Что такое красноголовый двигатель хонда
GSF 400 Bandit
GSF 400 Bandit — модель мотоцикла марки Suzuki.
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit появилась в 1989 году и изначально была доступна только на внутреннем японском рынке. С 1991 года модель начинает официально поставляться в страны Европы и Северной Америки. На рынке России в подавляющем большинстве случаев присутствуют внутрияпонские модификации.
За основу Suzuki Bandit 400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 59 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента. С 1993 года в связи с изменением японского законодательства максимальная мощность двигателя была снижена до 53 л.с. Данный мотор не был самостоятельно разработкой, а перекочевал со спортивной модели Suzuki GSX-R400.
В 1991 году Suzuki GSF400 Bandit представляет новую модификацию двигателя с изменяемой системой газораспределения (VC — variable valve control). Из-за характерного красного цвета крышки ГБЦ данная модификация получила название «красноголовая», а обычная модификация с простым двигателем без этой системы — «сероголовая». Обе модификации существовали на рынке параллельно практически на всем периоде производства модели. «Красноголовая» модификация отличается также тормозными дисками красного цвета (внутренняя сторона) и наличием буквы «V» в заводском обозначении. Данный двигатель ставился также на спорт-турист — Suzuki RF400.
В 1995 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая алюминиевый маятник, настройки подвесок, новое сиденье и перенастроенную систему изменения фаз газораспределения VC. Данное поколение отличается также номером рамы — GK7AA. Прошлое поколение имело раму с индексом — GK75A.
1997 год стал последним годом производства модели Suzuki Bandit 400, хотя официальные продажи новых мотоциклов продолжались вплоть до 2000 года.
В настоящее время модель очень популярна в России в качестве одного из самых дешевых японских мотоциклов для новичков. Мотоцикл также в большом количестве присутствует на японских аукционах.
Содержание
- 1 Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
- 2 Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:
- 3 Краткая история модели
- 4 Технические характеристики
- 5 Расход топлива
- 6 Сервис мануал
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
Suzuki GSF250 Bandit
Suzuki GSF400 Bandit
Suzuki GSF600 Bandit
Suzuki GSF650 Bandit
Suzuki GSF750 Bandit
Suzuki GSF1200 Bandit
Suzuki GSF1250 Bandit
Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:
Honda CB400 SF / Honda CB-1
Kawasaki ZRX 400
Краткая история модели
1989 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — GK75A. Модель: Suzuki GSF400 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF400K.
1990 г. — появление лимитированной версии. Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF400NK, GSF400Z.
1991 г. — появление «красноголовой» модификации. С этого года модели также поставляются на экспорт. Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control), Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400M, GSF400VM, GSF400VZM.
1992 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400N, GSF400NP; GSF400VP.
1993 г. — из-за изменений японского законодательства максимальная мощность снижается до 53 л.с. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400VR; GSF400VZP.
1994 г. — модель не производится.
1995 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — GK7AA. Модель получает обновление по внешнему виду и ходовой части. Была уменьшена колесная база, изменен тип кронштейнов подножек, получено новое сиденье и новый алюминиевый маятник. Емкость топливного бака снижается с 16,0 до 15,0 л. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (Япония). Заводское обозначение: GSF400S; GSF400VS.
1996 г. — модель не производится.
1997 г. — последний год производства.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit VC; Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400V-V; GSF400VZ-V.
Технические характеристики
Модель | Suzuki GSF400 Bandit |
---|---|
Тип мотоцикла | дорожный (стрит, классик) |
Год выпуска | 1989-1997 |
Рама | стальная трубчатая |
Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
Рабочий объем | 398 см³ |
Диаметр цилиндра/ход поршня | 56,0 x 40,4 мм |
Степень сжатия | 11.8:1 |
Охлаждение | жидкостное |
Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
GSF400V – VC-двигатель (с изменяемой системой ГРМ)
Карбюратор, 4x Mikuni BST32SS – GSF400 (США)
53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11000 об/мин – GSF400 (1993-1997)
37,0 Нм (3,8 кг*м) при 9500 об/мин – GSF400 (1993-1997)
150/60R-17M/C 66H – GK7AA
1 диск — GSF400 (Северная Америка, Италия)
41 мм телескопическая вилка (нерегулируемая), ход — 130 мм – GK7AA
алюминиевая маятниковая с моноамортизатором (7-ступенчатая регулировка преднатяга), ход — 128 мм – GK7AA
745 мм – GSF400 (японские версии)
14,5 л – GSF400 (Калифорния)
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF400 Bandit составляет 2,74 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.
Двигатель Honda H22A
- Двигатели
- Honda
- H22A
2.2-литровый двигатель Хонда H22A выпускался на предприятии в Японии с 1991 по 2002 годы и устанавливался на спортивные модификации модели Аккорд либо популярное купе Прелюд. Мотор предлагали в паре версий: менее мощной с черной крышкой и более мощной с красной.
В линейку H-series также входит двс: H23A.
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Honda H22A 2.2 литра
Точный объем | 2157 см³ |
Система питания | инжектор |
Мощность двс | 185 — 200 л.с. |
Крутящий момент | 205 — 215 Нм |
Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
Головка блока | алюминиевая 16v |
Диаметр цилиндра | 87 мм |
Ход поршня | 90.7 мм |
Степень сжатия | 10 — 11 |
Особенности двс | DOHC |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | ремень |
Фазорегулятор | VTEC |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4.8 литра 5W-30 |
Тип топлива | АИ-95 |
Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
Примерный ресурс | 300 000 км |
Точный объем | 2157 см³ |
Система питания | инжектор |
Мощность двс | 200 — 220 л.с. |
Крутящий момент | 210 — 220 Нм |
Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
Головка блока | алюминиевая 16v |
Диаметр цилиндра | 87 мм |
Ход поршня | 90.7 мм |
Степень сжатия | 10 — 11 |
Особенности двс | DOHC |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | ременной |
Фазорегулятор | VTEC |
Турбонаддув | нет |
Какое масло лить | 4.8 литра 5W-30 |
Тип топлива | АИ-95 |
Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
Примерный ресурс | 280 000 км |
Русскоязычный мануал для Хонда Аккорд 6 ищите здесь
Много полезной информации собрано в Accord-Russia.ru
Расход топлива Хонда Н22А
На примере Honda Prelude 1998 года с механической коробкой передач:
Город | 12.8 литра |
Трасса | 7.7 литра |
Смешанный | 9.5 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель H22A 2.2 l
Accord 5 | 1993 — 1997 |
Accord 6 | 1997 — 2002 |
Prelude 4 | 1991 — 1996 |
Prelude 5 | 1996 — 2001 |
Недостатки, поломки и проблемы H22A
Эти двигатели весьма надежны, но их часто ругают за прогрессирующий жор масла
Также масло любит сочиться из прокладок, сальников, заглушек и датчика давления
Иногда машина начинает плохо реагировать на педаль газа из-за глюков электрики
Еще нередко здесь случаются течи антифриза по вине очередной лопнувшей трубки
Так как гидрокомпенсаторов тут нет, клапана придется регулировать раз в 40 000 км
H22 чистка клапан быстрых прогревочных оборотов
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель Honda H22A
В 1991 году компания Honda начала выпуск четвертого поколения своего четырехместного купе Prelude, который оснащался новыми форсированными ДВС H22A. В США данный агрегат дебютировал в 1993 году как H22A1, после чего стал фирменным двигателем Prelude до конца его производства в 2000 году. Вариации устанавливались на Accord SiR для японского, и на Accord Type R – для европейского, рынков.
В 1994 году H22A, с сокращенным до 2.0 литров объемом, был применен в качестве двигателя Formula 3. Затем, с 1997-2001 гг., H22 был модифицирован компанией Mugen Motorsports и стал именоваться как F20B (MF204B). С 1995-1997 гг., команда Honda Team MSD, принимающая участие в Международном чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам на легковых автомобилях «BTCC», занимала достойные позиции на Accord с двигателем на базе H22A. Кроме того, в 1996-1997 гг., Honda использовала этот же агрегат на Accord в своей национальной гоночной серии «JTCC» и выигрывала ее два года подряд.
До 1997 года все бензиновые двигатели Н22А с рабочим объемом в 2.2 литра имели закрытый четырехцилиндровый алюминиевый блок высотой 219.5 мм, а после, и до конца производства – открытый. Внутри блока были установлены: коленвал с ходом поршня (диаметром 87 и компрессионной высотой – 31 мм) – 90.7 мм; шатуны, длиной 143 мм и уравновешивающие валы.
В двухвальной ГБЦ H22A с 4 клапанами на цилиндр использовалась полноценная система VTEC, срабатывающая при 5800 об/мин. Диаметр впускных и выпускных клапанов составляет 35 и 30 мм соответственно. После 1997 года форсунки 345 сс были заменены на 290 сс. На все модификации H22A (кроме H22A Red top) устанавливалась заслонка на 60 мм.
Параллельно с силовыми установками линейки H, выпускалась родственная ей серия двигателей семейства «F». Также на базе H22A был создан строкерный ДВС H23A объемом 2.3 литра. В 2001 году компания Honda прекратила выпуск своего высокопроизводительного мотора H22A, вместо которого на Accord начали ставить К20/24А.
H22A объемом 2.2 литра, с мощностью до 220 л.с. (при 7200 об/мин) и максимальным крутящим моментом 221 Нм (при 6700 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Torneo.
Объем двигателя, куб.см | 2156 |
Мощность, л.с. | 190-220 |
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 206 (21)/5500 219 (22)/5500 221 (23)/6500 221 (23)/6700 |
Расход топлива, л/100 км | 5.7-9.6 |
Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, DOHC |
Диаметр цилиндра, мм | 87 |
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 190 (140)/6800 200 (147)/6800 220 (162)/7200 |
Степень сжатия | 11 |
Ход поршня, мм | 90.7-91 |
Модели | Accord, Prelude и Torneo |
Ресурс, тыс. км | 200+ |
*Номер двигателя выбит на площадке блока цилиндров.
Достоинства и проблемы H22A
Чтобы проблемы с H22A свести к минимуму, необходимо следить за его состоянием и регулярно обслуживать, а также не забывать использовать предписанное производителем масло, иначе можно значительно сократить ресурс двигателя.
- Четырехцилиндровый алюминиевый БЦ с FRM-покрытием стенок цилиндров.
- Качество сборки.
- Высокое потребление и течи масла.
- Течи в системе охлаждения из-за недолговечной подводки.
- Запоздалая реакция на нажатие педали акселератора.
«Масложор» является вполне обычным делом для подобных моторов, и в самом худшем случае для устранения высокого потребления масла требуется гильзовка БЦ или приобретение нового ДВС. Насчет течи масла, можно сказать, что чаще всего причина кроется в прокладках масляного радиатора или системы VTEC, а также в ДДМ или в заглушке распредвала.
Если течет антифриз следует проверить клапан EGR, скорее всего проблема именно в нем и КХХ просто надо почистить.
Запоздалая реакция на нажатие педали акселератора может быть из-за трамблера, датчиков температуры, кислорода, или детонации. Также, возможно необходимо отрегулировать клапана или натяжитель ременного привода.
Регулировка клапанов проводится через 40-50 тыс. км. Зазоры «на холодную»: впускные – 0.15-0.19 мм; выпускные – 0.17-0.21 мм.
Тюнинг двигателя Honda H22A
Четырехцилиндровый H22A с 220 л.с. можно «раскрутить» еще больше, и не важно какую модификацию данного двигателя брать за базу, ведь все равно придется менять валы и дорабатывать ГБЦ.
Чтобы оживить старенький H22 можно установить коллектор от «черноголового» Euro R, холодный впуск, заслонку на 70 мм, коллектор «4-2-1» и выхлоп на 63 мм. Возможно, дальше тюнинговать (о чем написано ниже) и не стоит, если только нет желания прилично потратиться в финансовом плане.
Если в плане тюнинга двигаться еще дальше, то стоит учесть, что даже на «красноголовом» H22A7/8 Red top необходимо делать портинг. Клапана и шатуны можно не менять, а вот заглушить подачу масла и поставить уравновешивающие валы придется. Далее можно поставить поршни от Type S (со степенью сжатия 11 единиц), бронзовые направляющие, титановые тарелки, распределительные валы Skunk2 Pro2, шестерни, клапанные пружины Skunk2, форсунки с производительностью 360 сс и «мозги» Hondata. После финальной настройки «мощность на маховике» будет около 250 л.с.
Конечно, можно зайти еще дальше и крутить 9000+ об/мин, но все это довольно дорого и для многих дешевле будет стоить смена автомобиля на новый.
H22A турбо
После обязательной гильзовки блока цилиндров в него устанавливается ковка под степень сжатия 8.5-9, облегченные шатуны с тюнингованными подшипниками скольжения кривошипно-шатунного механизма, бронзовые втулки для клапанов и пружины от Supertech, без уравновешивающих валов. Также понадобятся: коллектор под турбину, высокопрочные шпильки ARP, бензонасос Walbro 255, трехрядный радиатор в паре с фронтальным интеркулером, топливная рампа с регулятором и форсунками с производительностью 680 сс, клапан блоуофф, пайпинги, выхлоп на 76 мм трубе, ШПЗ, датчик абсолютного давления и «мозги» Hondata + портинг ГБЦ. На подобной сборке турбиной Garrett T04e можно будет надуть под 350 л.с. на 1 баре.
Заключение
H22A – вполне достойный спортивный агрегат со своими проблемами. Первые трудности начинаются на больших пробегах, после 150 и более тыс. км. Тогда же проявляются первые признаки «масложора», а из-за общего износа двигателя теряется его динамика.
Относительно ремонтопригодности стоит сказать, что H-серия не самая удобная в этом плане, также, как и почти вся линейка F-двигателей, только в случае с H22A сложнее найти мотор под замену, а также редкие и не самые дешевые запчасти.
По своей адекватности к тюнингу, линейка H уступает лишь B-серии и главное отличие здесь кроется в бюджетах. Ведь можно сделать и 300-сильный H22A, однако затраты на подобный тюнинг будут в пару раз больше, чем конечный результат на аналогичных двигателях серии B.
Обзор мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit появилась в 1989 году и изначально была доступна только на внутреннем японском рынке. С 1991 года модель начинает официально поставляться в страны Европы и Северной Америки. На рынке России в подавляющем большинстве случаев присутствуют внутрияпонские модификации.
За основу Suzuki Bandit 400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 59 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента. С 1993 года в связи с изменением японского законодательства максимальная мощность двигателя была снижена до 53 л.с. Данный мотор не был самостоятельно разработкой, а перекочевал со спортивной модели Suzuki GSX-R400.
В 1991 году Suzuki GSF400 Bandit представляет новую модификацию двигателя с изменяемой системой газораспределения (VC — variable valve control). Из-за характерного красного цвета крышки ГБЦ данная модификация получила название «красноголовая», а обычная модификация с простым двигателем без этой системы — «сероголовая». Обе модификации существовали на рынке параллельно практически на всем периоде производства модели. «Красноголовая» модификация отличается также тормозными дисками красного цвета (внутренняя сторона) и наличием буквы «V» в заводском обозначении. Данный двигатель ставился также на спорт-турист — Suzuki RF400.
В 1995 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая алюминиевый маятник, настройки подвесок, новое сиденье и перенастроенную систему изменения фаз газораспределения VC. Данное поколение отличается также номером рамы — GK7AA. Прошлое поколение имело раму с индексом — GK75A.
1997 год стал последним годом производства модели Suzuki Bandit 400, хотя официальные продажи новых мотоциклов продолжались вплоть до 2000 года.
В настоящее время модель очень популярна в России в качестве одного из самых дешевых японских мотоциклов для новичков. Мотоцикл также в большом количестве присутствует на японских аукционах.
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:
Содержание
- 1 Краткая история модели
- 2 Фотографии
- 3 Технические характеристики
- 4 Расход топлива
- 5 Видео
- 6 Цена
- 7 Отзывы
- 8 Читайте также
- 9 Документация
Краткая история модели
- 1989 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — GK75A.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF400K.
- 1990 г. — появление лимитированной версии.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF400NK, GSF400Z.
- 1991 г. — появление «красноголовой» модификации. С этого года модели также поставляются на экспорт.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control), Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400M, GSF400VM, GSF400VZM.
- 1992 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400N, GSF400NP; GSF400VP.
- 1993 г. — из-за изменений японского законодательства максимальная мощность снижается до 53 л.с.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400VR; GSF400VZP.
- 1994 г. — модель не производится.
- 1995 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — GK7AA. Модель получает обновление по внешнему виду и ходовой части. Была уменьшена колесная база, изменен тип кронштейнов подножек, получено новое сиденье и новый алюминиевый маятник. Емкость топливного бака снижается с 16,0 до 15,0 л.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (Япония). Заводское обозначение: GSF400S; GSF400VS.
- 1996 г. — модель не производится.
- 1997 г. — последний год производства.
Модель: Suzuki GSF400 Bandit VC; Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400V-V; GSF400VZ-V.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSF 400 Bandit:
GSF400V – VC-двигатель (с изменяемой системой ГРМ)
Карбюратор, 4x Mikuni BST32SS – GSF400 (США)
53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11000 об/мин – GSF400 (1993-1997)
37,0 Нм (3,8 кг*м) при 9500 об/мин – GSF400 (1993-1997)
150/60R-17M/C 66H – GK7AA
1 диск — GSF400 (Северная Америка, Италия)
41 мм телескопическая вилка (нерегулируемая), ход — 130 мм – GK7AA
алюминиевая маятниковая с моноамортизатором (7-ступенчатая регулировка преднатяга), ход — 128 мм – GK7AA
745 мм – GSF400 (японские версии)
14,5 л – GSF400 (Калифорния)
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF400 Bandit составляет 2,74 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Цена на Suzuki GSF 400 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $2500-3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 60 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSF 400 Bandit:
Своим первым мотом купил GSF 400 за 90 рублей. Вместе с мотом досталась и свойственная для этого года проблеммы с карбами. Вылечить удалось их только в этом сезоне полной заменой на карбы от рф400. После падения в прошлом сезоне мот периодически дурил и очень плохо заводился, долго не мог понять почему, в итоге выяснил зависимость датчика холла от влажности и температуры воздуха. Вылечил заменой датчика хола. Вилка оказалась на удивление прочной, сколько раз влетал в ямы, прокатывал даже диск, вилке пофигу работает не течет, единственный минус мягковата.Задняя подвеска достаточно мягкая но когда едешь со 2м номером не редко на сильных кочках трёт подкрылку. В целом подвесками доволен, они достаточно мягкие но и при прохождении поворотов на скорости 130-140 когда почти чертишь подножками сильно не плавают.
Купил я его в состоянии достаточно усталом и он умер. Жил-жил и умер. Тут я познал все его отрицательные стороны, а именно: мануалы жиденькие (кто считает иначе — зацените мануал на YZF R1 2002), запчастей много, но бывало и больше. На тот же CB 400 найти гораздо проще, карбюраторы Mikuni. Это просто ужас! Вроде бы как все как обычно, но обилие резинок и крепёж поплавка в камере просто выносят мозг. Конечно можно купить комплект оригинальных колец, резинок и игольчатых клапанов, но придется собирать деньги в ранец, в целом надёжность силового агрегата заметно ниже чем у CB 400: сибиха массовей, а найти с убитым двигателем или коробкой сложнее.
для тех, кто мечтает о спортбайке — самый лучший первый мотоцикл. Приемистый, резкий, вёрткий, но учит выбирать нужную скорость! На плохом асфальте становится плохоуправляемым, на рельсах руль колбасит! Но даже вдвоем на нем можно обставить многие 400-ки!
Версия LIMITED была сделана к 70 летнему юбилею Сузуков, отличалась от обычного наличием полуобтекателя и регулируемой передней подвеской, больше различий я не заметил. Отличный мотоцикл, с унифицированым очень злым спортивным двигателем от GSXR400, который так и провоцирует его подшпоривать. Конкретно на моём мотоцикле были установлены главные топливные жиклеры бОльшей производительности и настоящий алюминиевый прямоточный глушитель (вот звук http://www.youtube.com/watch?v=cA6zv4BEUVI&feature=related) могу лишь только предполагать что ехал он чуть быстрее обычного. Двигатель рядная четверка 16 клапанов 59 л.с/12500 имеет систему изменения фаз газораспределения Variable Control (http://www.youtube.com/watch?v=7IIlplh-Yt4) аналог хондовского VTECа включается после 8000 об/мин (клапана открываются больше) на первых трех передачах это чувствуется как сильный пинок подзад, сказать честно вещь эта очень вкусная, вообще в целом мотоцикл не скучный. Едет на ура, свои положенные 185 набирает легко и дальше идет на разгон, комфортная скорость езды 100-120. Мотоцикл очень и очень легко управляется прям как велосипед, но круто закладывать в повороты мешает низко расположенный резонатор глушителя и подножка я умудрялся несколько раз чертить этим добром.
В минусы слишком мягкие настройки подвесок, даже поджатие задней пружины до упора не меняет ситуацию никак, спереди пробки перьев имеют регулировки поджатия пружины (конкретно на моей модели LTD), но и они конкретно ситуацию не меняют. Мотоцикл не любит плохие дороги. В топливную магистраль врезал фильтр-очень капризные карбюраторы, плохо заводится при похолодании и если долго постоит, засоров вообще не выносит (у меня поначалу не работал первый цилиндр не понимал почему, разобрал карбы, вынул кучу грязи из жиклеров поставил и проблема исчезла)
Мотоцикл очень легко ремонтируется все расходники реально поменять самому без каких либо проблем. Лично я сам в гараже менял: звезды, цепь, фильтра, свечи, замена тормозной жидкости и прокачка тормозов, масло в двигателе, полностью перебирал перья — замена сальников пыльников и вилочного масла, чистка и синхронизация карбюраторов элементарное дело. Головной свет со стандартной лампой просто свечка, установка биксенона дело поменяло в корне. Итого: надежный неприхотливый легкий маневренный мотоцикл. Я думаю что по душе он придет не только новичкам. Для людей с длинными ногами и/или ростом около 190 (мой случай) посадка покажется низковатой как следствие неудобной поначалу, потом привыкаешь и нормал.
Отдельно про тормоза: конечно тормозов много не бывает — два огромных перфорированых диска с четырехпоршневыми суппортами спереди это слишком цепкие тормоза.
Думаю что этот жужик в своем классе лучший.
Давно не ездил на мотоцикле далеко, но вот выехал на трассу как влупил за 150 км, аж страшно стало. Чувствуется мощь движка, и сам мотоцикл как живой, прямо чуть ли не сам себя бандитом ощутил. Сидеть очень удобно, причем как и водителю, так и наверное пассажиру. Особо не повозил никого, посадил пару раз девок, как выехали за город, чуть не обделались со страху. Тем не менее, при высоком росте будет сидеть малость неудобно, — такова конструкция рамы, что колени окажутся вровень с бензобаком.
Тормоза очень хорошие, особенно передний. Сам мотоцикл очень маневренный, но на поворотах надо приноровиться с управлением, а то можно на большой скорости улететь далеко за пределы дороги, а они у нас горные и откосы часто крутые. Особо опасно ездить в дождь. Лучше я бы сказал вообще не ездить, особенно когда дождь только начинается, а на этом мотоцикле пока не освоишь основные навыки уж тем более.
Таким образом – это просто зверь-мотоцикл, до сих пор жалею что в свое время не прикупил его.