2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое индикаторная мощность судового двигателя

Индикаторные показатели работы дизеля

Общие показатели рабочего цикла делятся на индикаторные (внутренние) и эффективные (внешние). Первые характеризуют степень совершенства цикла с учётом только потерь теплоты; вторые, кроме потерь теплоты, учитывают также механические потери при передаче энергии расширения газов на коленчатый вал дизеля.

1. Среднее индикаторное давление (Pi , МПа) представляет собой условное, постоянное давление, при действии которого на поршень за время одного хода поршня совершается работа, равная индикаторной работе газов за цикл. Геометрический смысл среднего индикаторного давления в том, что это величина постоянного давления условной прямоугольной диаграммы, равной по длине и равновеликой по площади индикаторной диаграмме.

Рис. 4.1 – Индикаторная диаграмма работы замкнутого цикла

Если работу за цикл Li отнести к единице рабочего объёма цилиндра, то получим среднее индикаторное давление, МПа

. (4.1)

То есть среднее индикаторное давление представляет собой работу, приходящуюся на единицу рабочего объёма цилиндра.

Li – индикаторная работа расчётного цикла, КДж;

Vh – рабочий объём цилиндра, м3.

Полезная индикаторная работа цикла определяется как разность работ сжатия и расширения

Рис. 4.2 – Расчётная индикаторная диаграмма

Li = LYZ + LZB + LAC

LZB =(PZ VZ — PB VB)/(n2 — 1)

LAC =(PC VC — PA VA)/(n1 — 1)

Li =PZ (VZ — VY) + (PZ VZ — PB VB)/(n2 — 1) — (PC VC — PA VA)/(n1 — 1)

Подставляя полученные значения в формулу (14.1), получим

Рi =[PZ (VZ — VY) + (PZ VZ — PB VB)/(n2 — 1) — (PC VC — PA VA)/(n1 — 1)]/[VC (ε — 1)]

Заменим ряд выражений уже известными

PZ = λ PC; ; ; ; ; ε = ρ δ

и вынося за скобки PС найдём среднее индикаторное давление расчётного цикла

(4.2)

Среднее индикаторное давление действительного цикла меньше расчётного из-за скруглений индикаторной диаграммы на участках cyz ab, а также вследствие отклонений действительных процессов сжатия и расширения от политропных. В связи с этим

где ζ — коэффициент полноты индикаторной диаграммы.

Для 2-тактных ДВС ζ = 0,96 ÷ 1,0

Для 4-тактных ДВС ζ = 0,95 ÷ 0,97

В двухтактных двигателях среднее индикаторное давление определённое по формуле (14.2) относится к полезному ходу поршня (в расчётах оперируют с действительной степенью сжатия); Поэтому для полного хода поршня

.

На практике Pi определяют путём интегрирования экспериментальной диаграммы

Значения Pi для современных дизелей

4-тактные без наддува Pi = 0,6 ÷ 0,9 МПа;

4-тактные с наддувом Pi = 0,9 ÷ 2,5 МПа;

2-тактные без наддува Pi = 0,6 ÷ 0,8 МПа;

2-тактные с наддувом Pi = 0,8 ÷ 1,8 МПа.

2. Индикаторная мощность (Ni, кВт)

Индикаторная мощность – это мощность, соответствующая индикаторной работе за цикл.

Индикаторная работа за цикл, кДж

где Vh – рабочий объём цилиндра, м3;

Pi – среднее индикаторное давление, кПа.

Рабочий объём цилиндра, м3

,

где D – диаметр цилиндра, м;

S – ход поршня, м.

.

Индикаторная мощность цилиндра, кВт

,

где n – частота вращения двигателя, мин-1;

z – коэффициент тактности, z = 1 для двухтактных ДВС, z = 0,5 для четырёхтактных ДВС.

Для многоцилиндрового двигателя

,

где i – число рабочих цилиндров.

Для двигателя выполненной конструкции можно записать

,

.

Рекомендуем также:

Обоснование способа и средств выполнения погрузочно-разгрузочных работ
Погрузка щебня выполняется с помощью ковшового погрузчика Амкодор 371. Проверим подходит ли данный механизм для условий данного проекта с этой целью определяем расчетное время погрузки: где К — коэффициент, учитывающий маневрирование, оформление документов — коэффициент использования грузопод .

