Что такое комплексная система управления двигателем

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (КСУД)

Автомобили с двигателями GA14DE, GA16DE и SR20DE оснащены комплексной системой управления двигателем (КСУД) Nissan ECCS. КСУД предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания (УОЗ). Она состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления УОЗ. Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно. Синхронизация работы подсистемы и основной работы двигателя осуществляется контроллером по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем контроллер на основе информации, получаемой от датчиков, в соответствии с заложенной в память программой управляет исполнительными устройствами. При этом автоматически оптимизируется УОЗ, количество и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков контроллер переходит на резервную программу управления. Это позволяет продолжить движение на автомобиле в случае неисправности.

Рис. 2.88. Конструктивная схема комплексной системы управления двигателем (КСУД): 1 — аккумуляторная батарея;

2 — выключатель кондиционера; 3 — выключатель зажигания; 4 — контрольная лампа неисправности КСУД; 5 — контроллер; 6 — датчик скорости движения; 7 — датчик положения рычага переключения передач; 8 — распределитель зажигания (с датчиком положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя и блоком зажигания); 9 — каталитический нейтрализатор; 10 — датчик содержания кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд);

11 — свеча зажигания; 12 — топливная форсунка; 13 — регулятор давления топлива;

14 — регулятор холостого хода; 15 — регулятор ускоренного холостого хода; 16 — терморегулятор повышенных оборотов холостого хода на холодном двигателе; 17 — измеритель массового расхода воздуха; 18 — корпус дроссельной заслонки; 19 — датчик положения дроссельной заслонки; 20 — воздушный фильтр; 21 — электромагнитный клапан регенерации паров топлива и рециркуляции отработавших газов (РОГ); 22 — клапан рециркуляции отработавших газов; 23 — клапан дифференциального давления; 24 — топливный бак; 25 — топливный насос; 26 — абсорбер;

27 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 28 — топливный фильтр

Рис. 2.89. Размещение агрегатов КСУД двигателей GA14DE и GA16DE в моторном отсеке: 1 — датчик давления в системе гидроусилителя руля; 2 — корпус дроссельной заслонки; 3 — измеритель массового расхода воздуха; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 — топливная форсунка; 8 — регулятор ускоренного холостого хода; 9 — терморегулятор повышенных оборотов холостого хода на холодном двигателе; 10 — электромагнитный клапан системы РОГ и регенерации паров топлива; 11 — клапан дифференциального давления; 12 — клапан рециркуляции отработавших газов; 13 — датчик скорости движения; 14 — регулятор давления топлива; 15 — датчик-распределитель зажигания; 16 — датчик давления хладагента компрессора; 17 — датчик положения рычага переключения передач; 18 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 19 — реле включения электровентилятора системы охлаждения (1-я скорость при автоматической коробке передач); 20 — место для установки реле включения электровентилятора системы охлаждения (2-я скорость только при автоматической коробке передач); 21 — реле включения кондиционера

Рис. 2.90. Расположение агрегатов КСУД двигателя SR20DE в моторном отсеке: 1 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 2 — датчик детонации; 3 — регулятор холостого хода и ускоренного холостого хода; 4 — датчик положения рычага селектора; 5 — датчик положения дроссельной заслонки; 6 — регулятор давления топлива; 7 — датчик скорости движения; 8 — электромагнитный клапан продувки абсорбера (регенерации топливных паров); 9 — топливный фильтр;

10 — измеритель массового расхода воздуха; 11 — блок зажигания (катушка зажигания, коммутатор, датчик-распределитель, датчик положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя; 12 — контрольный резистор; 13 — датчик содержания кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд); 14 — топливные форсунки; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости

Рис. 2.91. Размещение агрегатов КСУД в салоне автомобиля: 1 — контроллер; 2 — реле питания системы; 3 — реле включения топливного насоса (для доступа к реле снимите монтажный блок)

Конструктивная схема КСУД представлена на рис. 2.88. Размещение агрегатов КСУД в моторном отсеке представлено на рис. 2.89 и 2.90, в салоне автомобиля — на рис. 2.91.

Ukr-Cars
украинские автомобили

Main Menu

• Главная
• ЗАЗ Sens
• ЗАЗ Lanos
• ЗАЗ Lanos T150
• ЗАЗ Славута
• ЗАЗ Таврия Пикап
• Богдан 2310 Пикап

• Меры предосторожности
• Элементы КСУД
• Контроллер
• Регулятор холостого хода (РХХ)
• Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала (ДПКВ)
• Датчик абсолютного давления и температуры воздуха
• Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
• Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
• Датчик детонации, Датчик концентрации кислорода (ДКК)
• Датчик скорости автомобиля (ДСА), Датчик давления масла
• Контрольная лампа «СНЕСК ENGINE»
• Диагностика КСУД — Контрольно-измерительные приборы
• Тестер диагностический «Аскан»
• Режимы работы тестера «Аскан» — Включение тестера
• Режимы работы тестера «Аскан» — Калибровка датчика положения дроссельной заслонки
• Режимы работы тестера «Аскан» — Проверка работоспособности вентилятора системы охлаждения
• Режимы работы тестера «Аскан» — Диагностика
• Коды неисправностей
• Порядок проведения диагностики
• Неисправность «несоответствие уровня напряжения бортовой цепи»
• Неисправность «несоответствие сигнала датчика температуры воздуха»
• Неисправность «несоответствие сигнала датчика абсолютного давления»
• Неисправность «несоответствие сигнала датчика положения дроссельной заслонки»
• Ошибка сигнала датчика положения коленчатого вала
• Неисправность форсунок, цепи управления форсунок цилиндров
• Неисправность цепи лампы диагностики «СНЕСК ENGINE»
• Неисправность цепи управления регулятором холостого хода
• Неисправность «несоответствие уровня сигнала датчика концентрации кислорода (ДКК)»
• Неисправность «энергонезависимой памяти контроллера», неисправность «контроллера»
• Непостоянные неисправности
• Проверка работы системы зажигания
• Проверка работы системы подачи топлива
• Проверка датчика детонации и его цепи
• Неисправность «несоответствие уровня сигнала потенциометра коррекции СО»
• Проверка датчика скорости автомобиля

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ОБЛИЦОВОК САЛОНА
Вам потребуются: отвертки с плоским и крестообразными лезвиями. ПРИМЕЧАНИЕ Показаны снятие и установка облицовок с левой стороны салона. Облицовки с пра- вой стороны снимают аналогично. 1. Пер .

БАЛАНСИРОВКА КОЛЕС
Балансировка колеса проводится для компенсации неравномерного распределе- ния веса. При движении дисбаланс дает о себе знать в виде вибрации, которая пере- дается на руле вое колесо. Вибрация руле .

Элементы КСУД
Рис. 3.1.1. Схема КСУД: I — воздушный фильтр; 2 — датчик положения дроссельной заслонки; 3 — дроссельный патрубок; 4 — датчик температуры воздуха и абсолютного давления; 5 — ресивер; 6 — регулят .

Комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 07 Апреля 2012 в 15:45, курсовая работа

Описание

Целью в данном курсовом проекте является комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ». Развитие электроники и микропроцессорной техники привело к широкому внедрению её на автомобиле, в частности и созданию электронных систем автоматического управления (ЭСАУ) двигателем, трансмиссией, ходовой частью и дополнительным оборудованием. Применение ЭСАУ позволяет снизить расход топлива и токсичность отработавших газов, повысить мощность двигателя, активную безопасность автомобиля, улучшить условия труда водителя.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
1.1 Система электроснабжения 6
1.2 Принцип действия генератора 9
1.3 Принцип действия аккумуляторной батареи 14
2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Устройство и работа системы 17
2.2 Функциональная схема «ЭСАУ-ВАЗ» 17
2.3 Диагностика и поиск неисправностей 22
2.4 Схема электрических соединений 24
2.5 Коммутационная схема 27
3. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Схема датчика дроссельной заслонки 33
3.2 Мостовая схема нитевого датчика массового расхода воздуха 34

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Работа состоит из 1 файл

КУРСОВАЯ РАБОТА.docx

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Горнотехнический колледж города Степногорска

Кафедра: «Политехнических дисциплин»

Дисциплина: «Электрооборудование автомобиля с

основами электронного оборудования»

Тема: «Комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ»»

Учащегося: Мусенова Дархана Тастембековича

Специальность: 1201000 «Техническое обслуживание ремонт и

эксплуатация автомобильного транспорта»

Руководитель: Матюшкин В.П.

г . Степногорск, 2011

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Горнотехнический колледж города Степногорска

на курсовой проект

Учащегося: Мусенова Дархана Тастембековича

Специальность: 1201000 «Техническое обслуживание ремонт и эксплуатация

Тема: «Комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ»»

Объём курсового проекта:______

Краткое описание курсового проекта и принятие решений:

______________________________ ______________________________ __________

______________________________ ______________________________ ______

Положительные стороны курсового проекта:

______________________________ ______________________________ ________

______________________________ ______________________________ _________

______________________________ ______________________________ _

Отрицательные стороны курсового проекта:

______________________________ ______________________________ ______

______________________________ ______________________________ ______

______________________________ ______________________________ _

Предполагаемая оценка:_______________________ _______________________

Рецензент: Матюшкин В.П. _________ ____________________2011год

1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Система электроснабжения 6

1.2 Принцип действия генератора 9

1.3 Принцип действия аккумуляторной батареи 14

2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Устройство и работа системы 17

2.2 Функциональная схема «ЭСАУ-ВАЗ» 17

2.3 Диагностика и поиск неисправностей 22

2.4 Схема электрических соединений 24

2.5 Коммутационная схема 27

3. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Схема датчика дроссельной заслонки 33

3.2 Мостовая схема нитевого датчика массового расхода воздуха 34

Целью в данном курсовом проекте является комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ». Развитие электроники и микропроцессорной техники привело к широкому внедрению её на автомобиле, в частности и созданию электронных систем автоматического управления (ЭСАУ) двигателем, трансмиссией, ходовой частью и дополнительным оборудованием. Применение ЭСАУ позволяет снизить расход топлива и токсичность отработавших газов, повысить мощность двигателя, активную безопасность автомобиля, улучшить условия труда водителя.

Внедрению ЭСАУ на автомобиле способствовало принятие во многих странах нормативов, ограничивающих токсичность отработавших газов и расход топлива вызванных нефтяным и экологическим кризисами. Соблюдение требований этих нормативов требует поддержание на большинстве режимов работы двигателя стехиометрического состава горючей смеси, отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода, точного и оптимального регулирования момента зажигания или впрыска топлива.

Многочисленные исследования показывают невозможность выполнения всех этих требований без использования электронных автоматических систем.

Применяемые ЭСАУ двигателем включают системы управления топливоподачей, зажиганием (в бензиновых двигателях), клапанами цилиндров,

рециркуляцией отработавших газов. Наибольшее распространение получили

первые две системы, которые используются для управления двигателем как

самостоятельно, так и совместно. Электронные системы управления зажиганием,

устанавливаемые на бензиновых двигателях позволяют осуществлять гибкое управление углом опережения зажигания и энергией искрообразования.

Системы управления клапанами применяются для отключения группы

цилиндров с целью экономии топлива и для регулирования фаз

газораспределения. Системы управления рециркуляцией отработавших

газов обеспечивают возврат во впускной трубопровод потребного количества

отработавших газов для смешивания их со свежей горячей смесью.

Популярности ЭСАУ способствовало, кроме того, облегчение пуска холодного двигателя, уменьшение необходимого времени его прогрева перед началом движения. Электронные антиблокировочные системы позволяют уменьшить практически в 2 раза тормозной путь автомобиля на скользкой дороге, исключая возможность возникновения заноса, и управлять автомобилем в сложных дорожных условиях водителем, не имеющие высокой квалификации. Внедрение ЭСАУ на автомобилях имеет несомненные перспективы, чему способствует повышение качества и удешевление продукции электронной промышленности.

Эксплуатационная надежность, экономичность, активная безопасность и экологические качества автомобиля в значительной степени определяются работой его электрооборудования. Электрооборудование современного автомобиля представляет собой очень сложную систему, включающую более 100 изделий, а его стоимость составляет примерно 30 % стоимости автомобиля.

С точки зрения системного подхода электрооборудование автомобиля может быть предоставлено в виде ряда самостоятельных функциональных систем электроснабжения, пуска, зажигания , освещения и сигнализации, информации и

диагностирования, автоматического управления двигателем и трансмиссией и др. Ряд изделий электрооборудования, например, стеклоочиститель, электродвигатели отопления, вентиляции, звуковые сигналы, радиооборудование, трудно отнести к какой либо из систем. Поэтому все они могут, объединены и условно названы вспомогательным электрооборудованием. Суммарная длина электропроводки автомобиля достигает 250…600 м. Определённую сложность представляют прокладка проводов, объединение их в жгуты, построение принципиальных и монтажных схем. Поэтому представляется целесообразным отдельно рассмотреть построение общей схемы, коммутационной и защитной аппаратуры.

Электрооборудование автомобилей постоянно и существенно изменяется. Генераторы переменного тока с бесконтактными электронными регуляторами напряжения практически полностью заменили генераторы постоянного тока с

вибрационными регуляторами. Появились бесконтактные электронные и микропроцессорные системы зажигания и автоматического управления топливоподачей.

Нашли самое широкое применение так называемые необслуживаемые аккумуляторные батареи. В системе пуска двигателя

внутреннего сгорания активно используется стартер с редуктором. Существенно

изменились светооптические приборы системы освещения и сигнализации,

занимающие особое место в электрооборудовании автомобиля, так как эта система определяет безопасность дорожного движения. Значительно улучшилась

информация водителя о режимах работы и состоянии узлов и агрегатов

автомобиля, чему способствовало появление бортовой системы контроля и

системы встроенной диагностики. Продолжает расширяться применение электронных приборов и систем на автомобиле. Сейчас практически любая система электрооборудования включает в себя элементы электроники: всевозможные реле, контроллеры, регуляторы, датчики и др.

Применение электроники и микропроцессорной техники способствовало разработке систем автоматического управления двигателем и трансмиссией. В первую очередь это касается создания систем управления зажиганием и впрыском топлива, антиблокировачных систем тормозов, электронного управления коробкой передач, разработки маршрутного компьютера, системы блокировки дверей и др.

Ведущие автомобильные фирмы разработали и внедряют интегрированные системы управления силовым агрегатом, электронные системы рулевого управления и управления четырьмя колёсами. Находят применение активная подвеска, дисплей на лобовом стеле интегрированные информационно диагностические системы. Основной тенденцией развития электронных систем следует считать создание комплексных многофункциональных систем управления и контроля.

Усложнение электрооборудования автомобилей имеет и отрицательную сторону, связанную с увеличением числа отказов. В современном автомобиле уже более 30 % отказов приходится на электрооборудование.

1.1 Система электроснабжения

1–генератор переменного тока;

Рис.1 Система электроснабжения автомобиля Мазда 3

Система электроснабжения предназначена для питания электрической энергией всех потребителей. Источниками электрической энергии на автомобиле являются генератор и аккумуляторная батарея, включенная параллельно.

При работающем двигателе генератор является основным источником электроэнергии и обеспечивает электроснабжение потребителей и заряд аккумуляторной батареи. При неработающем двигателе функции источника электроэнергии переходят к аккумуляторной батарее, которая должна обеспечивать надежный пуск двигателя.

Автомобильные генераторы работают в режимах переменных частот вращения и нагрузок, изменяющихся в широких пределах. Для автоматического поддержания напряжения генератора на заданном уровне при изменении частоты вращения и нагрузки предназначен регулятор напряжения.

Долгое время основным источником электрической энергии на автомобилях являлись генераторы постоянного тока, которые обеспечивали требования автомобилей выпуска до 60-х годов по максимальной мощности, характеристикам и сроку службы. Начало 60-х годов в отечественном автомобилестроении характеризовалось значительным увеличением затрат на обслуживание и ремонт, повышением требований к безопасности дорожного движения и комфорту пассажиров. В связи с этим выявилась необходимость значительного увеличения мощности генератора, срока его службы, улучшения характеристик и снижения эксплуатационных затрат. Одновременно существенно повысились требования к максимальной частоте его компоновки в ограниченном подкапотном пространстве автомобиля.

Удовлетворение указанным требованиям путём совершенствования конструкции и технологии производства генераторов постоянного тока, учитывая низкую надежность работы в эксплуатации щеточно — коллекторного узла и малый срок его службы , а так же большие габариты и массу генератора, практически оказалось неосуществимо. С помощью научного поиска и исследований было определено новое направление в развитии автомобильных генераторов. Ими явились генераторы переменного тока.

Что такое комплексная система управления двигателем

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — «DIGIFANT»
(принцип работы и функциональные параметры)

Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом:

Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах . Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е».

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры:

Топливный насос.

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен в топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012.
Давление подачи топлива — 3 кг/см 2 . Производительность при напряжении питания на выводах:
— 9в: 275 см 3 /30сек.
— 10в: 350 см 3 /30сек.
— 11в: 425 см 3 /30сек.
— 12в: 500 см 3 /30сек
. по всем параметрам +/- 10см 3 /30сек.

Регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:
— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см 2 ;
— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см 2 .
Давление тарировки: +/- 0,2 кг/см 2 .
Остаточное давление в системе через 10мин. после выключения топливного насоса, не менее 2кг/см 2 .

Измеритель расхода воздуха.

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH.
Номера по каталогу:
заводская установка — 0 280 200 241;
запчасть — 0 289 200 242.
Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разъема измерителя расхода воздуха:
— «3» и «4»: 500-1000 ом;
— «2» и «3»: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разъема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:
— 0С: 5,5 +/- 0,7 кОм;
— 20С: 2,5 +/- 0,5 кОм;
— 30С: 1,8 +/- 0,2 кОм;
— 50С: 0,8 +/- 0,1 кОм;
— 80С: 0,35 +/- 0,05 кОм;
— 100С: 0,2 +/- 0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки.

Вариант 1.

Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.

Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом.

Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10 +/- 2 градусов между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

Вариант 2.

Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки.

Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0,5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.

Клапан стабилизации холостого хода.

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12В.
Выходной ток — 0,5-3,0А.

Подсистема управления углом опережения зажигания.

Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются: эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

Функциональные параметры:

Распределитель зажигания.

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разъеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разъема коммутатора — 0 -2В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6-1,4 Ом.

Коммутатор.

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания.

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета.
Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

Элементы подавления радиопомех.

Сопротивление помехоподавительных резисторов — 0,6-1,4 кОм.
Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4,0-6,0 кОм

Структурная схема системы управления двигателем — «DIGIFANT».

Использован материал сайта «ICars» WEB-Page