаратов гидрометеорологического и океанографического направления и космических комплексов на их основе, космических аппаратов для мониторинга окружающей среды, для фундаментальных научных исследований; во-вторых – разработка и изготовление систем управления и защиты для энергоблоков АЭС в России и за рубежом, в-третьих – разработка и производство электрических машин различного назначения в интересах социально-экономического развития страны.

Зачем автомобилю крутящий момент

9 июня 2020 в 09:29

АвтоПортал

8454 просмотра

В материалах об автомобилях часто употребляются выражения «высокие обороты», «большой крутящий момент». Как оказалось, эти выражения (а также связь между этими параметрами) понятны не всем. Поэтому расскажем о них подробнее.

Начнем с того, что двигатель внутреннего сгорания это устройство, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу.

Схематически это выглядит так:

Возгорание топлива в цилиндре (6) приводит к перемещению поршня (7), что, в свою очередь, приводит к проворачиванию коленчатого вала.

То есть, циклы расширения и сжатия в цилиндрах приводят в действие кривошипно-шатунный механизм, который, в свою очередь, преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала:

Итак, важнейшими характеристиками двигателя являются его мощность, крутящий момент и обороты, при которых эта мощность и крутящий момент достигаются.

Обороты двигателя

Под широкоупотребимым термином «обороты двигателя» имеется в виду количество оборотов коленчатого вала в единицу времени (в минуту).

И мощность, и крутящий момент — величины не постоянные, они имеют сложную зависимость от оборотов двигателя. Эта зависимость для каждого двигателя выражается графиками, подобными нижеследующему:

Производители двигателей борются за то, чтобы максимальный крутящий момент двигатель развивал в как можно более широком диапазоне оборотов («полка крутящего момента была шире»), а максимальная мощность достигалась при оборотах, максимально приближенных к этой полке.

Мощность двигателя

Мощность — это отношение работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени. При вращательном движении мощность определяется как произведение крутящего момента на угловую скорость вращения.

Мощность двигателя последнее время все чаще указывают в кВт, а ранее традиционно указывали в лошадиных силах.

Как видно на приведенном выше графике, максимальная мощность и максимальный крутящий момент достигаются при различных оборотах коленвала. Максимальная мощность у бензиновых двигателей обычно достигается при 5-6 тыс. оборотов в минуту, у дизельных — при 3-4 тыс. оборотов в минуту.

График мощности для дизельного двигателя:

В практической плоскости — мощность влияет на скоростные характеристики авто: чем выше мощность, тем большую скорость может развивать автомобиль.

Крутящий момент

Крутящий момент (момент силы) — это произведение силы на плечо рычага. В случае кривошипно-шатунного механизма, данной силой является сила, передаваемая через шатун, а рычагом — кривошип коленчатого вала. Единица измерения — Ньютон-метр.

Иными словами, крутящий момент характеризует силу, с которой будет вращаться коленвал, и насколько успешно он будет преодолевать сопротивление вращению.

На практике высокий крутящий момент двигателя будет особенно заметен при разгонах и при передвижении по бездорожью: на скорости машина легче ускоряется, а вне дорог — двигатель выдерживает нагрузки и не глохнет.

Еще примеры

Для большего практического понимания важности крутящего момента приведем несколько примеров на гипотетическом двигателе.

Даже без учета максимальной мощности, по графику, отражающему крутящий момент, можно сделать некоторые выводы. Разделим количество оборотов коленчатого вала на три части — это будут низкие обороты, средние и высокие.

На графике слева представлен вариант двигателя, который имеет высокий крутящий момент на низких оборотах (что равносильно высокому крутящему моменту на малых скоростях) — с таким двигателем хорошо ездить по бездорожью — он «вытянет» из любой трясины. На графике справа — двигатель, у которого высокий крутящий момент на средних оборотах (средних скоростях) — этот двигатель рассчитан для использования в городе — он позволяет достаточно резво ускоряться от светофора до светофора.

Следующий график характеризует двигатель, который обеспечивает хорошее ускорение даже на высоких скоростях — с таким двигателем комфортно на трассе. Замыкает графики универсальный двигатель — с широкой полкой — такой двигатель и из болота вытянет, и в городе позволяет хорошо ускоряться, и на трассе.

К примеру 4,7-литровый бензиновый двигатель Toyota Land Cruiser 200 развивает максимальную мощность 288 л.с. при 5400 об/мин, а максимальный крутящий момент в 445 Нм при 3400 об/мин. А дизельный 4,5-литровый двигатель, устанавливаемый на это же авто развивает максимальную мощность 286 л.с. при 3600 об/мин, а максимальный крутящий момент – 650 Нм при «полке» в 1600-2800 об/мин.

1,6-литровый двигатель Mitsubishi Lancer X развивает максимальную мощность 117 л.с. при 6100 об/мин, а максимальный крутящий момент в 154 Нм достигается при 4000 об/мин.

2,0-литровый двигатель Honda S2000 обеспечивает максимальную мощность в 240 л.с. при 8300 об/мин, а максимальный крутящий момент в 208 Нм при 7500 об/мин, являясь примером «спортивности».

Итак, как мы уже видели, связь между мощностью, крутящим моментом и оборотами двигателя — довольно сложная. Суммируя, можно сказать следующее:

• крутящий момент отвечает за способность ускоряться и преодолевать препятствия,
• мощность ответственна за максимальную скорость автомобиля,
• а обороты двигателя все усложняют, так как каждому значению оборотов соответствует свое значение мощности и крутящего момента.

А вцелом все выглядит так:

• высокий крутящий момент на низких оборотах дает автомобилю тягу для передвижения по бездорожью (таким распределением сил могут похвастать дизельные двигатели). При этом мощность может стать уже вторичным параметром — вспомним, хотя бы, трактор Т25 с его 25 л.с.;
• высокий крутящий момент (а лучше — «полка крутящего момента) на средних и высоких оборотах дает возможность резко ускоряться в городском потоке или на трассе;
• высокая мощность двигателя обеспечивает высокую максимальную скорость;
• низкий крутящий момент (даже при высокой мощности) не позволит реализовать потенциал двигателя: имея возможность разогнаться до высокой скорости, автомобиль будет достигать этой скорости невероятно долго.

Что такое максимальный оборот двигателя

Преимущество данного решения: электродвигатели – и это особенно важно для спортивного автомобиля – предлагают качества, удачно дополняющие двигатель внутреннего сгорания. Они очень динамичные, максимальный крутящий момент доступен уже при начале движения, и они значительно эффективнее в широком диапазоне частоты вращения. Но прежде всего благодаря электродвигателям можно возвращать в сеть энергию, которая раньше терялась впустую (рекуперация энергии торможения), и затем использовать эту энергию для ускорения автомобиля (режим E-Boost).

Электродвигатели и двигатель V8: 2,6 секунды на разгон до «сотни» и 7,3 секунды на разгон до 200 км/ч

Оптимальная координация трех источников привода – одна из ключевых компетенций компании Porsche. Именно это обеспечивает 918 Spyder его выдающуюся динамику. Суммарная максимальная мощность системы привода автомобиля составляет 887 л.с., а эквивалентный максимальный крутящий момент 1280 Нм на 7-й передаче. Это в полтора раза больше, чем сила тяги у Cayenne S Diesel, который при 850 Нм, выдаваемых его битурбированным дизельным V8, до сих пор был самым тяговитым Porsche.

Понятие «эквивалентный» крутящий момент выражает, какой крутящий момент должен выдавать обычный двигатель, чтобы обеспечить аналогичную силу тяги на ведущих колесах. Благодаря идеальному дополнению тяговой характеристики высокооборотного атмосферного ДВС (высокий крутящий момент при высокой частоте вращения) характеристиками обоих электродвигателей (высокий крутящий момент уже при начале движения) 918 Spyder получает очень высокую «полку» крутящего момента – выше 800 Нм в широком диапазоне частоты вращения от 800 до 5000 об/мин:

Для водителя это означает: почти безграничная сила тяги уже с первого оборота двигателя, в результате быстрый старт, мощный набор оборотов и впечатляющее ускорение. Не меньшее удовольствие получаешь, когда дополнительно к высокооборотному V8 задействуются тяговитые электродвигатели (режим электроусиления E-Boost), обеспечивая автомобилю уникальные разгонные возможности. 918 Spyder «выстреливает» с места до 100 км/ч за 2,6 секунды и уже через 7,3 секунды достигает скорости 200 км/ч.

Основные технические характеристики двигателей, обзор:

Привод задней оси: 8-цилиндровый 4,6-литровый атмосферный двигатель от гоночного автомобиля

Основным источником привода для 918 Spyder служит слегка «обузданный» гоночный двигатель. Он обладает самой высокой в мире удельной мощностью среди атмосферных двигателей для автомобилей, допущенных к эксплуатации на дорогах общего пользования – 132 л.с./л. Одновременно при массе 135 килограммов – это самый легкий среди серийных атмосферных двигателей V8. 8-цилиндровый агрегат хотя и имеет обычный угол развала между цилиндрами 90 градусов, однако при этом получил позаимствованный в автоспорте плоский коленчатый вал – кривошипы с шатунами расположены под углом 180 градусов («flat plane»: в одной плоскости). Кстати, уже только по звуку силового агрегата становится понятно, что двигатель Spyder – однозначно гоночный.

Подобная компоновка, прекрасно зарекомендовавшая себя в автоспорте, имеет целый ряд преимуществ. Так, получившийся в результате порядок работы цилиндров способствует достижению высокой удельной мощности и очень высокого крутящего момента. Кованый стальной коленвал не требует большого количества противовесов для балансировки. Сам вал очень легкий, масса всего 13 килограммов. За счет этого он обеспечивает двигателю очень быстрый набор оборотов для высокодинамичного разгона. Шатунные подшипники, как это принято в автоспорте, снабжаются маслом через центральный канал, просверленный в коленвале.

4,6-литровый двигатель создан на базе силового агрегата успешного RS Spyder. Он развивает мощность 608 л.с. (447 кВт) при 8700 об/мин. Максимальная частота вращения составляет 9150 об/мин. В качестве особо эффективного и экологичного метода сжигания горючей смеси инженеры Porsche усовершенствовали непосредственный впрыск топлива с центрально расположенными электромагнитными форсунками. Они впрыскивают топливо в камеры сгорания под давлением до 200 бар через 7 отверстий. Аналогично гоночному двигателю RS Spyder агрегат 918 Spyder имеет смазочную систему с сухим картером с отдельным масляным баком и однокамерной системой откачки масла.

Ради экономии массы такие компоненты, как масляный бак, короб воздушного фильтра, интегрированный в модуль для крепления агрегатов, и впускной тракт, выполнены из карбона. Среди прочих многочисленных мер, направленных на облегчение конструкции – титановые шатуны, блок и головки блока цилиндров, изготовленные методом тонкостенного литья под низким давлением, а также тонкостенная система выпуска отработавших газов из сплава стали с никелем. Необычная особенность двигателя V8: у него больше нет навесных агрегатов, внешний ременный привод отсутствует. Благодаря этому двигатель получился особенно компактным.

Уникальное наследие гоночного автомобилестроения: выпускная система «Top Pipes»

Двигатель 918 Spyder вызывает яркие эмоции не только выдающимися мощностными возможностями, но и потрясающим звуком. Отвечает за это – наряду с последовательностью зажигания – прежде всего выходящая наверх выпускная система, так называемая «Top Pipes»: выхлопные трубы выходят наружу в верхней задней части автомобиля прямо над двигателем. Ни в каком другом серийном автомобиле данное конструктивное решение не применяется. Самым главным техническим преимуществом подобного расположения выхлопных труб является оптимальный отвод тепла, так как горячие выхлопные газы вводятся наружу по кратчайшему, прямому пути, что также позволяет снизить их противодавление. Расположение выхлопных труб «Top Pipes» прямо позади водителя и пассажира обеспечивает аналогичную с RS Spyder акустику в салоне автомобиля. До сих пор из-за нормативных предписаний восхитительной акустикой двигателя можно было наслаждаться только в гоночном болиде.

Данная конструкция заставила использовать новую термодинамическую концепцию подвода воздуха: у так называемого двигателя HSI горячая сторона всегда находится внутри
V-образного пространства между цилиндрами, а стороны впуска обращены наружу. Еще одно преимущество: в моторном отсеке становится прохладнее. Это идет на пользу прежде всего литий-ионной тяговой батарее, так как для нее оптимальная рабочая температура находится в пределах от 20 до 40 градусов Цельсия. Благодаря этому удается сократить затраты на активное охлаждение батареи.