Что такое корректор со двигателя

Корректор температуры двигателя: опыт эксплуатации

Как я уже писал ранее, собрал, установил и настроил корректор температуры двигателя. Снижение температуры двигателя составляет

20 градусов от заводской (85 vs 108 на ХХ). Проехал с установленным девайсом 5000+ км. Замечаний по работе устройства нет. Все работает так, как и предполагалось. Хочу поделиться с Вами своими наблюдениями: довольно сложный алгоритм работы программы охлаждения двигателя. В связи с этим, мною было принято решение понизить температуру ОЖ до 85°С на ХХ. Двигатель у нас работает в нескольких тепловых режимах:

Обращаю Ваше внимание: температура ОЖ в таблице приведена с работающим корректором температуры двигателя. На машинах без корректора прибавляйте

Очень интересен последний тепловой режим. Я его назвал «прожаркой» и именно из-за него сбросил температуру ОЖ до 85°С. При спокойной езде температура с 83°С поднимается до 90°С, какое-то время держится на этой отметке и потом медленно спадает до положенных 83°С. Предполагаю, что таким образом реализована «прожарка» катализатора. По ее окончании, когда все в катализаторе прогорит, температура возвращается в нормальный режим. Ни каких закономерностей включения режима «прожарки» мною не выявлено. За 800 км пробега по трассе включается пару раз, примерно на час – полтора.

Существует еще аварийный режим работы двигателя, когда Карлсон включается на полную, и температура ОЖ падает до 70°С. Возможно что еще существуют тепловые режимы, не попавшие в мою таблицу.

Точку съема температуры выбрал на входном патрубке печки – примерно полметра от датчика температуры двигателя, малый круг контура циркуляции ОЖ. Делаю поправку на то, что реальная температура ОЖ в точке установки термодатчика двигателя на 2-3°С выше фиксируемых мною.

Температурный датчик и электронный термостат корректора закрепил на выходном патрубке термостата:

Внешний вид всего этого безобразия:

Оцените место хранения изоленты. На фото попали остатки второго 20ти метрового рулона, потраченного на эксперименты.

Саму плату разместил на двигателе. Взял старый термодатчик двигателя, аккуратно срезал с него алюминиевый стакан, отпаял термистор и получил хороший разъем для подключения корректора к ЭБУ. Причем он удачно входит в петлю на двигателе:

И с другого ракурса:

Минимум переделок конструкции автомобиля. Все снимается и возвращается к заводскому состоянию за 10 минут с двумя перекурами. Снял разъем с термодатчика на блоке термостата и подключил его к своей плате. Вместо него воткнул в термодатчик разъем со старого блока питания компьютера, шлейф питания на видеокарту, отдельный двух пиновый разъем подходит как родной.

UPD: Проект «Корректор температуры» перешел состояния макета в «коробочный» вариант.

На фото виден синий переменный резистор корректировки температуры и менее заметен тумблер, который отключает корректор и возвращает систему к заводским параметрам.

К сожалению, эта работа у меня растянулись почти на год. Делал много фотографий и хотел сделать подробный фотоотчет, но Икотафон на который все фиксировалось, в один прекрасный день, превратился в высокоинтегрированный кирпич, за что отдельное спасибо г-ну Мартынову, и весь отснятый материал так и остался в этом «российском» изделии, убийце айфона. Первый в моей жизни телефон, который кое-как проработав менее трех лет, благополучно покончил с этим бренным миром. Ни ронял, ни кидал и даже плавать ему не позволял. Обычно после трех лет эксплуатации покупал новый тел, передавая старый кому-нибудь из родственников на подмену, но этот выбился из установленного порядка. Просто удивляюсь, как такое УГ можно было дарить президенту.

Фотографии температуры ОЖ для разных тепловых режимов работы двигателя:

Корректор фар

Ближний свет фар характеризуется выраженной светотеневой границей, которая обеспечивает компромисс между приемлемым освещением дороги и минимальным ослеплением водителей других транспортных средств. При изменении уровня кузова положение светотеневой границы также изменяется. Повышение границы приводит к сильному ослеплению водителей других автомобилей, понижение – к уменьшению уровня освещения.

Для регулирования направления светового луча ближнего света фар и положения светотеневой границы применяется корректор фар. С 1999 года наличие корректора фар является обязательным на всех автомобилях, выпускаемых в Европе. По принципу работы различают два вида корректоров фар – принудительного и автоматического действия.

Корректор фар принудительного действия

Корректор фар принудительного действия активируется непосредственно водителем, поэтому другое его название – ручной корректор фар. Для изменения положения фары используются различные приводы: механический, гидравлический, пневматический, электромеханический. Самым распространенным является электромеханический корректор фар, которым оборудуются галогенные фары.

Электромеханический корректор фар включает переключатель положения фары, мотор-редуктор на каждую фару и соединительную проводку.

Поворотный переключатель положения фары устанавливается на панели приборов, как правило, слева от рулевой колонки. С помощью переключателя водитель задает определенный уровень фары. Переключатель имеет несколько фиксированных положений, позволяющих поднимать и опускать фару.

Мотор-редуктор (именно его в обиходе называют корректором фары) объединяет электродвигатель постоянного тока, червячный редуктор и электронную схему управления. Мотор-редуктор преобразует вращение электродвигателя в поступательное движение штока. Шток имеет шаровой наконечник, входящий в защелку в нижней части отражателя фары. Вверху отражатель фары закреплен шарнирно.

Движение штока изменяет угол наклона отражателя фары с источником света. При изменении нагрузки на заднюю ось автомобиля (пассажиры, груз), изменяется положение кузова. Водитель в соответствии с рекомендациями инструкции по эксплуатации автомобиля регулирует положение фар с помощью переключателя.

Электромеханический корректор фар достаточно простое и надежное устройство, но пользуются им водители достаточно редко. Вспомните, когда вы в последний раз пользовались корректором фар? Боюсь, что не вспомните.

Автоматический корректор фар

Более совершенной системой регулирования положения светотеневой границы является автоматический корректор фар. Данный корректор применяется с галогенными и ксеноновыми фарами. В галогенных фарах автоматический корректор срабатывает в зависимости от положения кузова.

Автоматический корректор ксеноновых фар более совершенный. Он поддерживает световой пучок на одном уровне в соответствии с нагрузкой и условиями движения (разгон, торможение, поворот, движение по неровной дороге). Ксеноновые фары излучают свет высокой интенсивности, и применение автоматического корректора фар на них является обязательным.

Автоматический корректор ксеноновых фар является штатной системой, но может устанавливаться и самостоятельно. К установке предлагаются комплекты от различных производителей (Hella и др.) На автомобилях с активной подвеской автоматический корректор фар не устанавливается, т.к. в нем нет необходимости.

Конструкция автоматического корректора фар включает датчики дорожного просвета, электронный блок управления и исполнительные механизмы.

В системе устанавливается 2-3 датчика дорожного просвета: 1-2 спереди (слева и справа) и один сзади. Используется бесконтактный датчик угла поворота, построенный на эффекте Холла. Ранее использовались менее надежные потенциометрические датчики.

Датчик закреплен на кузове и соединен с помощью тяги с подвеской. Датчик состоит из подвижного ротора и неподвижного статора. Ротор имеет встроенные постоянные магниты, статор представлен датчиком Холла.

Ход подвески передается через тягу на ротор. Ротор поворачивается. При повороте ротора происходит изменение магнитного потока, которое учитывается датчиком Холла и пересчитывается в угол поворота, соответствующий определенному уровню кузова.

Для удешевления в конструкции автоматического корректора фар может использоваться всего один датчик. Таковым является ультразвуковой датчик, закрепляемый на шарнирном подвесе в задней части кузова. Данное решение используется в системах коррекции, предлагаемых для самостоятельной установки.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления корректором фар. В работе блок также использует информацию о скорости движения автомобиля, которую получает от системы ABS. Электронный блок вырабатывает управляющие воздействия на исполнительные механизмы – поворотные модули ксеноновых фар.

Благодаря автоматическому корректору свет ксеноновых фар всегда находится под контролем и не ослепляет других водителей. Автоматический корректор фар дублируется традиционным электромеханическим корректором.

Управление двигателем, нагнетатель, высотный корректор

Управление двигателем, нагнетатель, высотный корректор.

Внимание! Без знаний этого материала невозможно ведение воздушного боя на высоте больше 2000 метров.

Нагнетатель. С чем его едят.

Для того чтобы топливо полностью сгорело необходимо соответствующее количество кислорода. Для повышения мощности двигателя на самолетах Второй Мировой использовался турбонаддув (специальная турбина, нагнетающая воздух под давлением). Соответственно подавая большее количество кислорода можно сжечь больше топлива за один цикл работы двигателя и тем самым увеличить его мощность. Устройство для наддува либо использовало энергию выхлопных газов, либо приводилось в действие от двигателя (иногда использовался специальный электрический, как например на Р-47).
На высоте, где плотность воздуха заметно падает необходимо изменить режим нагнетателя. На большинстве немецких, и союзных самолетах такой переход осуществляла автоматика. Советские самолеты имели более простую конструкцию и требовали ручного перевода режима.
Высоту переключения можно определить по прибору, но лучше запомнить табличные значения, чтобы в бою не отвлекаться на приборную панель.
На большинстве самолетов 2 режима работы нагнетателя. На И-185 и ряде американских – три.

Как уже упоминалось, для того чтобы топливо полностью сгорело необходимо соответствующее количество кислорода. Но на больших высотах, когда мощности нагнетателей уже не хватает, нарушается соотношение «топливо-воздух». Это приводит к забрызгиванию свечей, неполному сгоранию топлива, перегреву двигателя и главное к существенной потери мощности двигателя. Внешне проявляется появлением дымных полос за самолетом, нестабильной работой двигателя. Чтобы избежать этого необходимо уменьшить количество топлива в смеси.
Ниже я привожу данные по высотам переключения нагнетателя и воздушного корректора наиболее распространенных истребителей. Предупреждаю, для корректора приведена крайняя высота регулирования смеси, уже на подходе к этой границе возможен дымный выхлоп при высоких нагрузках, поэтому смесь регулируйте за 200 метров до приведенной величины.
Первая регулировка высотного корректора – 80% топливной смеси, затем каждые 2000 метров уменьшаете топливо на 20% для всех самолетов.

И-153 М-62 и И-153П

При наборе высоты выше 2200 метров необходимо перевести нагнетатель на ступень 2 («Следующая ступень»). При спуске ниже 2200 метров нагнетатель возвращается на ступень 1 («Предыдущая ступень»). На 4000 регулировка топливной смеси.

Тот же тип мотора, что и на И-153, соответственно, те же операции.

Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 3500 и на ступени 2 выше 3500).
Регулировку смеси необходимо производить на высотах 4000.

Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2 выше 2200 м.
Регулировка смеси производится на высотах 4000 м.

ЛаГГ-3 (серия 66, 29, 35) и ЛаГГ-3ИТ

Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2 выше 2200 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 3000 м.

Як-9 и его модификации Д, К, Т

Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2000 м и на ступени 2 выше 2000 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 3000 м.

Як (остальные модификации)

Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2000 м и на ступени 2 выше 2000 м.
Регулировка смеси производится на высотах больше 4000 м.

Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2800 м и на ступени 2 выше 2800 м.

Советская модификация с тем же двигателем, что и у ЛаГГ-3. Соответственно, требуются те же операции. Нагнетатель должен работать на ступени 1 ниже 2200 м и на ступени 2 выше 2200 м.

На высотах до 120 метров можно ставить высотный корректор на 120% Это даст прибавку мощности при взлете в режиме перегруза, с авианосцев, поможет уйти от преследования (на некоторых Ла например).
Для того чтобы регулировать высотный корректор нужно назначить клавиши на кнопки «Обеднить смесь» и «Обогатить смесь». Регулирование происходит по 20%. Для особо дотошных можно применить более точные значения по 10% назначив кнопки «Высотный корреткор 90%», 80% и т.д.

Особенности работы корректора подачи топлива

Корректор подачи топлива – устройство, которое способствует стабилизации работоспособности двигателя путем увеличения количества необходимого для нормального функционирования топлива, в результате снижения показателя числа оборотов. Проще говоря, основной задачей этого устройства является повышение крутящего момента пропорционально к уменьшению числа оборотов на коленчатом валу. При этом двигатель не заглохнет при увеличении на него нагрузки.

Чаще всего это устройство используется в дизельных двигателях с разделенной аппаратурой подачи топлива.

Принцип работы

Механизм корректора топлива устроен следующим образом: в результате соприкосновения роликов с элементами профиля копира, которое происходит при изменении показателей вращения коленчатого вала. Можно выбрать необходимую величину запаса крутящего момента с помощью корректировки прежнего положения роликовых элементов на копире. При этом показатель осевой длины существенно превышает величину регулируемого движения рейки топливного насоса.

Топливо подается в механизм корректора, призма и регулируемый болт фиксируются в необходимом месте с помощью контргайки. При этом торцевая часть болта должна упираться в призму. Это положение должно быть таковым при полной нагрузке на работающий двигатель. Корректор также оснащен передвижным копиром, с помощью которого можно регулировать подачу топливной смеси.

Система корректировки топлива способна реагировать на малейшие отклонение показателей оборотов – от 650 до 2100 об/мин.

Важную роль играет так называемое «динамическое ограничение» хода рейки, это способствует повышению приемистости в работе двигателя. Происходит это в результате увеличения крутящего момента. Более частые случаи корректировки настроек системы помогут найти вам наиболее оптимальное соотношение мощности, динамики и показателей рациональности работы двигателя.

Регулировка корректора топлива

Регулирование устройства можно совершить с помощью винта регулировки, который находится в торцевой части. Перед этим необходимо изменить натяжение специальной пружины устройства. Это повлияет на процесс начала работы корректора. При необходимости увеличения показателя давления, в результате чего корректор начинает функционировать, регулировочный винт необходимо закручивать и одновременно увеличивать натяжение пружины.

С помощью верхнего винта можно регулировать номинальную цикловую подачу топлива. А при выкручивании этого самого винта топливоподача будет увеличиваться.

При необходимости нужно снять корректор, заранее замерьте длину выступа наконечника по отношению к заднему торцу корпуса. После установки на место восстановите величину выступа.

Преимущества и недостатки устройства

Для того чтобы корректор топлива полностью адаптировался к работе двигателя понадобится наездить около 1 тыс. км или использовать его в течении двух недель.

Преимущества применения устройства для корректировки расхода топлива:

• снижение расхода на 10-25% для бензина, 13-25% — для дизельного топлива.

К тому же снижает на 34-51% показатели токсичности и дымности отработанных газов в результате практически полного сгорания обработанного топлива;

• защита двигателя от самых разных вредных влияний. Это: результаты воздействия топлива низкого качества на двигатель; процессы засорения форсунок; предотвращает образованию нагара в камерах сгорания, на поршнях, а также на свечах зажигания; повреждение жиклеров и форсунок.
• повышает компрессию приблизительно на 10%, при одновременном не изменении особенностей конструкций двигателя и эксплуатационных характеристик. Происходит это в результате очищения от нагара камер цилиндров и колец поршней;
• повышение до 30% срока работы всех без исключения деталей цилиндропоршневой группы. Такой результат достигается при снижении уровня и показателей закоксованости, а также при отсутствии залегания поршневых колец;
• способствует стабильной и бесперебойной работе и пуску двигателя в зимнюю пору, это связано с тем, что обработанное дизельное топливо способно застывать при более низких температурах окружающей среды. При этом нет необходимости добавлять в топливо специальные добавки и прочее присадки неизвестного происхождения;
• получение ощутимой прибавки к мощности (мало зависит от качества топлива);
• экономия на регулярной замене свечей и чистке инжектора или карбюратора;
• возможность использования более дешевого бензина;
• не нуждается в каких-либо дополнительных источниках энергии.

Корректор топлива можно отличить простотой конструкции, но в тоже время никак не высокой надежностью и универсальностью. При его использовании появляется масса мелких проблем связанных напрямую с его функциональностью.

Есть также экземпляры, которые оснащены пружиной или несколькими пружинами, но такие образцы зарекомендовали себя на рынке запчастей как ненадежные и непрактичные, так как сами пружины в большинстве случаев выполнены некачественно и с неточностями.

Но и само устройство регулировки подачи топлива имеет множество недостатков, а именно:

• аппроксимирование топливоподачи;
• сложность в эксплуатации (от первоначальных настроек до обслуживания);
• трудность в регулировке показателя величины крутящего момента.

Монтаж устройства можно произвести как на топливопроводе, который размещен сразу после фильтра тонкой очистки, так и спереди от карбюратора. Можно его и установить около топливного насоса высокого давления. Короче говоря там, где он не будет затруднять свободный доступ к ему самому для дальнейшей регулировки, технического обслуживания и визуальной проверки его герметичности.

Проанализировав устройство, можно сказать, что идея хорошая, но исполнение желает лучшего. Множество таких корректоров поддаются самопроизвольной доработке, в результате чего они теряют доверие у покупателей.