Корректирование нормативов
Исходные нормативы установлены для: первой группы условий эксплуатации; пробега подвижного состава с начала эксплуатации равного 50-75% от пробега до капитального ремонта; АТП, на которых проводится ТО и ТР 230-300 единиц подвижного состава. В связи с этим исходные нормативы должны быть скорре .

Распределение исполнителей по специальности и квалификации
Общее число исполнителей в производственных подразделениях, полученное ранее расчетом, необходимо распределить по специальности (видам выполняемых работ) и квалификации. Распределение исполнителей по специальности. Зона УМР Количество исполнителей для каждого вида работ (уборка, мойка-домойка, .

3.5. Принцип действия двухтактных дизелей

В двухтактных двигателях цикл осуществляется за один оборот коленвала, что соответствует двум тактам. Следует подчеркнуть, что двухтактные двигатели, как правило, являются не тронковыми (описано выше), а крейцкопфными (за исключением бензиновых двухтактных мотоциклетных двигателей). Принципиальная схема устройства и работы двухтактного двигателя показана на рис. 26, а его цикл – на рис. 27.

Из рис. 26 видно, что шток поршня 3 движется строго вертикально и головку поршня делают гораздо меньшей высоты.

На рисунке также показан турбокомпрессор ТК, который приводится в действие газовой турбиной ГТ, работающей на продуктах сгорания, выходящих из двигателя через выхлопные окна. По ходу сжатого в ТК воздуха расположен охладитель воздуха ОВ, который осуществляет промежуточное охлаждение воздуха перед поступлением его в цилиндры. Это позволяет увеличить весовой заряд воздуха в цилиндре, что оказывает благоприятное влияние на все тепловые и газодинамические процессы, из которых складывается рабочий цикл судового дизельного двигателя.

Рассмотрим индикаторную диаграмму двухтактного двигателя (рис. 27). Пусть поршень находится в НМТ – т. 1. В данном случае втулка двигателя имеет окна (прорези) разной высоты – окна меньшей высоты выходят в продувочный ресивер (коллектор), а окна большей высоты сообщены с выхлопным ресивером.

Таким образом, пока верхняя кромка поршня (на рисунке двигатель для удобства построения индикаторной диаграммы показан лежащим) при его движении к ВМТ не закроет все окна, процесс сжатия не начнется. В конце сжатия 3–4 в цилиндр впрыскивается топливо и происходит горение 4–5–6. В конце рабочего хода 6–7 (расширения продуктов сгорания) в т. 7 поршень откроет выхлопные окна и произойдет выхлоп, который начнется процессом 7–8 – свободным выпуском отработавших газов. После открытия продувочных окон (т. 8) будет происходить принудительная продувка цилиндра (8–1–2), которая заканчивается закрытием продувочных окон. В процессе 2–3 в данном случае будет происходить потеря части воздушного заряда цилиндра (1–2 показывает наполнение цилиндра воздухом).

Читать еще:  Что значит сильный двигатель

Следует отметить, что параметры состояния рабочего тела в характерных точках индикаторной диаграммы мало отличаются от таковых в четырехтактных двигателях, поэтому нет смысла останавливаться на них подробно.

3.6. Индикаторные показатели работы двс

Показатели работы двигателя подразделяются на индикатор­ные (внутренние), характеризующие совершенство рабочего цикла в цилиндре и учитывающие только тепловые потери в самом цилиндре, и эффективные (внешние), учитывающие по­мимо тепловых и механические потери, которые имеются при передаче энергии расшире­ния газов через поршень и кривошипно-шатунный ме­ханизм на коленчатый вал двигателя

К индикаторным показа­телям двигателя относятся среднее индикаторное дав­ление рi, индикаторная мощ­ность Ni, индикаторный удельный расход топлива bi и индикаторный КПД ηi.

В результате осуществле­ния цикла тепловая энергия, выделяющаяся при сгора­нии топлива, с известной степенью совершенства (определяемой индикаторным КПД) превращается в полезную работу, развиваемую газами в цилиндре двигателя и называемую индикаторной работой цикла i. При этом давление в цилиндре непрерывно меняется.

Для удобства ведения расчетов и сравнения разных двига­телей переменные по ходу поршня давления можно заменить постоянным (фиктивным) давлением, которое обеспечивает по­лучение той же работы, что и цикл с переменным давлением. Это среднее постоянное давление называется средним индика­торным давлением pi. Следовательно, под средним индикатор­ным давлением подразумевается условное постоянное давление, действующее на поршень на рабочем ходе и совершающее за один цикл работу, равную индикаторной работе замкнутого цикла.

Графически среднее индии-каторное давление представ­ляет собой высоту прямоугольника, площадь которого равна пло-щади индикаторной диаграммы, а основание – длине диа­граммы (рис. 28). Среднее индикаторное давление позволяет сравнивать любые циклы и двигатели, независимо от способа осуществления рабочих процессов. Чем больше рi, тем больше мощность двигателя при прочих равных условиях (размерах, частоте вращения и т.д.).

Рис. 28. К определению среднего индикаторного даления

Индикаторной мощностью Ni называется мощность, разви-ваемая продуктами сгорания над поршнем, т.е. такой мощностью обладал бы двигатель, не имеющий поршня, коленвала и остальных деталей группы движения.

Вспомнив, что мощность – это работа в единицу времени, а работа – это сила, умноженная на перемещение, запишем выражение для определения индикаторной мощности ДВС:

, кВт, (6)

где – диаметр цилиндра;

–ход поршня;

–частота вращения в 1/мин.;

i – количество цилиндров;

–сила продуктов сгорания;

–работа продуктов сгорания;

–мощность одного цилиндра;

–коэффициент тактности, равен 1 для двухтактных и ½ для четырехтактных ДВС;

–перевод оборотов в минуту в обороты в секунду;

1000 – перевод Вт в кВт.

Индикаторный коэффициент полезного действия η учитывает все потери теплоты, связанные с работой реального двигателя. При этом следует помнить, что потерю теплоты g2, связанную с необходимостью выполнения 2-го закона термодинамики, учитывает термический КПД ηі. Таким образом, ηi называется отношение количества теплоты, преобразованной в работу без учета механических потерь (т.е. как будто бы у двигателя, не имеющего деталей группы движения – поршней, штоков, шатунов, коленвала), ко всему количеству подведенной теплоты:

, (7)

где – индикаторный расход топлива на двигатель;

–низшая теплота сгорания топлива;

–удельный (на 1 кВт) индикаторный расход топлива ().

Очевидно, что , и являются расчетными величинами.

Что такое индикаторная мощность судового двигателя

Изобретение относится к области испытаний двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использовано для диагностирования ДВС при их эксплуатации, а также при предремонтной и послеремонтной проверке.

Аналогами изобретения являются способы определения дымности отработавших газов (ОГ) ДВС, так как «дымность — видимая дисперсия жидких и твердых частиц в ОГ, образовавшаяся в результате неполного сгорания топлива и испарившегося масла в цилиндрах двигателя (ГОСТ Ρ 51250-99 «ДВС поршневые. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения»).

Известен способ определения дымности, основанный на измерении непрозрачности ОГ, выраженной через коэффициент ослабления светового потока. Способ реализуют в приборах, называемых дымомерами оптического типа.

Известен способ, основанный на измерении степени потемнения фильтра после пропускания через него определенной порции ОГ. Способ реализуют в приборах, называемых дымомерами фильтрационного типа.

Оба способа используют при проведении стендовых испытаний новых и капитально отремонтированных судовых, тепловозных и промышленных дизелей (ГОСТ Ρ 51250-99). Известен способ, основанный на взвешивании осадка, оставшегося на фильтре после пропускания через него определенной порции ОГ. Способ реализуют в приборах, измеряющих содержание в ОГ твердых частиц, состоящих в основном из сажи (В.В. Горбунов, Н.Н. Патрахальцев. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов. 2008. 214 с., стр. 133).

Известен способ, заключающийся в получении отпечатка дымности на листе белой бумаги, установленного на некотором расстоянии от среза выхлопной трубы, и сравнении полученного отпечатка с эталонными отпечатками (Хабардин В.Н. Описание изобретения к патенту RU 2492442 C1).

Перечисленные способы определяют параметры дымности общего потока ОГ, складывающегося из частных потоков, идущих от цилиндров. Полученные результаты характеризуют среднюю дымность всех цилиндров. В эксплуатации дымность цилиндров, как правило, разная. Недостаток всех рассмотренных выше способов состоит в том, что они не позволяют выявить цилиндры с повышенной дымностью. Проблема выявления особенно актуальна для мощных машин, имеющих в своем составе цилиндры мощностью в сотни и тысячи киловатт. Мощный цилиндр с повышенной дымностью оказывает существенную экологическую нагрузку на окружающую среду, но если другие цилиндры работают бездымно, выявить его по средней дымности всех цилиндров невозможно.

Читать еще:  Горит знак двигателя что делать

Задачей изобретения является создание способа определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра, позволяющего контролировать дымность двигателя с выявлением цилиндров, отличающихся повышенной дымностью.

Предлагаемое решение задачи не имеет прототипа. Оно принципиально отличается от всех рассмотренных выше аналогов. Отличие состоит в том, что в аналогах контроль дымности осуществляют по параметрам потока ОГ на выходе из выхлопной трубы, а в предлагаемом способе — по параметрам процесса сгорания в цилиндре двигателя.

Предлагаемое решение состоит в том, что на работающем двигателе записывают в надпоршневом объеме цилиндра диаграмму давления, вычисляют по диаграмме траекторию сгорания топлива, представляющую собой зависимость нарастающего количества сгоревшего топлива от угла поворота коленчатого вала (угла ПКВ), измеряют скорость сгорания на участке, предшествующем открытию выпускного органа, при нулевой скорости делают вывод о полном сгорании поданного в цилиндр топлива и об отсутствии выброса несгоревшего топлива из цилиндра, при положительном значении скорости делают вывод о неполном сгорании поданного в цилиндр топлива и вычисляют количество топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл, для чего рассчитывают условное продолжение траектории сгорания от открытия выпускного органа до полного завершения сгорания, используя для расчета значения скорости и ускорения сгорания, измеренные на участке, предшествующем открытию выпускного органа, вычисляют количество топлива, условно сгоревшего на продолженной траектории, и приравнивают к нему искомое количество топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл.

Количество топлива, условно сгоревшего на продолженной траектории, вычисляют по формуле, которая имеет вид

где Gout_c — количество топлива в мг, несгоревшего в цилиндре за цикл;

v и w — скорость (мг/°ПКВ) и ускорение (мг/°ПКВ/°ПКВ) сгорания топлива на участке, предшествующем открытию выпускного органа.

Дополнительно измеряют частоту вращения двигателя и вычисляют количество топлива, несгоревшего в цилиндре в единицу времени. Например, при измерении частоты вращения (n) в об/мин вычисляют количество несгоревшего топлива в час по формуле

где m — коэффициент тактности.

Дополнительно вычисляют концентрацию несгоревшего топлива в отработавших газах цилиндра по формуле

где Vgas_h — расход отработавших газов цилиндра в м 3 /час.

Кроме того, после определения концентрации несгоревшего топлива в отработавших газах каждого цилиндра вычисляют концентрацию несгоревшего топлива в кубическом метре отработавших газов двигателя в целом как среднее арифметическое значение всех величин, характеризующих концентрацию несгоревшего топлива в отработавших газах каждого цилиндра.

Дополнительно измеряют индикаторную мощность цилиндра (Pi_cyl) и вычисляют удельный выброс несгоревшего топлива, приходящийся на единицу индикаторной работы цилиндра. Например, удельный выброс, приходящийся на индикаторный кВт·час, вычисляют по формуле

Кроме того, после определения удельных выбросов несгоревшего топлива из каждого цилиндра вычисляют удельный выброс несгоревшего топлива из двигателя по формуле

где (Gout_h)j — количество топлива, несгоревшего в час в j-м цилиндре; Σ(Gout_h)j — количество топлива, несгоревшего в час во всех цилиндрах двигателя; (Pi_cyl)j — индикаторная мощность j-го цилиндра; Σ(Pi_cyl)j — индикаторная мощность двигателя.

Все действия способа, от определения параметров выгорания топлива до определения удельных выбросов, выполнимы при обработке индикаторной диаграммы с помощью вычислительной техники без участия человека.

Технический результат реализации заявленного способа — контроль дымности ОГ ДВС, дополненный возможностью выявления цилиндров с неисправностями, вызывающими повышенную дымность.

Фигура 1 — траектории сгорания поданного в цилиндр топлива при полном и неполном его сгорании.

Фигура 2 — продолжение траектории неполного сгорания от открытия выпускного органа до полного завершения сгорания.

Фигуры 3 и 4 — примеры реализации заявленного способа и выявления цилиндров с повышенной дымностью.

Фигура 1 поясняет, как, используя индикаторную диаграмму и результаты ее обработки, оценивают завершенность процесса сгорания топлива в цилиндре и устанавливают факт наличия выброса несгоревшего топлива из цилиндра. Под траекторией сгорания понимают зависимость количества сгоревшего топлива от угла поворота коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ). На фигуре показаны рассчитанные по индикаторным диаграммам траектории сгорания топлива в двух цилиндрах судового двигателя K8Z70/120E (8ДКРН70/120). Для расчета использована известная методика (3.3. Мац. Методика обработки индикаторных диаграмм. Труды ЦНИДИ, выпуск 32. Л.: Машгиз. 1958).

Штриховая линия иллюстрирует процесс полного сгорания топлива, поданного в цилиндр, и называется далее траекторией полного сгорания. Графический признак полного сгорания — горизонтальность конечного фрагмента траектории, которая говорит о том, что количество сгоревшего топлива не прибавляется. Математический признак полного сгорания — нулевое значение скорости сгорания на конечном фрагменте траектории. В нашем случае увеличение количества сгоревшего топлива происходит примерно до поворота коленчатого вала (ПКВ) на семьдесят градусов после ВМТ. Далее до момента начала выпуска (115-й градус) количество сгоревшего топлива остается постоянным (штриховая линия горизонтальна). Характер траектории говорит о том, что поданное в цилиндр топливо полностью сгорает к семидесятому градусу ПКВ.

Сплошная линия иллюстрирует процесс неполного сгорания топлива, поданного в цилиндр, и называется далее траекторией неполного сгорания. Графический признак неполного сгорания — восходящий характер траектории на всем ее протяжении. Математический признак неполного сгорания — ненулевое положительное значение скорости сгорания на конечном фрагменте траектории. В нашем случае такой признак присутствует: увеличение количества сгоревшего топлива продолжается вплоть до момента начала выпуска. Наличие данного признака говорит о том, что поданное в цилиндр топливо к моменту начала выпуска сгорает не полностью, и, следовательно, имеет место выброс несгоревшего топлива из цилиндра.

Фигура 2 поясняет, как по параметрам траектории неполного сгорания рассчитывают количество несгоревшего топлива, выбрасываемого из цилиндра с ОГ. На фигуре сплошной линией представлен конечный фрагмент траектории неполного сгорания. Штриховой линией показано прогнозируемое продолжение этой траектории, на котором условно происходит сгорание топлива до полного выгорания. Совместно сплошная и штриховая линии образуют траекторию полного сгорания в виде, который она бы имела, если бы не прерывалась началом выпуска. Условное продолжение траектории сгорания строят, используя для постройки значения угловой скорости сгорания (v) и углового ускорения сгорания (w), измеренные на конечном фрагменте траектории неполного сгорания. Угловую протяженность продолженного участка φ определяют, исходя из условия, что сгорание продолжается до момента, когда текущая скорость сгорания упадет до нулевого значения. В этот момент v+w·φ=0, откуда φ=-v/w.

Читать еще:  Шаговый регулятор холостого хода двигателей ваз

Топливо, которое условно сгорает на продолженном участке, на самом деле выбрасывается из цилиндра с ОГ. Для определения количества выбрасываемого топлива используют известные кинематические закономерности равноускоренного процесса, действующие на продолженной траектории. Согласно этим закономерностям, искомое количество выбрасываемого топлива можно определить по выражению Gout_c=v·φ+0,5·w·φ 2 . Подставляя в это выражение значение угла φ=-v/w, получают для практического использования формулу Gout_c=-0,5·v 2 /w.

Фигуры 3 и 4 представляют результаты выполненных заявленным способом измерений выброса несгоревшего топлива. Они показывают величину выброса из каждого цилиндра двигателя и среднюю величину выброса по цилиндрам, характеризующую дымность общего потока отработавших газов двигателя. Результаты выражены в миллиграммах несгоревшего топлива, приходящихся на кубометр отработавших газов. Градиентная окраска фона, на котором представлены результаты, приближенно связывает количественные показатели с визуальным восприятием дымности. Для связи использованы данные шкалы Рингельмана (В.В. Горбунов, H.Н. Патрахальцев. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов. 2008. 214 с., стр. 68). На фигуре 3 представлены данные, полученные на судовом двигателе 8ЧН25/34 при работе его на двух режимах нагрузочной характеристики. На фигуре 4 — данные, полученные на судовом двигателе 6425/34 при работе его на двух режимах винтовой характеристики, снятой на швартовах. Обе фигуры показывают, что дымность общего потока, характеризуемая средней величиной выброса по цилиндрам, невелика и мало заметна. Однако в обоих случаях в двигателе обнаруживаются цилиндры с повышенной дымностью. На фигуре 3 это цилиндр 1, на фигуре 4 это цилиндр 2.

Приведенные примеры подтверждают способность заявленного изобретения осуществлять контроль дымности ОГ с выявлением цилиндров, отличающихся повышенной дымностью.

Полезность заявляемого способа состоит в следующем. Судовые, тепловозные и промышленные ДВС, как правило, обслуживаются стационарными или мобильными устройствами, предназначенными для записи и обработки индикаторных диаграмм. Применение заявляемого способа при обработке индикаторных диаграмм позволяет без каких-либо трудозатрат, дополнительно к обычной информации, извлекаемой из диаграмм, получать сведения о дымности ОГ цилиндров и осуществлять на их основе своевременное устранение причин дымления.

Исследование рабочих процессов судовых дизелей при различных способах смесеобразования

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 04.03.2016 2016-03-04

Статья просмотрена: 524 раза

Библиографическое описание:

Хоанг, Куанг Лыонг. Исследование рабочих процессов судовых дизелей при различных способах смесеобразования / Куанг Лыонг Хоанг. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 5 (109). — С. 99-104. — URL: https://moluch.ru/archive/109/26545/ (дата обращения: 07.09.2021).

Задача повышения эффективности эксплуатации судовой дизельной энергетической установки (СДЭУ) с каждым годом приобретает все большую актуальность. В первую очередь это обусловлено ограничениями норм выбросов в атмосферу окислов серы и азота с отработавшими газами. Приложение VI Конвенции МАРПОЛ 73/78, в котором указаны нормы выбросов NO и SО имеет силу закона с 19 мая 2005 года. Такими мероприятиями являются: повышение эффективности рабочего цикла и улучшение качества сгорания топлива. Показатели дизеля во многом зависят от процесса сгорания и тепловыделения. Одним из эффективных способов решения проблем организации — это обеспечивающие высокое качество смесеобразования. Совершенствование выпускаемых и создание новых образцов дизелей с прогрессивными технико-экономическими характеристиками связаны с проблемой организации качественного процесса сгорания, который в значительной степени определяет мощность, надежность и экономичность этих двигателей.

Вопросу разработки математических моделей описания процессов смесеобразования и сгорания посвящены работы И. И. Вибе, М. Ф. Разлейцева, Н. Х. Дяченко, Г. Вошни, А. Н. Воинова, А. И. Толстова, А. И. Филипковский и многих других ученых. Модели, предложены, позволяют с той или иной точностью проводить расчетные исследования для несколько типов двигателей, но ни одна из них не создавалась для исследования рабочего процесса двигателя, работающего при нетрадиционных способах организации или на альтернативном топливе. Как показал анализ, применение различных способов смесеобразования приводит к изменению показателей работы двигателя, поэтому исследование смесеобразования и сгорания этих процессов является актуальной задачей.

Результаты экспериментальных исследований при различных способах смесеобразования

По работе [1] автора А. П. Исаева: двигатели с вихрекамерным и объемно-пленочным смесеобразованием (КС в поршне тороидально-конического типа). Это обусловлено тем, что завод «Дагдизель» производит двигатели Ч9,5/11 с двумя типами КС. По окончании цикла исследований двигателя с вихрекамерным смесеобразованием для обеспечения другого вида внутреннего смесеобразования (КС в поршне) производится замена поршневой группы и головки цилиндров, а также форсунок. При этом сравнение всех четырех видов организации рабочего процесса (а именно: вихрекамерный дизель, дизель с КС в поршне, двигатель с комбинированным смесеобразованием с вихревой КС, двигатель с комбинированным смесеобразованием с КС в поршне) производится на одном двигателе, т. е. рабочие цилиндры и системы двигателя остаются неизменными в каждом цикле исследований. Это позволяет получить высокую точность сравнения.

Рис. 1. Развернутая индикаторная диаграмма вихрекамерного дизеля

Рис. 2. Развернутая индикаторная диаграмма дизеля с КС в поршне

Рис. 3. Развернутая индикаторная диаграмма двигателя с комбинированным смесеобразованием при вихревой КС

Рис. 4. Развернутая индикаторная диаграмма двигателя с комбинированным смесеобразованием при КС в поршне

Параметр

Вихревая КС

Δ, %

КС в поршне

Δ, %

Дизель

Двигатель с комбинированным смесеобразованием

Дизель

Двигатель с комбинированным смесеобразованием

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector