0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое квт двигателя в машине

Конверсия авто в электро! Выбор двигателя и контроллера!

Безусловно самой затратной частью электромобиля является батарея!
И как рассказывалось в прошлой статье от емкости батареи зависит дальность пробега, но
и от КПД двигателя и расходуемой им энергии на 1 км тоже зависит многое!
Что касается стоимости то дуэт двигателя и контроллера занимает вторую строчку по стоимости после батареи!

На каких двигателях вообще можно ездить?
П сути их 3 типа!
1. Двигатель постоянного тока смешанного, последовательного или параллельного возбуждения(DC);
2. Двигатели постоянного тока с постоянными магнитами или еще их называют без щеточными (BLDC);
3. Двигатели переменного тока асинхронные с медным или алюминиевым короткозамкнутым ротором (АС);

Самым бюджетным комплектом из этой тройки является 1 вариант. Как правило он состоит из б/у или нового тягового двигателя от погрузчика «Балканкар» болгарского производства или хорошо зарекомендовавших себя двигателей марки ДС-3,6 и ДС-6,3. Многие конверсии авто начинались с того, что человеку подворачивался такой двигатель, а вместе с ним мысль перейти на электротягу. Цена такого двигателя в зависимости от состояния может быть разной но в среднем это около 400 у.е. Есть американские монстры такие как Varp и Advanced по цене от 700 у.е. и выше! Контрллер к нему подобрать не трудно, многие дерзают паять их дома. Из широко используемых у нас это Kelly, Комета и так называемый Контроллер от «Романтика» (Юрия Логвина, Романтик — никнейм на электромобилном форуме), Цена таких контроллеров тоже не высока от 300 до 500 у.е. Для американских монстров Varp и Advanced контроллер выской мощности может стоить и до 2000 у.е. Плюсами двигательной установки с двигателем постоянного тока последовательного возбуждения о которых шла речь выше, несомненно являются цена и высокая перегрузочная способность, т.е. при номинальной мощности в 3,6 кВт двигатель может выдать при необходимости в 3-5 раз больше! В зависимости от мощности используемого контроллера. Минус отсутствие либо сложность организации процесса рекуперации (свойство двигателя становится генератором и заряжать батарею во время торможения или движения под гору) относительно низкий КПД 75-85% на номинальных оборотах. Двигатели с параллельным возбуждением среди самоделок получили меньшее распространение, но ими комплектовались серийные электромобили Рено и Ситроен Саксо. Эти машины можно относительно недорого купить на вторичном рынке в Германии, останется только укомплектовать батареей.

2-й вариант Дороже предыдущего как правило продается парой двигатель+контроллер, (в среднем около 1,5 тыс. у.е.) обладает высоким КПД более 90%, но имеет низкую перегрузочную способность, если взять минимальную расчетную мощность 6 кВт на 1т снаряженной массы, то для 1 варианта достаточно мощности 3,6 кВт для варианта 2 — 10-12 кВт. Рекуперация на таком комплекте организовывается без проблем и чаще всего присутствует как стандартная опция контроллера.

3-й вариант самый дорогостоящий! Самый прогрессивный! Имеет один минус — Цена! Но сколько плюсов?!
Достаточно сказать, что асинхронным двигателем с медным ротором оборудован автомобиль Tesla model S!
Но не все так грустно! Для конверсии можно использовать обычный общепромышленный асинхронный двигатель, скажем АИР112MB8! Но обмотки статора нужно будет перемотать специальным образом. Тип такой обмотки называется «Славянка» такое название ей дали ее разработчики, наши с вами соотечественники. Этот тип обмотки позволяет получить из обычного асинхронника отличный тяговый мотор, с расходом энергии на км на 30-40% ниже чем на двигателях постоянного тока! Это значит что с одной и той же батареей на асинхроннике со «Славянкой» ваш пробег будет больше. Диапазон оборотов до 6000 и выше. Контроллер для такого двигателя стоит от 1,5 до 2,5 тыс. у.е. можно найти на торговых площадках за 700-1000 у.е. б/у. в основном это Сurtis. Сейчас активно ведется разработка такого контроллера Российскими учеными-энтузиастами! Возможно к весне будут готовы первые мелкосерийные образцы. Они будут дешевле.

Если вы хотите не дорого электрифицировать авто до 800 кг, ищите двиг от погрузчика! Масса двигателя должна быть не менее 40-50 кг! Это важно! Двигатель в 30 кг мощностью 6 кВт не будет обладать нужным крутящим моментом и будет греться до критических 110 градусов! Также на шилде двигателя может быть указан режим его работы — S1, S2, S3, S4. Вам нужен S1 или S2. Обороты двигателя для конверсии с КПП должны быть сопоставимы с ДВСными, т.е. не менее 1800 оборотов. Их число можно поднять увеличив напряжение с номинальных, скажем 48В до 72В. Уже под найденный двигатель подбирайте контроллер!

Если вы хотите получить компактный двигатель с рекуперацией и не дорого, возьмите комплект бесколлекторный двигатель плюс контроллер! Лучше брать комплект т.к. это упростит монтаж и будет гарантировать совместимость контроллера и двигателя и их оптимальность работы.

Если вы решили подойти к конверсии всерьез и хотите получить авто с отличными характеристиками с рекуперацией и максимальной скоростью за 100 км, то ваш выбор в пользу асинхронника со «Славянкой»!
Такую конверсию лучше начать с поиска и покупки именно контроллера! И уже под контроллер и его характеристики подбирать двигатель.

Высокоскоростные машины

Электродвигатель-привод системы: решения по сокращению капиталовложений и велосипедных стоимость жизненного

> Номинальная мощность: 500 – 75.000 кВт
> Напряжение: до 15 B

Обзор

У компании Nidec Industrial Solutions более 20 лет опыта производства высокоскоростных систем с электродвигательным приводом, которые отлично зарекомендовали себя при эксплуатации. Использование электродвигательного привода вместо газотурбинного позволяет значительно сэкономить операционные расходы и сократить период простоя при техобслуживании. Это также может играть важную роль в сокращении выбросов CO2. Компания Nidec Industrial Solutions давно известна своими нестандартными инженерными решениями. Помимо того что она является экспертом в области производства высокоскоростных машин, компания также имеет обширный опыт проектирования механизмов с прямым сцеплением, в которых не требуется использовать коробку передач. Еще одна область, в которой наша компания пользуется большим успехом, — производство электродвигателей для шламовых насосов. Помощь клиентам в поиске решений, снижающих капиталовложения и амортизационные издержки, — важная составляющая нашей корпоративной стратегии.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя bmw e90

Документы

се́рия HS

  • Номинальная мощность: 500 – 15.000 кВт
  • Напряжение: до 15 B
  • Масса: 4000 – 40.000 кг
  • Top speed: 20.000 r/min
  • Система охлаждения: IC 86W, IC 37, IC 616, IC 06
  • степени защиты корпуса: IP23, IP24, IP44
  • Расположение: горизонтальное или вертикальное

се́рия MSHS

  • Номинальная мощность: 5000 – 75.000 кВт
  • Напряжение: до 15 B
  • Масса: 4000 – 160.000 кг
  • Top speed: 8.000 r/min
  • Система охлаждения: IC 86W, IC 37, IC 616, IC 06
  • степени защиты корпуса: IP23, IP24, IP44
  • Расположение: горизонтальное или вертикальное

се́рия HSPM

Этот продукт с номинальной мощностью в 650 кВт при 10 000 об/мин (пиковая мощность: 1 МВт при 14 000 об/мин) отлично себя зарекомендовал благодаря эффективности и низким уровням вибрации в пределах всего скоростного диапазона. Двигатель представляет собой настоящее произведение технологического искусства на основе технологии Халбаха. Сегодня это один из самых инновационных продуктов на рынке. Тем не менее, залог его успеха заключается в том, что механизм спроектирован с использованием стандартных компонентов на высоком уровне. Этот прочный механизм идеально подходит для эксплуатации на внешнем рынке благодаря своему компактному дизайну. Более того, охлаждать его можно с помощью любой воды, какая имеется в наличии. Конструкция ротора практически не подвержена воздействию коррозии и грязи. Специалисты компании Nidec Industrial Solutions уверены, что эти свойства помогут продлить срок эксплуатации и снизить расходы на техобслуживание. В комплекте с фирменным регулируемым электроприводом Nidec Industrial Solutions двигатель функционирует с эффективностью цельного механизма.

Номинальная генерирующая мощность: 650 кВт
Диапазон скоростей: 1000-14 000 об/мин (с активными магнитными подшипниками)
Напряжение: 2 × 690 В
Частота: 450 Гц

SuPremE

KSB SuPremE® класса IE5* – энергодиета Вашей установки

Обеспечьте экономию расходов на электроэнергию до 70% и выше: с помощью самого эффективного синхронного реактивного электродвигателя. Двигатель KSB SuPremE ® настолько энергоэффективен, что уже сегодня соответствует требованиям по энергоэффективности для класса IE5*. Ознакомьтесь с преимуществами этого синхронного электродвигателя и функционированием этого инновационного решения.

Об исключительной эффективности двигателя* KSB SuPremE ® -IE5 Вы узнаете из нашего экспертного интервью. Эти двигатели находят применение в качестве приводов не только насосного оборудования, но и вентиляторов, а также вращающихся машин.

* IE5 согласно IEC/ TS 60034-30-2 до 15/18,5 кВт .

Двигатели нового поколения KSB SuPremE® уже сегодня обеспечивают эффективность и экологическую безопасность завтрашнего дня

Факты, которые убеждают

Двигатели нового поколения KSB SuPremE ® уже сегодня обеспечивают эффективность и экологическую безопасность завтрашнего дня

  • Двигатели в сочетании с системой регулирования частоты вращения PumpDrive достигают экономии, по сравнению с нерегулируемыми асинхронными, до 70% и выше. Собственно за счет применения двигателя класса IE5 обеспечивается энергосбережение до 15%.
  • Прежде всего, в зоне частичной нагрузки двигатели обнаруживают значительные преимущества по эффективности в сравнении с асинхронными двигателями.
  • С помощью KSB SuPremE ® уже сегодня достигается соответствие предписаниям по энергоэффективности Европейской Директивы ErP (IE5 согласно IEC/TS 60034-30-2 до 15/18,5 кВт).

Двигатель KSB SuPremE ® безопасен для окружающей среды. Отказ от магнитных материалов делает его более экологичным по сравнению с синхронными двигателями с возбуждением от постоянных магнитов и асинхронными двигателями.

За счет применения некритичных и долговечных материалов двигатель обеспечивает максимальную надежность и большой ресурс.

Двигатель KSB SuPremE ® совместим с асинхронными двигателями IE2. Запатентованный дизайн ротора гарантирует за счет очень низкой пульсации вращающего момента (1-2%) малошумный режим работы.

Сопоставление КПД

Преимущества КПД двигателей KSB SuPremE® обнаруживаются при эксплуатации при полной нагрузке, но, прежде всего, в режиме частичной нагрузки. Большинство приводов насосов эксплуатируются при частичной нагрузке.
Источник: дипл. инженер M. Виле, профессор, почетный профессор в составе ученой степени, д-р-инж. Петер Ф. Брош, Университет в г. Ганновер, Университет прикла12дных наук и искусств, факультет I, приводы и техника автоматизации.

* IE5 согласно IEC/ TS 60034-30-2 до 15/18,5 кВт .

Области применения

Лучшее решение по всему миру

Двигатель KSB SuPremE® является не только максимально эффективным, но и обладает широким спектром применения.

Области применения центробежных насосов

  • Техническое и питьевое водоснабжение
  • Дождевание
  • Орошение и водоотведение
  • Контуры отопления и охлаждения
  • Морская вода и вода для тушения пожаров
  • Транспортировка конденсата
  • Перекачивание детергентов

Вращающееся оборудование

  • Объемные насосы
  • Вентиляторы, компрессоры

Технология эффективности

Своей эффективностью двигатель KSB SuPremE® обязан сочетанию множества технических инноваций. Получите подробную информацию о компактном приводе насоса нового поколения.

1. Геометрия бесшумной лопасти ротора

Бесшумная лопасть ротора – запатентованное изобретение (US-патент 5.818.140), которое характеризуется специальным разрезом стального пакета ротора. Эффективность впечатляет: за счет низкой пульсации момента (1-2%) обеспечивается бесшумная работа.

2. Безмагнитный и экологичный

Двигатели KSB SuPremE® абсолютно безопасны для окружающей среды. Отказ от магнитных материалов положительно сказывается на общем воздействии на окружающую среду по сравнению с синхронными (с возбуждением от постоянных магнитов) двигателями.
При рассмотрении полного жизненного цикла продукта общее воздействие на окружающую среду двигателей KSB SuPremE® значительно меньше влияния асинхронных двигателей.

3. Система регулирования частоты вращения PumpDrive

Частотный преобразователь KSB PumpDrive, хорошо зарекомендовавший себя в применении с асинхронными двигателями, адаптирует частоту вращения, подачу и напор насоса к фактическому потреблению. Двигатель KSB SuPremE® — единственный в своем роде синхронный реактивный двигатель со смонтированной на двигателе системой регулирования частотой вращения.

4. Прочный и долговечный

Применение некритичных и долговечных материалов, а также отработанный принцип магнитного сопротивления обеспечивают надежность двигателей KSB SuPremE®, которые ни в чем не уступают асинхронным двигателям. Отказ от датчиков снижает вероятность выхода из строя, а менее нагревающийся ротор значительно повышает ресурс подшипников.

5. Совместимый

Там, где находят применение асинхронные двигатели IE2, возможно эффективное использование двигателей SuPremE®.

Сертификация двигателей

Сертификация двигателей является обязательной процедурой не для всех видов двигателей, а только для некоторых, таких как моторы для мопедов и мотороллеров, электродвигатели, тяговые электродвигатели для паровозов, электропоездов, электровозов, двигатели автомобильные. Для остальных двигателей необходимо оформить декларацию, к ним относятся: двигатели для сельскохозяйственной техники, двигатели для тракторов и комбайнов и другие двигатели.

Читать еще:  Чем вредно торможение двигателем

Большинство электродвигателей с питанием свыше 50В переменного тока подлежат декларированию по требованиям ТР ТС 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования» и ТР ТС 020/2011 «Электромагнитная совместимость технических средств».

Если электродвигатель установлен в базовой комплектации производителя, отдельная процедура проверки качества не проводится. Однако если двигатель выпускается на рынок в качестве комплектующего изделия и запасной части, то необходимо пройти процедуру сертификации двигателя.

Высоковольтные двигатели, двигатели, маркированные изготовителем знаком Ех, двигатели для оборудования медицинского назначения под действие технического регламента ТР ТС 004/2011 «О безопасности низковольтного оборудования» не подпадают.

Технический регламент ТР ТС 020/2011 «Электромагнитная совместимость технических средств» распространяется на двигатели с питанием меньше 50В переменного тока, высоковольтное оборудование, взрывозащищенное оборудование, двигатели оборудования медицинского назначения.

Индукционные электродвигатели, в конструкции которых отсутствует коллекторный узел, считаются пассивными в отношении электромагнитной совместимости, и таким электродвигателям не нужен частотный преобразователь. На индукционные электродвигатели не распространяется действие технического регламента ТР ТС 020/2011 «Электромагнитная совместимость технических средств».

Сертификация электродвигателей для отдельных видов механизмов, машин и оборудования проходит по профильным техническим регламентам. Двигатели для автотранспортных средств подпадают под действие Технического регламента ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».

Большое внимание ТР ТС 018/2011 уделяет двигателям внутреннего сгорания, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу, двигателям с принудительным зажиганием в котором воспламенение рабочей смеси (бензин, сжиженный нефтяной газ, компримированный природный газ), инициируется электрической искрой и дизельным двигателям, работающим по принципу воспламенения от сжатия.

Компоненты транспортных средств, в том числе и электродвигатели приводов вентиляторов, бензонасосов, стеклоомывателей, стеклоподъёмников, отопителей, управления зеркалами и блокировки дверей подпадают под действие технического регламента ТР ТС 018/2011, перечень указан в приложении № 1, таблица 4 к ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств»

Дизель-генераторы с кодами ТН ВЭД ЕАЭС 850211, ТН ВЭД ЕАЭС 850212 , ТН ВЭД ЕАЭС 850213 подпадают под действие ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования».

Стандарты, применение которых на добровольной основе позволяет считать, что требования техрегламента выполняются для дизель-генераторов такие: ГОСТ 13822-82, ГОСТ 26363-84, ГОСТ 23377-84, ГОСТ Р 50783-95, ГОСТ Р 53174-2008. Кроме протоколов испытаний для подтверждения соответствия потребуется и «обоснование безопасности».

Электродвигатели, маркированные изготовителем знаком Ех подлежат обязательной сертификации по ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных средах».

Декларирование двигателей осуществляется по одной из схем: 2д, 3д или 4д. При производстве двигателей малой мощности допускается применение схемы 6д, для дизель-генераторов и забойных двигателей возможно декларирование по схеме 5д.

Термодинамика ДВС и гистерезис термостата

Сесть за написание статьи по термостату автомобиля меня заставил случай. На интернет-форуме завязался спор о влиянии термостата на скорость прогрева инжекторного двигателя. Каждый из спорящих приводил свои доказательства. Поскольку аргументация каждого, действительно, была убедительна, но и в то же время противоположна, то я решил самостоятельно разобраться в данной теме.

Открыл старый учебник по термодинамике и вот, что я там вычитал. Термодинамика – наука об основных способах преобразования внутренней энергии тел для совершения механической работы. Определение очень подходило к обсуждаемой автомобильной тематике. Читаем дальше о так называемом постулате Клаузиуса: «процесс, при котором не происходит других изменений, кроме передачи теплоты от горячего тела к холодному, является необратимым, то есть теплота не может перейти от холодного тела к горячему без каких-либо других изменений в системе». Из прочитанного постулата делаем для себя существенный вывод: энергия передается от горячего тела к холодному.

Теперь разберемся, откуда, собственно, берется энергия в автомобиле для его перемещения в пространстве. Конечно, это энергия сгорания бензина. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) переводят химическую энергию топлива в тепловую энергию, а затем с помощью кривошипно-шатунного механизма в механическую работу. При этом 1 литр бензина при сгорании выделяет около 9,5 кВт*ч тепловой энергии.

У современного ДВС к.п.д. достаточно низкий – до 30%, поэтому основная (70%) часть тепловой энергии, которая не была преобразована в механическую должна быть рассеяна и отведена от ДВС. Зачем её отводить от ДВС тоже ясно, т.к. двигатель работает эффективно достаточно в узком температурном диапазоне от +80 до +115 °С, который называется рабочей температурой. И если лишнюю энергию не отводить от двигателя, то он перегреется. Также не нужно забывать о том, что если скорость отвода тепловой энергии будет большой, то температура мотора упадет ниже указанных цифр, что скажется на эффективности выработки механической энергии, проще сказать, автомобиль начнет «тупить», а КПД падать.

Как раз для регулирования скорости отвода «лишней» тепловой энергии и нужен термостат. Но при этом необходимо помнить, что это не единственный вариант и отведение тепловой энергии происходит тремя путями, а их процентное соотношение между собой колеблется в зависимости от оборотов двигателя (см. диаграмму):

1) через конвекцию и тепловое излучение, 2) через систему отвода выхлопных газов и 3) через систему охлаждения двигателя, где как раз и нужен пресловутый термостат для регулирования объема охлаждающей жидкости.

Теперь остановимся немного на значении стабильного рабочего температурного режима ДВС (Н5.). Я уже отметил, что его диапазон достаточно узок (80–115 °С). Но здесь также нужно понимать, что бывают разные условия движения, которым соответствуют разные температурные значения. Для экономного стиля и небольшой загрузки машины оптимальной будет температура 95–115 °С. Для эксплуатации с максимальной нагрузкой нужна температура поменьше – около 85–95 °С. Для экологичного вождения, когда процент NOх в выхлопе минимален, нужна и минимальная температура – примерно 80–85 °С. По приведенной классификации терморежимов ДВС в журнале «АБС» за январь 2012 г. эти режимы обозначаются как Н5.3., Н5.2. и Н5.1. соответственно. У разных производителей двигателей приведенные значения, естественно, будут несколько отличаться.

Читать еще:  Чем очистить двигатель вытяжки

Теперь, понимая, что оптимальная температура ДВС зависит от условий вождения и что она находится в очень узком диапазоне температур, перейдем к вопросу регуляции и поддержания необходимой температуры. Исходя из приведенной диаграммы, мы видим, что регулировать её можно только двумя способами: регуляцией через систему охлаждения и путем рассеивания конвекцией и излучением. Для первого варианта хорошо подходит термостат, для второго же необходима регулируемая теплоизоляция моторного отсека.

Остановимся на первом варианте – термостате и его свойствах, что собственно и являлось предметом спора на автомобильном форуме. Приводить устройство термостата не буду, т.к. основная масса читателей знает его нехитрое устройство. Остановлюсь лишь на некоторых общепринятых заблуждениях и опровергну их.

1. Термостат не ускоряет прогрев двигателя.

Я категорически против распространенного утверждения, что термостат ускоряет прогрев двигателя, ибо термостат не может быть источником энергии, он всего навсего отводит лишнюю тепловую энергию. График прогрева ДВС движется по определенной кривой (красная линия), причем темп роста температуры в первой половине графика выше, чем во второй. Это как раз говорит о том, что в первой части не работает отвод тепла через конвекцию и излучение, а во второй части он усиливается. Средняя же скорость (линия тренда) – это прямая, расположенная под определенным ß-углом, который показывает рост температуры во времени и зависит только от технологических особенностей двигателя (теплоемкости) и количества сгоревшего топлива. Отличия для разных двигателей незначительны, т.к. даже на ХХ ЭБУ у многих машин готовит одинаковую смесь. Для конкретного двигателя ß-угла есть константа. Термостат же включается в термодинамический процесс только при достижении температуры его открытия: как правило, это от +87 до +93 °С. При его открытии резко усиливается теплопотеря двигателя, которая прекращается в момент его закрытия, т.е. фактически термостат замедляет и ограничивает дальнейший перегрев двигателя, отводя от ДВС лишнюю тепловую энергию! Я имел, конечно ввиду, только часть энергии, которая рассеивается через ОЖ. Про другие (выхлоп, конвекция и изучение) – отдельная история!

2. Термоизоляция моторного отсека в т.ч. термоодеялом не ускоряет прогрев двигателя.

Мои друзья спорили о термоизоляции. Один говорил, что термоизоляция моторного отсека (МО) влияет на скорость прогрева двигателя. Другой говорил, что не влияет. Я решил провести эксперимент. Утеплил моторный отсек и поставил жалюзи. В мороз в –25 °С поехал на работу и фиксировал температуру двигателя и МО. Жалюзи были плотно закрыты. На следующий день при той же температуре открыл капот и жалюзи и снова поехал на работу. Также записывал температуру двигателя и моторного отсека. Потом нарисовал графики.

Единственное, в данном вопросе нужно сначала определиться с термином прогрев. Если мы считаем, что прогрев это нагревание до температуры +50 °С ОЖ, то теплоизоляция однозначно не влияет на скорость прогрева. Если всё-таки мы считаем, что прогрев идет до максимальной температуры ОЖ, то выводы следующие:

1. От –25 °С до +50 °С скорость прогрева одинакова и утепление на нее не влияет.

2. От +50 °С до +70 °С скорость прогрева чуть больше с утеплением.

3. От +70 °С до +100 °С скорость прогрева больше с утеплением.

Строго говоря, любая теплоизоляция моторного отсека (в т.ч. теплоодеяло) хорошо работает не в фазе нагрева ДВС, а в фазе остывания, когда она удлиняет остывание МО и двигателя в т.ч. И происходит это благодаря «перекрытию» канала рассеивания тепла конвекцией и излучением.

3. Выбитые цифры на корпусе термостата ни о чем не повествуют

На графике представлены температурные кривые открытия (сплошные) и закрытия (пунктирные) трех разных новых термостатов, на корпусах которых были выбиты цифры температуры в +92 °С. При этой заявленной температуре они должны были открываться, но на практике ни один термостат не соответствовал указанным значениям (+82,+84,+89 °С). Для написания этой статьи было проверено 10 новых различных термостатов, и только один открылся точно при достижении указанной температуры!

4. Термостаты со временем теряют свои свойства.

Многие автолюбители уверены в том, что рабочий термостат не изменяет своих свойств со временем. К сожалению, это не соответствует действительности, т.к. со временем изменяются свойства наполнителя (воска) и различных присадок, и на перемещающемся штоке клапана появляются наложения из антифриза, препятствующие свободному его перемещению.

5. Главным и единственным критерием определения работоспособности термостата является «петля» гистерезиса.

Идеальный термостат должен работать примерно так, как изображено на данном графике:

1. Точка открытия А должна точно соответствовать маркировке (температуре открытия).

2. Точка В соответствует максимальной амплитуде открытия и должна быть стабильна во временя эксплуатации.

3. Гистерезис (разница в открытии и закрытии при заданной температуре) должен быть минимальным, т.е петля должна выглядеть на графике «тощей», а не «толстой».

4. Со временем эксплуатации авто ß-угол не должен изменяться.

5. Отрезок А-С (начало открытия и момент полного закрытия) хорошего термостата минимален и не увеличивается со временем службы.

6. Значение точки С (полное закрытие) также должно быть нанесено на корпус термостата.

Ну, а теперь домашнее задание. Какой из новых термостатов разных производителей (V или W) с одинаковым клеймом в +92 °С Вы выберете для своей машины из представленных на графике? И можно ли выбирать термостат для своей машины только на основании выбитых цифирь или нужно обратиться за истиной все-таки к «гистерезису»?

Как говорит мой учитель, специалист по термодинамическим процессам профессор Твердислов В.А. из МГУ, все фундаментальные исследования в основных областях наук (физика, химия и т.п.) закончены, нужно только это помнить и не возвращаться в своих заблуждениях в ХIХ и ХХ века. А для этого достаточно купить кастрюльку и градусник.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector