39 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое лвс в двигателях

ЛВС-66

ЛВС-66 — советский шестиосный сочленённый высокопольный трамвайный вагон.

Произведёны 4 экземпляра на ВАРЗе в 1966 году, по чертежам трамвая КТМ-5С переданных с УКВЗ, на котором из за загруженных мощностей завода вагонами КТМ-5 было принято решение отказаться от постройки вагона. По параметрам схож с ЛМ-68. Эксплуатировались в Ленинграде с 1967 по 1988 год. До наших дней не сохранилось ни одного вагона. Все 4 были списаны и разрезаны. Но вклад их в развитие дальнейшей линейки моделей ВАРЗ огромен. Фактически до начала 2000-х годов ПТМЗ выпускал вагоны, представляющие прямую эволюцию вагона ЛВС-66. Именно на нём была впервые на ленинградском заводе опробована реостатно-контакторная система управления. ЛВС-66 — это первый советский сочленённый трамвай, второй (ЛВС-80) появился только в 1980 году, но и он был выпущен только в количестве 4 экземпляров. А массовое производство сочленённых удалось наладить только с появлением ЛВС-86 в 1986 году.

Технические характеристики [ править ]

Цельнометаллический сварной несущий кузов вагона состоит из двух симметрично расположенных частей, шарнирно соединенных посредством силового узла и гибкого сочленения. Каркас кузова выполнен из катаных и штампованных профилей, обшивка — из тонколистового проката. Боковые элементы сочленения внутри вагона изолируются раздвижными экранами и снабжены телескопическими поручнями. Все элементы кузова с внутренней стороны покрыты антикоррозионным грунтом и противошумной мастикой. Между наружной и внутренней обшивками стен и потолка уложены пакеты мипоры; пол обшит бакелизированной фанерой, покрыт линолеумом, а в проходах резиновым ковриком. Внутри вагон облицован слоистым пластиком, места стыков перекрыты декоративными раскладками. В пассажирском салоне установлены мягкие кресла поперечного расположения (с правой стороны двойные, с левой — одиночные), а также билетные кассы. В кабине управления, отделенной от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью, находится пульт управления и соответствующая аппаратура, а также кресло для водителя. В вагоне имеются четыре входные двери с автоматическим открыванием из кабины водителя. Окна салона — с раздвижными стеклами. Вечернее освещение салона — люминесцентными светильниками. Вентиляция — принудительная с подогревом в зимнее время (в пусковых реостатах) и естественная. Отопление — электрическое. В вагоне имеется радиотрансляция, звуковая и световая сигнализация.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Подвеска двигателей — опорно-рамная, редуктор — двухступенчатый. Питание электродвигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением постоянного тока 600 В через токоприемник пантографного типа, установленного на крыше вагона. Система управления вагона — косвенная, автоматическая с групповым контроллером на 17 позиций. Электрическая схема вагона состоит из силовой, управления и вспомогательной цепей. Силовая и часть вспомогательных цепей питаются от контактной сети, цепи управления — и часть вспомогательных — от аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Торможение вагона осуществляется реостатным электрическим тормозом с автоматическим замещением его пневматическим при малых скоростях движения, экстренное торможение производится электрическим, воздушным и рельсовым тормозами. Силовое и тормозное оборудование размещено под вагоном на раме и тележках.

Кузов опирается на три двухосные тележки: две крайние — ведущие и среднюю опорную. Рамы крайних тележек состоят из двух продольных балок, лапы которых опираются на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников (букс), шкворневой балки с резиновыми, амортизаторами и балок для подвески двигателей. К продольным балкам тележки на пружинах подвешены рельсовые тормоза. Средняя тележка имеет раму замкнутого коробчатого сечения на который крепится центральный и подвешивается рельсовый магнитный тормоза. Колеса всех тележек подрезиненные.

Что такое лвс в двигателях

> Интересно, для чего они понадобились?

Они стояли на КТЦ и прототипах М38.

> А вообще ДТИ-60, судя по всему, довольно выдающимся
> достижением был. Мощность 60кВт. У всех остальных вроде
> было меньше. В 30-40-е годы уж точно. Да и по сей день
> стандартная мощность трамвайных тяговых движков 45-55 кВт.

На 71-608 и ЛВС-86 стоят 80-киловаттные движки.

> > Интересно, для чего они понадобились?
>
> Они стояли на КТЦ и прототипах М38.

Да. Но мне интересно, зачем они в настоящее время? Восстановить старый вагон, что ли? И еще, интересно, что за движки стояли на М-38?

> >по сей день
> > стандартная мощность трамвайных тяговых движков 45-55 кВт.
>
> На 71-608 и ЛВС-86 стоят 80-киловаттные движки.

Каждый по 80? И на 71-608К/КМ разве тоже? Вроде у последних 4х45кВт?

> > > Интересно, для чего они понадобились?
> >
> > Они стояли на КТЦ и прототипах М38.

Это были дико популярные движки после войны! Тогда на них меняли все старые 20-35кВт-ные движки на старых вагонах. Точно знаю — во Львове и Житомире! А в Киеве на м-те №7 таже гоняли 4-осники с 2 такими движками! В первую очередь такие двигатели ставили там, где приходилось таскать прицепы, тем более 2. А оставшиеся ограничения по уклонам оставались исключительно для безопасности (ненадёжность сцепок). Скорость тоже повышалась.

Как мне недавно сообщили здесь же, мощность ДТИ-60 была не 60кВт, а 55, т.е. я предположу, что именно эти двигатели стояли на вагонах МТВ-82А (по-моему так и есть). Ещё надо посмотреть, как называются движки по 46кВт, стоявшие на МТВ-82Б и КТМ-1.

> Да. Но мне интересно, зачем они в настоящее время?

ДТИ очень универсальные и простые в обслуживании. Нужны для восстановдения старых вагонов и строительства новых (глубокая перспектива) для музея Э/Т в Киеве. В первую очередь для вагона №919, что щас на постаменте стоит, и на КТЦ-шки, что надо припереть из Конотопа. Елси построим из старых списанных платформ ещё пульман, тоже понадобятся.

> Восстановить старый вагон, что ли? И еще, интересно, что за
> движки стояли на М-38?

> А как же тот пульман, который спокойно стоит на протяжении
> 30-и лет у ст.м. «Днепр»? Или я ошибаюсь и это не пульман?

Ей богу! Не видел я его! Если это 1027, то я просто обадлею. Мечтаю посмотреть на настоящую пульмановскую телегу! Ещё одна передвижная тяговуха стоит в лесу в Пуще, одну отправили в Ташкент, скорее всего ТП-2, т.к. ТП-3 точно в Киеве. А ТП-1 это и есть пульман 1027! ТП в Пуще (третья наверное) на МТВшных телегах.

Читать еще:  Датчики температуры двигателя для starline

> > >по сей день
> > > стандартная мощность трамвайных тяговых движков 45-55 кВт.
> >
> > На 71-608 и ЛВС-86 стоят 80-киловаттные движки.
>
> Каждый по 80?

Да, 4 двигателя по 80 кВт.

> И на 71-608К/КМ разве тоже? Вроде у последних 4х45кВт?

На 71-608К и более новых 4×50 кВт.

> > > На 71-608 и ЛВС-86 стоят 80-киловаттные движки.
> >
> > Каждый по 80?
>
> Да, 4 двигателя по 80 кВт.

Вот это зверь. Особенно 71-608 (ЛВС вагон все-таки тяжелый). Интересно, какую скорость мог развить с такими движками? Стандартно, 75км/ч, или побольше?

> > И на 71-608К/КМ разве тоже? Вроде у последних 4х45кВт?
>
> На 71-608К и более новых 4×50 кВт.

То есть, 4х80 кВт (блин, ведь это больше 400 лошадиных сил!) было только у опытных, тиристорных восьмерок. А почему на последующих снизили? Неужели РКСУ не выдерживает?

Кстати, что за тип у этих, 80-киловаттных движков, какой тип охлаждения (самовентиляция, принудительное охлаждение), отличаются ли габариты от стандартных трамвайных, 40-50-киловаттных?

> > > И на 71-608К/КМ разве тоже? Вроде у последних 4х45кВт?
> >
> > На 71-608К и более новых 4×50 кВт.
>
> То есть, 4х80 кВт (блин, ведь это больше 400 лошадиных сил!)

> было только у опытных, тиристорных восьмерок. А почему на
> последующих снизили? Неужели РКСУ не выдерживает?

Для 71-608 просто взяли готовый комплект ТИСУ от ЛВС-86т, единственный освоенный в то время в производстве комплект ТИСУ.

> Кстати, что за тип у этих, 80-киловаттных движков, какой тип
> охлаждения (самовентиляция, принудительное охлаждение),
> отличаются ли габариты от стандартных трамвайных,
> 40-50-киловаттных?

Тип ДК-263БМ, с самовентиляцией, возбуждение последовательное с обмоткой подмагничивания, номинальные обороты 1900 об/мин, масса 480 кг. Длина по оси 744 мм, диаметр 487.

У 71-608КМ (паспорта на 19-е движки у меня нет, но похоже стоят они же) двигатель ДК-259М с самовентиляцией, возбуждение смешанное, номинальные обороты 1160, масса 480 кг. Длина по оси 742 мм, диаметр 495.

> > А почему на
> > последующих снизили? Неужели РКСУ не выдерживает?
>
> Для 71-608 просто взяли готовый комплект ТИСУ от ЛВС-86т,
> единственный освоенный в то время в производстве комплект ТИСУ.

Меня интересовало больше не это, а по какой причине на серийных вагонах использовали менее мощные движки?
>
> > Кстати, что за тип у этих, 80-киловаттных движков, какой тип
> > охлаждения (самовентиляция, принудительное охлаждение),
> > отличаются ли габариты от стандартных трамвайных,
> > 40-50-киловаттных?
>
> Тип ДК-263БМ, с самовентиляцией, возбуждение последовательное
> с обмоткой подмагничивания, номинальные обороты 1900 об/мин,
> масса 480 кг. Длина по оси 744 мм, диаметр 487.
>
> У 71-608КМ (паспорта на 19-е движки у меня нет, но похоже
> стоят они же) двигатель ДК-259М с самовентиляцией,
> возбуждение смешанное, номинальные обороты 1160, масса 480
> кг. Длина по оси 742 мм, диаметр 495.

То есть, габариты и масса практически одни и те же. Засчет оборотов, видимо, мощность подняли.

А почему, кстати, у разных 71-608К и 608КМ заметно отличается звук при разгоне и торможении? В разные годы разные движки ставили, или все же на всех одни и те же ДК-259М, а причина разницы звука в чем-то другом?

Клапан прямоугольный LVS-3(60), LVS-3(90), НО/НЗ

Клапан LVS-3 применяется при исключении выноса открытой заслонки клапана в принимающий тракт вентиляции (изгиб прямоугольного воздуховода сразу за клапаном и т.п.) Противопожарный клапан прямоугольного сечения LVS-3 с нулевым выносом заслонки изготавливается в двух функциональных исполнениях: нормально-открытый (НО) и нормально-закрытый (НЗ) клапан.

Основные сведения LVS-3(60), LVS-3(90)

Противопожарный клапан прямоугольного сечения LVS-3 с нулевым выносом заслонки изготавливается в двух функциональных исполнениях: нормально-открытый (НО) и нормально-закрытый (НЗ) клапан.

Клапан LVS-3 применяется при исключении выноса открытой заслонки клапана в принимающий тракт вентиляции (изгиб прямоугольного воздуховода сразу за клапаном и т.п.)

НО клапан в нормальных условиях имеет открытый пакет заслонок и свободно пропускает поток. В условиях пожара, по сигналу управляющей противопожарной электросистемы или термопрерывающего элемента, заслонки клапана закрываются и препятствуют проникновению огня и продуктов горения по тракту вентиляции через клапан.

НЗ клапан в нормальных условиях имеет закрытый пакет заслонок и препятствует проникновению потока по тракту вентиляции в месте установки клапана. В условиях пожара, по сигналу управляющей противопожарной электросистемы, заслонки открываются и освобождают тракт вентиляции для выпуска потока из зоны пожара через клапан.

Клапан LVS-3 имеет фланцевое соединение с подводящим и принимающим воздуховодами.
Привод клапана размещается на меньшей стороне корпуса, соответствующей стороне В.
Нормально-открытый клапан LVS-3 комплектуется термо-разрывающим устройством (ТРУ) одноразового действия, которое устанавливается в клеммную колодку.

Вся тонкостенная конструкция клапана LVS-3 выполнена из оцинкованной стали. По специальному заказу клапаны могут быть изготовлены из нержавеющей стали.

Клапан имеет обычное климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 и может устанавливаться внутри помещений или во внешних ограждениях помещений с температурой окружающей среды от -30° до +50° Цельсия при исключении внешнего атмосферного воздействия на привод клапана.

Клапан LVS-3 изготавливается в номинальных размерах (размеры поперечного сечения тракта клапана или подсоединяемого к нему воздуховода) от Аmin =Вmin=100 мм до Вmax=2000 мм и Аmax=10000 мм в кассетном исполнении.
Клапан LVS-3 может быть изготовлен с любым значением номинальных размеров А и В в указанных диапазонах. В таблицах характеристик клапанов LVS приведены стандартные типоразмеры клапанов.

Клапаны устанавливаются в огнестойком ограждении или за ее пределами на участке огнестойкого воздуховода в соответствии с маркировкой направления потока в клапане на его корпусе. Клапан LVS-3 не подлежит установке в помещениях категории А и Б по взрывопожароопасности и взрывоопасных зонах.

Клапан может быть установлен с любым (верхним/нижним/левым/правым) положением привода относительно тракта вентиляции.

Конструкция клапанов LVS-3(60), LVS-3(90)

Компоновка и конструкция противопожарных клапанов LVS-3(60), LVS-3(90) является результатом обширных проектных исследований внутренних аэродинамических характеристик с целью минимизации аэродинамического сопротивления клапанов, которое определяет потери полного напора воздушного потока в системе вентиляции на противопожарном клапане. Исследования проводились с помощью CFD-программы численного решения уравнений газовой динамики с моделированием течения через клапаны большого диапазона типоразмеров с различным положением заслонки и разным типом принудительного/естественного побуждения вентиляции.

Читать еще:  Горит датчик неисправности двигателя газель

Клапаны LVS-3 спроектированы в полном соответствии с ГОСТ 30247.0-94 и ГОСТ 53301-2009, регламентирующим силовые и температурные нагрузки на конструкцию противопожарных клапанов.


1. — корпус
2. — заслонка
3. — привод
4. — защитный кожух
5. — рама привода
6. — ТРУ (для но клапана)
7. — клеммная колодка

Определяющим качеством клапана LVS-3 является сохранение габаритной длины L (глубины) конструкции клапана с открытыми заслонками 200.. 225 мм. При размере В, кратном 50 мм, габаритная длина клапана строго ровна 200 ±2 мм. Нулевой вынос обеспечивается пакетом заслонок с минимальным шагом 96 мм.

Корпус противопожарного клапана LVS-3 изготовливается из единого листа стали. При совместном термическом и аэродинамическом воздействии на корпус клапана исключается потеря герметичности и прочности по сварным/паяным швам вследствии их отсутствия. Корпус имеет нахлестное скрепление точечной сваркой по одной грани корпуса и четырем ребрам шпангоута, что является наиболее надежным видом соединения металлических тонкостенных конструкций при наличии нагрева и термо-силовых нагрузок. Для крупноразмерных клапанов, например номинальными размерами 800×500 мм, корпус изготавливается из двух симметричных половин также с помощью точечной сварки внахлест.

Стальной несущий корпус клапанов LVS-3 выполняется из оцинкованного стального листа толщиной 1 мм, что обеспечивает высокую надежность клапанов и их работы при местных механических воздействиях на конструкцию, существенно уменьшает деформацию тонкостенной конструкции клапанов при нагреве.

Клапан LVS-3 имеет цельногнутый фланец в «горячей» рабочей зоне, выполненный заодно с корпусом. Уголки-проушины фланца приварены к цельногнутым стенкам. Таким образом, передний фланец клапана является шпангоутом, сохраняющим угловую и линейную форму тракта в присутствии силовых и термо-силовых нагрузок.

Клапаны LVS-3 имеют модульную конструкцию «корпус-клапан», которая позволяет на любом клапане оперативно менять приводы, в т.ч. сменить электропривод на электро-магнитный и обратно. Привод располагается снаружи под защитным кожухом, что обеспечивает повышенную надежность работы клапана в условиях пожара. При этом привод крепится на корпусе в «холодной» зоне клапана за плоскостью закрытого пакета створок, гарантируя тем самым работоспособность привода по критерию E, определенному для клапана (60/90 мин).

Заслонка клапанов LVS-3(60), LVS-3(90)

Конструкция заслонки клапанов LVS-3 основана на огнезащитной плите Promat серии Promatect-H. Стальные стенки заслонки, между которыми устанавливается огнезащитная плита, имеют взаимный контакт только по стягивающим болтам, что снижает до конструктивного минимума теплопередачу через заслонку. Стальные стенки заслонки предохраняют термоизоляторную плиту от механических повреждений в процессе длительной эксплуатации клапана в составе системы вентиляции.

Болтовое соединение стенок и термоизоляторной плиты заслонки обеспечивает отсутствие передачи усилий между скрепленными элементами при термическом расширении (при нагреве заслонки).

Заслонки нормально открытых клапанов LVS-3 оснащаются термореактивным уплотнителем, размещенным по периметру заслонки. Действие данного уплотнителя заключается в вспенивании и расширении термореактивного материала под действием температуры Т ≥ 200°, которое герметизирует зазор между заслонкой и корпусом клапана и обеспечивает нулевую газопроницаемость клапана в рабочих условиях (при пожаре).

Заслонки противопожарных клапанов оснащаются силиконовым фартуком – мягкой «юбкой» из листового силикона, которая обрамляет всю наветренную кромку заслонки, кроме мест размещения оси. Фартук выполняет роль уплотнителя в режиме закрытого клапана, препятствующего прохождению воздушного потока. Материал фартука – силикон – позволяет сохранять работоспособность нормально открытого клапана после его срабатывания на закрытие до температуры в обогреваемой части клапана 200°.. 230°, когда гарантированно сработает тепловой замок заслонки. Одновременно применение силикона на вентиляционных клапанах по сравнению с традиционными резинами оправдано с позиции большей износостойкости силиконового уплотнителя, который должен сохранять свои свойства (целостность и упругость) под действием турбулентного набегающего воздуха в системе вентиляции многие годы.

Исполнения клапанов LVS-3(60), LVS-3(90)

Основное исполнение 1 клапана LVS-3 является монокорпусным. Количество заслонок определяется размером В клапана исходя из минимального шага заслонки 96 мм.

При использовании «легкого» привода BLE и электромагнитного привода к обозначению исполнения добавляется буква «L», например, исп. 1L (на изображениях клапана индекс «L» не указан). В приведенных таблицах кассетные и крупногабаритные однокорпусные исполнения клапана LVS-3 выполнены с приводом типа BE. Привод типа BLE используется только в однокорпусном исполнении до достижения его максимального динамического момента согласно размерам клапана. Важно отметить, что однокорпусные и все кассетные исполнения могут быть выполнены с применением привода типа BLE или электромагнитного привода.

Многокорпусные (кассетные) исполнения имеют индекс «Т» и состоят из двух (индекс «Т2») и более (индексы «Т3», «Т4» и т.д.) клапанов основного исполнения с едиными передним и задним фланцами по периметру кассеты. Корпуса в кассете выстраиваются по размеру А.

Кассетные исполнения могут иметь один привод (индекс «1Т2», «1Т3» и т.д.) или несколько.

Например:
исполнение 3Т9
кассета их 9-ти клапанов, которые обслуживает 3 привода
исполнение 1Т4
кассета из 4-х клапанов с единственным приводом

Масса клапанов LVS-3(60), LVS-3(90)

Площадь проходного сечения LVS-3(60), LVS-3(90)

Коэффициент местного сопротивления клапанов LVS

Инструкция по монтажу LVS-3(60), LVS-3(90)

LVS монтируются в перегородке или потолке. LVS должны крепиться в перегородке или с любой стороны перегородки таким образом, чтобы огнестойкость воздуховода (от перегородки до LVS) была не меньше огнестойкости перегородки. Ось заслонки LVS не должна выходить за габариты стены или перегородки. Следует расположить электропривод с противоположной (предполагаемому пожару) стороны перегородки. Монтажные пластины отгибаются, LVS вставляется в вырезанное в перегородке отверстие, рекомендуемые размеры которого рассчитываются следующим образом: H+130 мм, B+190 мм. При монтаже LVS заслонка должна быть закрыта (отсутствие питания в приводе). При включении питания заслонка должна открыться.

При монтаже следует предохранять электропривод от попадания на него заполнителя пустот. По завершении монтажа противопожарного клапана следует проверить свободное вращение заслонки, наличие свободного доступа к электроприводу для профилактической проверки или замены, наличие свободного доступа к предохранителю для профилактической проверки или замены.
К сведению:
Имеется возможность одновременно закрыть все клапаны в системе. Возможность производить проверку действия привода с централизованного пульта управления. Постоянный контроль за положением клапана (открыт или закрыт) обеспечивает высокую надежность противопожарной защиты. Использование привода с температурным сенсором предоставляет возможность закрыть клапаны по достижении температуры в воздуховоде 72*C. Возможны нестандартные размеры сторон B и H.

Заказ клапанов LVS-3(60), LVS-3(90)

LVS-3 60-300*300-НО-МВ(220)-К
LVS-3 — Противопожарный клапан прямоугольный
60, 90 — Огнестойкость EI 60, EI 90
300*300 — Сечение противопожарного клапана (мм)
HO/НЗ — Исполнение НО (огнезадерживающий) НЗ (дымовой)
МВ/ЭМ — Привод электромеханический MB, электромагнитный ЭМ
220/24В — Напряжение питания 220В/24В
К — Наличие клеммной колодки

Читать еще:  Чип тюнинг запуск двигателя

Что такое лвс в двигателях

Санкт-Петербург,ЛВС-893076— Испытания
Статистика

Опубликовано 20.05.2018 04:02 MSK
Просмотров — 1292

Оценка

одесса+1
VladimirB+1
Vasiljev Sergei+1
AliceAllst+1
timo44+1
Bruy Rus+1
railman_uz+1
пассат+1
Андрэ+1
Сергей Мурашов+1
Лев Мощевитин+1
Lancery+1
DANIL1994+1
pushkin+1
Z-Navigator+1
IAGSoft+1
misa+1
AVB+1
Jeka22+1
Diman+1
atto+1
Антон Перебийніс-Моїсеєнко+1
Moscowit+1
Иван Маринин+1
Иван Тихомиров+1
Сергей Визгалов+1
Аркадий Новожилов+1
IvanPG+1
kamaz+1
Maxtor+1
PeTr07+1
Kosta1466+1
Натаныч+1
BaNDiT69+1
Сергей Лапин+1
Михаил (FanTrans)+1
Jan de Vu+1
Viktor_L+1
Руслан Измайлов+1
Константин Чистяков+1
Nikita Filchenkov+1
Seriy+1
alex26+1
Абрам+1
ИА+1
Андрей Дубовицкий+1
boris-f+1
Сэм+1
Алексей Мякишев+1
Дмитрий Бондарь+1
STS+1
Александр Рябов+1
Мазай 105+1
Яков Фёдоров+1
Бараш Алексей+1
Сергей Валерьевич+1
Кузнецов Максим+1
Александр Шанин+1
А. Макушин+1
Yosheek+1
Архитектор+1
verbounty+1
Иван Волков+1
Ivan Danilov+1
Евгений -Ночной странник- Полянский+1
Fering+1
СергейМ+1
Сергей Сергеев+1
railwayman+1
Скорп+1
TRalex+1
ЛВС-90+1
Доктор Дизель+1
Александр Vl+1
KRAKOMOBILA+1
Siachoquero+1
Вололя+1
Синий трамвай+1
Dima61+1
Мих@N+1
Постоянная ссылка на фото
Санкт-Петербург, ЛВС-89 № 3076
Депо/Парк:Трамвайный парк № 3
Модель:ЛВС-89
Построен:12.1989
Заводской №:1076
Текущее состояние:Перенумерован/передан в пределах города (12.2006) Не эксплуатируется
Назначение:Пассажирский
Примечание:С 12.2006 — Музей ГЭТ
20.07.1990 г. принят на баланс т/п им. Блохина
С 1.08.1990 г. опытная эксплуатация с пассажирами
Комментарии · 36

Цитата (GORSKY, 20.05.2018):
> Испытания первенца или обкатка серийного вагона?

Цитата (Tolya, 20.05.2018):
> ДК-263. 80 кВт.
> Для почти 40 тонн тары — маловато, 17 секунд разгон до 40 км/ч.

Спасибо за ответ. Я так понимаю, что это одна из причин, почему он не пошел в серию.

Цитата (IL-68, 20.05.2018):
> У него четыре тяговых двигателя

То есть две тележки обезмоторенные? Если да, то конечно это бред.

Цитата (GORSKY, 20.05.2018):
> То есть две тележки обезмоторенные?

Ну да, я так понимаю, как и у ЛВС-86 — первая и последняя.

Цитата (Tolya, 20.05.2018):
> ДК-263. 80 кВт.
> Для почти 40 тонн тары — маловато, 17 секунд разгон до 40 км/ч.
> (Должно быть не более 11 с, см. ГОСТ 8802-78)

В Википедии написано, что у ЛВС-93 тоже 4х80 кВт. Но ему этой мощности хватало?

Цитата (GORSKY, 20.05.2018):
> Неудачный что ли был?

Есть вопросы, на которые невозможно ответить да или нет. Оно ездило, двери открывались, пассажиры в нём перемещались из точки А в точку Б. Но на парнике из ЛМ-68М это было и дешевле, и значительно менее геморройно, и все 4 тележки обмоторены. Под червяк надо было переделывать и канавы, и пути, а парники не требовали вложений в инфраструктуру. Червяк тупо сходил с рельс там, где парник проходил без проблем. И это всё при одинаковой вместимости. Сочленения от ЛВС-86 были изначально малоудачными, в результате решили вложиться в ЛВС-93 другой компоновки, а не гнать в серию это, то есть сработало «лучшее — враг хорошего». Лучшее в серию пошло, в очень-очень маленькую серию.

Цитата (Сергей Мурашов, 22.05.2018):
> Но на парнике из ЛМ-68М это было и дешевле, и значительно менее геморройно, и все 4 тележки обмоторены. Под червяк надо было переделывать и канавы, и пути, а парники не требовали вложений в инфраструктуру. Червяк тупо сходил с рельс там, где парник проходил без проблем. И это всё при одинаковой вместимости.

Если ЛВС-89 это замена парнику ЛМ-68М, то тогда ЛВС-86 — это замена чему ?

Цитата (Snow Panther, 22.05.2018):
> Если ЛВС-89 это замена парнику ЛМ-68М, то тогда ЛВС-86 — это замена чему ?

ЛВС-86 это полтора землекопа, в смысле ЛМа.

Цитата (Snow Panther, 23.05.2018):
> а в реальности именно ЛВС-86 стал заменой парника ЛМ-68М

Там логическая цепочка несколько иная. Нормой были поезда ЛМ/ЛП, вот их и пытались заменить сочленённиками, ибо поезда это немодно, а просто четырёхосник всем хорош, но маловместителен. Вопрос лишь в том, ставилась ли изначально задача создать сочленённый восьмиосник, равный по вместительности ЛМ/ЛП-49, или сразу же решили, что полуторный шестиосный сочленённик это не временный вынужденный этап на пути к восьмиоснику, а просто новый стандарт трамвая. А затем в это планирование светлого трамвайного будущего ворвалась острая нехватка рабочих кадров, и красивая картинка, где по Ленинграду бегают красивые скоростные бесшумные «соло», которым на особо загруженных маршрутах помогают сочленённики, эта картинка рассыпалась в прах, и ЛМ-68 начали сцеплять не в память о слонах, а из острой необходимости. ЛВС на фоне парника ЛМ-ов действительно выглядел полумерой, но он планировался для замены своих ранних собратьев ЛВС-66 и ЛВС-80, а никак не СМЕ. Просто надо помнить, что парники и тройники никогда стратегически не планировались, это было вынужденное временное решение внезапно возникшей проблемы. И если в трампарках меняли списываемый парник на новенький ЛВС, это ещё не значит, что так и было задумано, просто другого выхода не было, завод делал только ЛВСы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector