Что такое кпд газотурбинного двигателя

Газовая турбина

Га́зовая турби́на (фр. turbine от лат. turbo — вихрь, вращение) — лопаточная машина, в ступенях которой энергия сжатого и/или нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу [1] . Основными элементами конструкции являются ротор (рабочие лопатки, закреплённые на дисках) и статор, именуемый сопловым аппаратом (направляющие лопатки, закреплённые в корпусе).

Содержание

• 1 История
• 2 Принцип работы
• 3 Типы газовых турбин
  • 3.1 Промышленные газовые турбины для производства электричества
  • 3.2 Микротурбины
• 4 Преимущества и недостатки газотурбинных двигателей
• 5 См. также
• 6 Ссылки
• 7 Литература
• 8 Примечания

История [ править | править код ]

Попытки создать механизмы, похожие на турбины, делались очень давно. Известно описание примитивной паровой турбины, сделанное Героном Александрийским (1 в. до н. э.). В восемнадцатом веке англичанин Джон Барбер получил патент на устройство, которое имело большинство элементов, присутствующих в современных газовых турбинах. В конце XIX века, когда термодинамика, машиностроение и металлургия достигли достаточного уровня, Густав Лаваль (Швеция) и Чарлз Парсонс (Великобритания) независимо друг от друга создали пригодные для промышленного использования паровые турбины [2] .

Первую в мире газовую реверсивную турбину сконструировал русский инженер и изобретатель Павел Дмитриевич Кузьминский в 1887 году. Его 10-ступенчатая турбина работала на парогазовой смеси, получаемой в созданной им же в 1894 году камере сгорания — «газопаророде». [3] Кузьминский применил охлаждение камеры сгорания водой. Вода охлаждала стенки и затем поступала внутрь камеры. Подача воды снижала температуру и в то же время увеличивала массу газов, поступающих в турбину, что должно было повысить эффективность установки. [4] В 1892 году П. Д. Кузьминский испытал турбину и предложил её военному министерству в качестве двигателя для дирижабля его собственной конструкции. [5] В 1897 году на Петербургском патронном заводе была построена действующая газовая турбина, [6] которую изобретатель готовил к показу на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, однако не дожил до неё несколько месяцев.

Одновременно с Кузьминским опыты с газовой турбиной (в качестве перспективного двигателя для торпед) проводил также Чарлз Парсонс, однако вскоре пришёл к выводу, что имеющиеся сплавы из-за низкой жаропрочности не позволяют создать надёжный механизм, который приводился бы в движение струёй раскалённых газов либо парогазовой смесью, после чего сосредоточился на создании паровых турбин [7] .

Принцип работы [ править | править код ]

Газ под высоким давлением поступает через сопловой аппарат турбины в область низкого давления, при этом расширяясь и ускоряясь. Далее, поток газа попадает на рабочие лопатки турбины, отдавая им часть своей кинетической энергии и сообщая лопаткам крутящий момент. Рабочие лопатки передают крутящий момент через диски турбины на вал. Газовая турбина чаще всего используется как привод генераторов.

Механически газовые турбины могут быть значительно проще, чем поршневые двигатели внутреннего сгорания. Более сложные турбины (которые используются в современных турбореактивных двигателях), могут иметь несколько валов, сотни турбинных и статорных лопаток, а также обширную систему сложных трубопроводов, камер сгорания и теплообменников.

Упорные подшипники и радиальные подшипники являются критическими элементами разработки. Традиционно — это были гидродинамические или охлаждаемые маслом шарикоподшипники. Их превзошли воздушные подшипники, которые успешно используются в микротурбинах и вспомогательных силовых установках.

Типы газовых турбин [ править | править код ]

Газовые турбины часто используются во многих ракетах на жидком топливе, а также для питания турбонасосов, что позволяет использовать их в легковесных резервуарах низкого давления, хранящих значительную сухую массу.

Промышленные газовые турбины для производства электричества [ править | править код ]

Отличие промышленных газовых турбин от авиационных в том, что их массогабаритные характеристики значительно выше, они имеют каркас, подшипники и лопастную систему более массивной конструкции. По размерам промышленные турбины варьируются от монтируемых на грузовики мобильных установок до огромных комплексных систем. Чаще всего газовые турбины в электростанциях применяются в комбинированном парогазовом цикле, подразумевающем выработку пара остаточным теплом выхлопных газов в котле-утилизаторе с последующей подачей пара на паровую турбину для дополнительной выработки электроэнергии. Такие установки могут иметь высокий КПД — до 60 %. Кроме того, газовая турбина может работать в когенераторных конфигурациях: выхлоп используется для подогрева воды систем теплоснабжения для нужд ГВС и отопления, а также с использованием абсорбционных холодильных машин для систем хладоснабжения. Одновременное использование выхлопа для получения тепла и холода называется режимом тригенерации. КПД таких установок — газотурбинных ТЭЦ может быть очень высоким и доходить до 90 %, но эффективность их применения напрямую зависит от потребности в тепловой энергии, которая непостоянна в течение года и зависит от погодных условий.

Газовые турбины простого цикла могут выпускаться как для большой, так и для малой мощности. Одно из их преимуществ — способность входить в рабочий режим в течение нескольких минут, что позволяет использовать их как мощность во время пиковых нагрузок. Поскольку они менее эффективны, чем электростанции комбинированного цикла, они обычно используются как пиковые электростанции и работают от нескольких часов в день до нескольких десятков часов в год, в зависимости, от потребности в электроэнергии и генерирующей ёмкости. В областях с недостаточной базовой нагрузкой и на электростанциях, где электрическая мощность выдается в зависимости от нагрузки, газотурбинная установка может регулярно работать в течение большей части суток.

Микротурбины [ править | править код ]

Отчасти успех микротурбин обусловлен развитием электроники, делающей возможной работу оборудования без вмешательства человека. Микротурбины применяются в самых сложных проектах автономного электроснабжения.

Преимущества и недостатки газотурбинных двигателей [ править | править код ]

Эти недостатки объясняют, почему дорожные транспортные средства, которые меньше, дешевле и требуют менее регулярного обслуживания, чем танки, вертолеты и крупные катера, не используют газотурбинные двигатели, несмотря на неоспоримые преимущества в размере.

Разработка многоцелевого экологически чистого газотурбинного двигателя для энергетических установок различного назначения

Тема ПНИ: «Разработка многоцелевого экологически чистого газотурбинного двигателя для энергетических установок различного назначения»

Заказчик: Министерство науки и высшего образования Российской Федерации

Цели выполнения ПНИ: Разработка, изготовление и испытание макета энергоэффективной микротурбины мощностью 25-75 кВт, конкурирующей по топливной экономичности с поршневыми двигателями внутреннего сгорания.

Аннотация: Переход к экологически чистой и ресурсосберегающей энергетике, повышение эффективности добычи и глубокой переработки углеводородного сырья, формирование новых источников энергии; создание новых способов транспортировки и хранения энергии в Российской Федерации, а именно: разработка, изготовление и испытания макетного образца многоцелевого экологически чистого газотурбинного двигателя мощностью 25-75 кВт для энергоустановок различного назначения, предназначенных для транспортных средств (в том числе увеличения запаса хода транспортного средства), судов и судовых платформ, автономных источников питания превосходящих мировой уровень по основным технико-экономическим характеристикам (удельный расход топлива, удельная мощность, простота обслуживания), использующих различные виды топлива, в том числе попутный нефтяной газ, обеспечивающий большую эффективность в области использования экологически чистых источников энергии. В результате реализации проекта будет получен полезный научно-технический, технологический и социальный эффект, который будет обеспечен использованием полученных результатов в части вывода на рынок современной научно-технической продукции и технологий мирового уровня, а также импортозамещения.

На первом этапе был проведен аналитический обзор современной научно-технической, нормативной и методической литературы по проблемам создания микротурбин для энергоустановок, а также выполнены патентные исследования с целью формирования патентных заявок.

Были определены и обоснованы основные параметры и компоновка микротурбины.

Разработаны 3D модели компонентов микротурбины и проведено математическое моделирование течения потоков в газовоздушных патрубках теплообменника, в патрубках, соединяющих камеру сгорания и микротурбину, а также в затурбинном диффузоре.

Проведены оптимизационные расчеты КПД и ресурса компрессора турбины по теплонапряженному состоянию и течению газовоздушных потоков.

На втором этапе проведено математическое моделирование теплового состояния композитных подшипников микротурбины и теплонапряженного состояния корпусных элементов микротурбины. Также проведены оптимизационные расчеты КПД и ресурса компрессора и турбины по теплонапряженному состоянию и течению газовоздушных потоков. После расчетных работ были разработаны 3D-модели макетов композитных подшипников микротурбины, а также разработана программа и методика их испытаний. По разработанной конструкторской документации на макеты композитных подшипников были изготовлены макеты. С целью проведения испытаний макетов подшипников произведен монтаж и подготовка стенда ИП.

По разработанной конструкторской документации изготовлен макет микротурбины с целью проведения дальнейших испытаний.

На третьем этапе были разработаны и утверждены программы и методики испытаний макетов микротурбины, а также проведена разработка КД стенда ИМТ для испытаний макетов микротурбины с последующим производство и монтажом данного стенда. После подготовки и отладки стенда были проведены испытания макетов микротурбины, которые показали высокий эффективный КПД разработанного образца — 35,5%. Мощность, достигнутая микротурбиной, составила 52 кВт.

Полученная величина КПД является меньше проектной (37-38%), но не ниже установленной в требованиях Соглашения (34%). Полученная мощность несколько превышает проектную — 52 кВт (проектная 50 кВт).

При испытаниях макета малотоксичной камеры сгорания получена величина выбросов окислов азота равная 10,5 ppm (проектное значение 7,8 ppm).

Также были разработаны техническое задание на проведение ОКР по созданию микротурбины, работающей со сверхвысокой степенью регенерации тепла выходных газов, и предложения и рекомендации по реализации (коммерциализации) результатов проекта, вовлечению их в хозяйственный оборот.

Уникальный идентификатор соглашения: RFMEFI62518X0045

Номер соглашения: № 075-11-2018-233

Дата начала: 20.12.2018

Дата окончания: 31.12.2020

Директор проекта: к.т.н., доцент Карпухин К.Е.

Научный руководитель: д.т.н. Козлов А.В.

Ответственный исполнитель: к.т.н. Надарейшвили Г.Г.

Руководитель направления «Комбинированная энергоустановка»: к.т.н., Колбасов А.Ф.

Руководитель направления «Испытания: Попов В.С.

Программа: «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы»

Головной исполнитель: Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ»»

Индустриальный партнер: Акционерное общество «Научно-производственное объединение «Турботехника».

План-график проведения ПНИ

Газотурбинный двигатель подробно

ИДЕЯ применить в автомобилях газотурбинные двигатели возникла давно. Но лишь за последние несколько лет их конструкция достигла той степени совершенства, которая дает им право на существование.
Высокий уровень развития теории лопаточных двигателей, металлургии и техники производства обеспечивает теперь реальную возможность создания надежных газотурбинных двигателей, способных с успехом заменить на автомобиле поршневые двигатели внутреннего сгорания.
Что представляет собой газотурбинный двигатель?
На рис. показана принципиальная схема такого двигателя. Ротационный компрессор, находящийся на одном валу с газовой турбиной, засасывает воздух из атмосферы, сжимает его и нагнетает в камеру сгорания. Топливный насос, также приводимый в движение от вала турбины, нагнетает топливо в форсунку, установленную в камере сгорания. Газообразные продукты сгорания поступают через направляющий аппарат на рабочие лопатки колеса газовой турбины и заставляют его вращаться в одном, определенном направлении. Газы, отработавшие в турбине, выпускаются в атмосферу через патрубок. Вал газовой турбины вращается в подшипниках.
По сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания газотурбинный двигатель обладает весьма существенными преимуществами. Правда, он тоже еще не свободен от недостатков, но они постепенно ликвидируются по мере развития конструкции.
Характеризуя газовую турбину, прежде всего следует отметить, что она, как и паровая турбина, может развивать большие обороты. Это дает возможность получать значительную мощность от гораздо меньших по размерам (по сравнению с поршневыми) и почти в 10 раз более легких по весу двигателей.
Вращательное движение вала является по существу единственным видом движения в газовой турбине, в то время как в двигателе внутреннего сгорания, помимо вращательного движения коленчатого вала, имеет место возвратно-поступательное движение поршня, а также сложное движение шатуна. Газотурбинные двигатели не требуют специальных устройств для охлаждения. Отсутствие трущихся деталей при минимальном количестве подшипников обеспечивают длительную работоспособность и высокую надежность газотурбинного двигателя.
Для питания газотурбинного двигателя используется керосин либо топлива типа дизельных.
Основная причина, которая сдерживает развитие автомобильных газотурбинных двигателей, заключается в необходимости искусственно ограничивать температуру газов, поступающих на лопатки турбины. Это снижает коэффициент полезного действия двигателя и приводит к повышенному удельному расходу топлива (на 1 л. с ). Температуру газа приходится ограничивать для газотурбинных двигателей пассажирских и грузовых автомобилей в пределах 600—700°С, а в авиационных турбинах до 800—900°С потому, что еще очень дороги высокожаропрочные сплавы.
В настоящее время уже существуют некоторые способы повышения коэффициента полезного действия газотурбинных двигателей путем охлаждения лопаток, использования тепла отработавших газов для подогрева поступающего в камеры сгорания воздуха, производства газов в высоко эффективных свободно-поршневых генераторах, работающих по дизель-компрессорному циклу с высокой степенью сжатия и т. д. От успеха работ в этой области во многом зависит решение проблемы создания высокоэкономичного автомобильного газотурбинного двигателя.

Принципиальная схема двухвального газотурбинного двигателя с теплообменником

Большинство существующих автомобильных газотурбинных двигателей построено по так называемой двухвальной схеме с теплообменниками. Здесь для привода компрессора 1 служит специальная турбина 8, а для привода колес автомобиля — тяговая турбина 7. Валы турбин не соединены между собой. Газы из камеры сгорания 2 вначале поступают на лопатки турбины привода компрессора, а затем на лопатки тяговой турбины. Воздух, нагнетаемый компрессором, прежде чем поступить в камеры сгорания, подогревается в теплообменниках 3 за счет тепла, отдаваемого отработавшими газами. Применение двухвальной схемы создает выгодную тяговую характеристику газотурбинных двигателей, позволяющую сократить число ступеней в обычной коробке передач автомобиля и улучшить его динамические качества.

Ввиду того, что вал тяговой турбины механически не связан с валом турбины компрессора, число его оборотов может изменяться в зависимости от нагрузки, не оказывая существенного влияния на число оборотов вала компрессора. Вследствие этого характеристика крутящего момента газотурбинного двигателя имеет вид, представленный на рис., где для сопоставления нанесена также и характеристика поршневого автомобильного двигателя (пунктиром).
Из диаграммы видно, что у поршневого двигателя по мере уменьшения числа оборотов, происходящего под влиянием возрастающей нагрузки, крутящий момент вначале несколько возрастает, а затем падает. В то же время у двухвального газотурбинного двигателя крутящий момент автоматически возрастает по мере увеличения нагрузки. В результате необходимость в переключении коробки передач отпадает либо наступает значительно позже, чем у поршневого двигателя. С другой стороны, ускорения при разгоне у двухвального газотурбинного двигателя будут значительно большими.
Характеристика одновального газотурбинного двигателя отличается от показанной на рис. и, как правило, уступает, с точки зрения требований динамики автомобиля, характеристике поршневого двигателя (при равной мощности).

Принципиальная схема газотурбинного двигателя со свободно-поршневым генератором газа

Большую перспективу имеет газотурбинный двигатель. В этом двигателе газ для турбины вырабатывается в так называемом свободно-поршневом генераторе, представляющем собой двухтактный дизель и поршневой компрессор, объединенные в общем блоке. Энергия от поршней дизеля передается непосредственно поршням компрессора. Ввиду того, что движение поршневых групп осуществляется исключительно под действием давления газов и режим движения зависит только от протекания термодинамических процессов в дизельном и компрессорных цилиндрах, такой агрегат и называется свободно-поршневым. В его средней части расположен открытый с двух сторон цилиндр 4, имеющий прямоточную щелевую продувку, в котором протекает двухтактный рабочий процесс с воспламенением от сжатия. В цилиндре оппозитно перемещаются два поршня, один из которых 9 во время рабочего хода открывает, а во время возвратного хода закрывает выхлопные окна, прорезанные в стенках цилиндра. Другой поршень 3 также открывает и закрывает продувочные окна. Поршни связаны между собой легким реечным или рычажным синхронизирующим механизмом, не показанным на схеме. Когда они сближаются, воздух, заключенный между ними, сжимается; к моменту достижения мертвой точки температура сжимаемого воздуха становится достаточной для воспламенения топлива, которое впрыскивается через форсунку 5. В результате сгорания топлива образуются газы, обладающие высокой температурой и давлением; они заставляют поршни разойтись в стороны, при этом поршень 9 открывает выхлопные окна, через которые газы устремляются в газосборник 7. Затем открываются продувочные окна, через которые в цилиндр 4 поступает сжатый воздух, вытесняет из цилиндра выхлопные газы, смешивается с ними и также поступает в газосборник. За то время, пока продувочные окна остаются открытыми, сжатый воздух успевает очистить цилиндр от выхлопных газов и заполнить его, подготовив таким образом двигатель к следующему рабочему ходу.
С поршнями 3 и 9 связаны компрессорные поршни 2, двигающиеся в своих цилиндрах. При расходящемся ходе поршней идет всасывание воздуха из атмосферы в компрессорные цилиндры, при этом самодействующие впускные клапана 10 открыты, а выпускные 11 закрыты. При встречном ходе поршней впускные клапана закрыты, а выпускные открыты и через них воздух нагнетается в ресивер 6, окружающий дизельный цилиндр. Поршни двигаются навстречу друг другу за счет энергии воздуха, накопившейся в буферных полостях 1 во время предыдущего рабочего хода. Газы из сборника 7 поступают в тяговую турбину 8, вал которой соединен с трансмиссией. Следующее сопоставление коэффициентов полезного действия показывает, что описанный газотурбинный двигатель уже сейчас по своей эффективности не уступает двигателям внутреннего сгорания:
Дизель 0,26—0,35
Двигатель бензиновый 0,22—0,26
Газовая турбина с камерами сгорания постоянного объема без теплообменника 0,12-0,18
Газовая турбина с камерами сгорания постоянного объема с теплообменником 0,15—0,25
Газовая турбина со свободно-поршневым генератором газа 0,25—0,35

Таким образом, КПД лучших образцов турбин не уступает КПД дизелей. Не случайно поэтому количество экспериментальных газотурбинных автомобилей различного типа возрастает с каждым годом. Все новые фирмы в различных странах объявляют о своих работах в этой области.

Схема реального газотурбинного двигателя

Этот двухкамерный двигатель, без теплообменника, имеет эффективную мощность 370 л. с. Топливом для него служит керосин. Скорость вращения вала компрессора достигает 26 000 об/мин, а скорость вращения вала тяговой турбины от 0 до 13 000 об/мин. Температура газов, поступающих на лопатки турбины, равна 815° Ц, давление воздуха на выходе из компрессора — 3,5 ат. Общий вес силовой установки, предназначенной для гоночного автомобиля, составляет 351 кг, причем газопроизводящая часть весит 154 кг, а тяговая часть с коробкой передач и передачей на ведущие колеса — 197 кг.

Турбиностроение

1. Турбостроение: основные направления
2. Турбиностроение в России
3. Инновации в турбостроении и пути дальнейшего развития отрасли

Турбиностроение (турбостроение) – это отрасль машиностроения, специалисты которой занимаются разработкой и строительством энергетических турбин, преобразующих ресурс входящего рабочего тела в механическую работу генератора энергии.

Турбостроение: основные направления

Турбинные агрегаты в своей конструкции имеют два основных элемента – ротор и статор. Первый представляет собой вращающийся вал, на который установлены диски с металлическими пластинами – лопатками.

Статор – это неподвижная часть турбины, которая состоит из корпуса и лопастей, служащих для направления потоков вещества на рабочие лопатки.

Для приведения вала турбины в движение используют мощность рабочих тел.

В зависимости от используемого вещества турбостроение делится на три основных отрасли: строительство паросиловых, газотурбинных и парогазовых установок.

Рис. 1. Паровая турбина

В структуре современной энергетики увеличивается доля газотурбинных и парогазовых агрегатов. Последние используют два двигателя, отработанный газ первой установки применяется для подогрева котла второй, благодаря чему увеличивается КПД работы.

Турбиностроение в России

Отечественное турбиностроение начало развиваться с конца 19 века. В 1895 году была сконструирована и собрана газотурбинная установка, которая не была введена в производство из-за быстрого выхода камеры сгорания из строя.

Первая советская паровая турбина была создана в 1924 году на Металлическом заводе.

В дальнейшем разрабатывалось большое количество турбинных установок, однако их мощность не была удовлетворительной.

В конце 90х годов был открыт проект по созданию высокомощного газотурбинного двигателя. Прогресс в его осуществлении был достигнут только после 2010х годов, когда в него вступили «Роснано», «ОДК-Сатурн» и «Интер РАО».

В 2019 году турбину, которая получила название ГТД-110М, внедрили в парогазовые установки.

Для ее обслуживания применяются только материалы российского производства, такие как антифрикционные твердосмазочные покрытия от отечественной компании «Моденжи». На хвостовики лопаток, подшипники скольжения, конденсатоотводчики, прессовые посадки, ходовые винты наносятся составы MODENGY 1001, MODENGY 1002, MODENGY 1005, MODENGY 1014, которые снижают трение подвижных деталей, защищают металлические элементы от коррозии и увеличивают ресурс оборудования.

Рис. 2. Лопатки турбин до и после нанесения защитного покрытия

Инновации в турбостроении и пути дальнейшего развития отрасли

Инновации в турбиностроении – это внедрение новых технологий для повышения эффективности работы турбинных двигателей.

Основные направления совершенствования разработки газотурбинных установок:

• Повышение рабочей температуры воздуха перед турбиной (достижение температуры горения топлива) и степени его сжатия внутри компрессора. Для этого необходимо создание более жаропрочных и жаростойких материалов для строительства камер сгорания, роторов, пластин
• Отказ от системы охлаждения путем изготовления керамических или углеродных лопаток, не требующих снижения температуры
• Строительство турбинных установок с учетом достижений авиастроения
• Увеличение срока службы турбин
• Совершенствование программного обеспечения
• Снижение количества вредных выбросов за счет применения более экологичного топлива и создания малоэмиссионных камер сгорания, выделяющих меньшее количество оксидов азота
• Уменьшение габаритов

Стандартные современные газотурбинные агрегаты имеют КПД 35 процентов, при этом температура газа на входе в двигатель составляет около +1300 °С.

Были созданы газовые турбины на базе авиационных двигателей, что позволило увеличить нагрев тела перед рабочей камерой до +1500 °С. Благодаря этому КПД достиг 44 процентов.

Рис. 3. Газовая турбина на базе авиационного двигателя

Если включить такие турбины в парогазовые установки, то КПД поднимется до 60 процентов.

Одной из инноваций современного турбостроения стало создание устройства с промежуточным охлаждением. При температуре воздуха в +1380 °С был достигнут КПД, равный 46 процентам.