1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое голова двигателя что входит

Что такое голова?

Из-за этого вопроса у меня теперь есть довольно хорошее понимание того, что такое прокладка головки блока цилиндров. Я предполагал, что иногда, когда люди говорят о «головках», это просто аббревиатура от другого термина «прокладки головок». Видимо, это не тот случай!

Какие именно головы?

Пояснение: автомобильные головы, а не человеческие .

tl dr: Головки цилиндров (обычно называемые «головками») — это большой кусок металла, который закрывает и герметизирует конец отверстия цилиндра.

Типы головок цилиндров:

Существует три основных типа головок цилиндров:

Плоская головка цилиндра — эти головки цилиндров использовались на старых двигателях, таких как двигатели Ford с плоской головкой (как показано ниже). Овальный выступ в верхней части головки цилиндра предназначен для потока охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость будет вытекать из блока через проходы в головке (между отверстиями для болтов) и выходить через этот овальный канал в верхней части.

Верхняя головка клапана (OHV) — этот тип головки блока цилиндров широко использовался с 1950-х годов и используется до сих пор. Эти головки имеют клапаны, расположенные внутри них, а не в блоке, как плоская головка. Клапаны приводятся в действие косвенно от кулачка через ряд клапанов, который обычно состоит из подъемников (толкателей), толкателей и коромысел. Голова OHV обычно выглядит примерно так, как эти головы Chevrolet ниже. На рисунке плоская поверхность головки (правая сторона изображения) — это часть, которая обращена к блоку двигателя. На левой стороне вы видите наконечники клапанов, пружины клапанов, фиксаторы и держатели. Вдобавок к этому вы увидите качающиеся рычаги, если они были установлены.

Верхняя головка кулачка (OHC) — этот третий тип головки обычно имеет распределительный вал, совмещенный с кулачком. Это называется «над головой», потому что кулачок фактически находится над головой. OHC может иметь одинарную (SOHC) или двойную (DOHC) конфигурацию. (Вы можете узнать больше о различиях между SOHC и DOHC в этом посте SE ). Вот некоторые изображения, показывающие головы OHC:

На этом изображении это немного трудно увидеть, но есть один распределительный вал (вы можете увидеть одну шестерню слева от головки), который увеличивает длину головки. Этот единственный кулачковый вал приводит в действие как впускной, так и выпускной клапаны, которые находятся в головке.

На этом изображении DOHC вы можете видеть два распредвала (найдите две шестерни справа от головы на изображении). с DOHC клапаны могут приводиться в действие непосредственно (как на этом изображении) или с помощью коромысел.

Анатомия головки цилиндра

Сначала давайте немного объясним головку цилиндра с плоской головкой. Как я уже говорил, в основном это плоский кусок металла, который уплотняет верхнюю часть цилиндра. На изображении выше, верхняя часть изображения (как я уже говорил) является плоской частью. В углублениях головы (почти в форме сердца) находится камера сгорания. Это место, где воздушно-топливная смесь может гореть, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ) во время зажигания, между циклами сжатия и мощности двигателя с циклом Отто.

Чтобы лучше понять, из чего состоит большинство других головок цилиндров, давайте пройдемся по некоторым основам (Примечание: некоторые из этих вещей были упомянуты выше, но я лучше объясню, что они здесь представляют):

Голая головка цилиндра : это основной строительный блок всей конструкции. Все остальные компоненты, о которых мы поговорим, в той или иной форме прикреплены к голой голове.

Клапан Пружина стопорного : Пружина клапана фиксатор удерживает пружину , расположенную на пружине. Фиксатор расположен на верхнем конце пружины (вдали от головки). Он удерживает пружину на месте и одновременно крепится к клапану через фиксаторы (см. Ниже). Вот репрезентативное изображение фиксатора:

Фиксатор замок : Замок фиксатора (или ключ) вклиниваются между наконечником клапана и фиксатором. Посадка с натягом происходит из-за давления пружины на замок, угла защелок относительно прямого штока клапана и небольшого выступа, который входит в клапан. Вот типичное изображение фиксатора:

Это половина пары замков. Вы также можете увидеть угол, который создается, вместе с небольшой вкладкой, которая соединяет замок со штоком клапана.

Уплотнение клапанаУплотнение клапана расположено вокруг штока клапана в верхней части направляющей клапана (см. Ниже) под пружиной клапана. Он обеспечивает уплотнение, чтобы предотвратить утечку (или прокачку) масла во впускной и выпускной тракты. Вот типичное изображение уплотнения клапана:

На изображении вы можете увидеть два клапана (внизу справа и слева). Уплотнение клапана — это пружина, которая окружает клапан, полимерный элемент под ним и металл под ним.

Направляющая клапана : Направляющая клапана делает именно то, что подразумевает название — она ​​направляет клапан. Направляющая клапана представляет собой отдельный кусок металла, обычно изготовленный из чугуна или бронзы. Направляющая отделена от головки, поэтому при необходимости ее можно заменить при восстановлении головки. Он вмонтирован в головку и позволяет удерживать клапан в определенном положении, при этом позволяя клапану перемещаться вверх и вниз во время цикла открытия / закрытия. Есть много разных типов и разных приложений для каждого. Вот типичное изображение различных направляющих клапанов:

Седла клапана : Седло клапана представляет собой закаленный материал , который забивается в голова, а затем вырезать под определенными углами к, вместе с клапаном, создать уплотнение , которое удерживает газы в процессе горения запертого в камеру сгорания. Седла клапана обычно изготавливаются из какого-либо типа железного сплава, так как он имеет тенденцию выдерживать суровость открытия / закрытия клапана в течение срока его службы. Вы можете найти места в чугунных головках (большую часть времени), но вы всегда найдете клапанные седла в алюминиевых головках. Без них клапан сдвинет алюминий с пути и вскоре будет поврежден. Вот типичное изображение седла клапана:

На картинке я добавил два желтых овала. Седло клапана расположено между двумя овалами. Сиденье — это часть, которая обесцвечивается и выглядит под углом. Когда сиденья установлены, в головку врезается место, куда потом будет вбивать сиденье. Затем седло обрезается под определенными углами, чтобы клапан обеспечивал идеальный контакт с седлом и создавал положительное уплотнение. Вы также можете видеть на изображении, в центре кругов, направляющий выступ клапана, выступающий на вас.

Пружинное седло : в зависимости от изготовителя головки и конструкции головки может быть также пружинное седло, которое может защитить головку цилиндров от зацепления пружиной. Как вы уже догадались, седло пружины располагается между направляющей клапана и находится между пружиной и головкой. Вы обычно будете видеть это на алюминиевых головках. В этой области производитель также может установить прокладки пружины клапана для правильной установки высоты пружины.

Вот изображение большинства частей, описанных выше, и того, как они все сочетаются друг с другом (разорвано, конечно):

Камера сгорания: камера сгорания, где происходит все действие. Форма этого, в дополнение к клапанам и куполу (или тарелке) поршня, определяет форму движения фронта пламени после возгорания воздуха / топлива. Камера сгорания может быть разных размеров и форм. Все зависит от того, что нужно для конкретного двигателя. Ниже представлено репрезентативное изображение большой камеры Chevy (BBC) с закрытым портом камеры сгорания. На изображении вы видите лицо впускного (больший клапан) и выпускного (меньший клапан) клапанов. С правой стороны клапанов (в 4 часа до клапанов) находится резьбовое отверстие. Это то место, откуда торчит свеча зажигания.

Читать еще:  Что такое коэффициент перегрузки двигателя

Вот очень простая голова OHV. Вы можете увидеть различные части головы с комментариями для лучшего понимания. Все головки с клапанами в них работают довольно много и тот же путь, но могут быть организованы по — разному , как вы видели в изображениях выше. Вот еще одно изображение, показывающее поперечное сечение расположения клапанов, впускного и выпускного клапанов в головке:

Впускной / выпускной порты: впускной и выпускной порты являются частью головки, которая позволяет смеси воздуха и топлива поступать в цилиндр, а выхлопные газы выходить из цилиндра. Их размер, форма и текстура могут помочь или помешать возникновению воздушного потока. С большим потоком приходит большая мощность и крутящий момент. Вот типичное изображение в разрезе порта:

Дополнительные биты и кусочки : во время заливки головок в них встроены каналы для охлаждающей жидкости. Это позволяет головке отводить избыточное тепло от процесса сгорания.

Почему прогорела прокладка ГБЦ?

Требования и к материалам прокладок, и к технологиям их производства весьма высоки и повышаются вместе с ростом мощности двигателей.

Суть всех встречающихся на практике дефектов прокладок — в самой схеме уплотнения стыка блока с головкой цилиндров. Действительно, прокладка должна обеспечить одновременно уплотнение газовое (полость цилиндра), водяное (каналы системы охлаждения) и масляное (каналы масляной системы). Близкое расположение этих каналов и полостей друг к другу, очевидно, может привести к внутренней негерметичности. Но и внешняя негерметичность тоже не подарок.

Прокладка ГБЦ может потерять герметичность по многим причинам. Но главными все-таки остаются нарушения правил эксплуатации, технологии обслуживания и ремонта автомобиля. Не менее важно отметить, что внешние проявления неисправности прокладки ГБЦ тоже весьма разнообразны. Можно даже сказать, что один отдельно взятый симптом редко появляется независимо от другого. Но, взятые вместе, они позволяют провести диагностику и достаточно точно установить причину неисправности.

Разумеется, для правильной диагностики необходимы опыт и знание двигателя, включая конструкцию и рабочие процессы, происходящие внутри него. И тогда по обнаруженным следам масла или охлаждающей жидкости, изменению цвета жидкостей или деталей, по отложениям нагара, следам обжатия, обгорания или эрозии на поверхности деталей будет установлена истина.

Дефекты прокладок после длительной эксплуатации автомобиля чаще всего связаны с вовремя не замеченными и не устраненными неисправностями системы охлаждения, реже — с нарушениями процесса сгорания ( детонация быстрый, приближающийся к взрыву процесс горения топливной смеси в цилиндре , калильное зажигание). Напротив, после ремонта двигателя по статистике в более чем 80% случаев прокладка повреждается из-за неправильной затяжки болтов (в том числе из-за несоблюдения момента и порядка затяжки).

Перегрев — одна из основных причин повреждения прокладок. Да и не только их: при перегреве часто деформируется плоскость головки, а иногда и блока цилиндров.

Но в первую очередь страдает, конечно, головка блока. Помимо локального перегрева отдельных участков камер сгорания, вызывающего появление трещин, общий нагрев головки ведет к увеличению усилия обжатия прокладки, поскольку алюминиевый сплав головки расширяется больше, чем сталь болтов. После охлаждения сдавленная прокладка может уже не обеспечить герметичность там, где удельное давление (усилие, отнесенное к площади поверхности) оказалось слишком низким. Фактически при перегреве происходит своего рода «отвердевание» поверхностных слоев прокладки, вследствие чего она теряет эластичность и уже не может обеспечить уплотнение соединения головки с блоком цилиндров по всей плоскости.

Обнаружить причину, т.е. установить, что прокладка «потекла» из-за перегрева двигателя, можно при ее осмотре. Обычно в подобных случаях поверхность прокладки становится твердой, а в отдельных местах вблизи камер сгорания — обугленной.

Ремонт в данном случае редко ограничивается только заменой прокладки. Помимо обработки плоскости головки будет совсем не лишним найти причину перегрева в системе охлаждения — возможно, имеется неисправность термостата, вентилятора или просто течь шлангов.

Но, допустим, двигатель был сильно перегрет, а прокладка вроде бы устояла. В подобных ситуациях два выхода: либо испытывать судьбу, ожидая, когда появится течь (а так оно, скорее всего, и будет), или все-таки сразу заменить прокладку. Второе решение будет более удачным: ведь, как ни крути, а запланированный ремонт лучше неожиданной поломки в дороге.

Если прокладка не обжата как следует, то она точно «потечет». Обычно такое бывает, когда болты головки не затянуты должным образом. Но подобные ошибки сегодня — скорее исключение, чем правило: необходимая информация есть теперь на любой СТО. Другое дело, когда все затянуто правильно, а прокладка не обжалась. В чем дело?

Причины обычно кроются в нарушениях элементарных ремонтных технологий. Например, в руководствах по ремонту пишут, что резьбовую часть болтов перед затяжкой надо смазать маслом.

А если не смазать? Тогда момент затяжки почти весь уйдет на преодоление сил трения в резьбе, а вовсе не на прижатие головки к блоку.

Может, это одна из причин того, что на некоторых современных двигателях резьбовая часть болтов имеет покрытие? Такие болты смазывать не надо. А если серьезно, то «твердая» смазка гораздо более эффективна и значительно улучшает работу болтов (напомним, что у обычных болтов только 20-25% момента непосредственно преобразуется в усилие затяжки).

Еще хуже, когда болты слишком обильно облиты маслом. В данном случае известное правило «кашу маслом не испортишь» не сработает: масло несжимаемо, заполнив резьбовое отверстие, оно просто не пустит болт дальше. И хорошо еще, если блок не треснет по резьбовым отверстиям.

На современных двигателях часто применяют болты, работающие на пределе текучести. После однократного использования их полагается менять на новые, поскольку они могут недопустимо вытягиваться.

То, что прокладка не была обжата должным образом, легко обнаружить при ее осмотре. Часто на ней вообще практически нет следов обжатия, а толщина осталась такой же, как у новой прокладки. В подобных случаях течь появляется в первые же часы работы двигателя, что и указывает на истинную причину неисправности.

Профилактика здесь проста: надо точно выполнять все рекомендации производителей по моменту, порядку затяжки и замене болтов, а также их смазке перед сборкой.

Известно, что в зависимости от материала и конструкции прокладки могут «слабнуть» под действием температуры и вибраций. И если после некоторого времени работы двигателя не провести повторной затяжки болтов, удельное давление в стыке головки с блоком может недопустимо снизиться, после чего прокладка «потечет».

Повторную затяжку требуют не все двигатели и не все прокладки. Но когда такие рекомендации дает производитель двигателя, выполнять их надо неукоснительно. Если это не сделать, течь появится через несколько тысяч километров пробега автомобиля, что прямо укажет на причину такой неисправности.

К нарушениям процесса горения в двигателе относят детонацию и калильное зажигание. Не вдаваясь в их природу (это тема отдельного разговора), укажем, что эти явления вызывают значительный рост температуры на отдельных участках камеры сгорания. Чрезмерное давление в цилиндре, возникающее из-за преждевременного воспламенения топливной смеси, резко увеличивает нагрузки на головку блока, «растягивая» болты и уменьшая тем самым усилие сжатия прокладки. А ударные волны детонации «стучат» не только по ушам водителя, но и по окантовке прокладки ГБЦ.

То, что именно нарушение процесса сгорания явилось причиной повреждения прокладки, часто удается установить по ее виду. В подобных случаях она нередко прогорает между цилиндрами. Прогар по окантовке часто сопровождается эрозией поверхности головки блока и самой окантовки вблизи повреждения. Изменение цвета материала прокладки возле окантовки также может свидетельствовать о высокой температуре в камере сгорания.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя evoque

Механические проблемы. Как известно, прокладка ГБЦ — весьма деликатная деталь, легко повреждаемая при неаккуратном обращении. Если она имеет явные дефекты, то ставить ее либо опасно, либо просто бессмысленно — все равно рано или поздно «потечет».

То же самое относится и к попыткам повторно использовать старую прокладку. Ее материал уже обжат и никогда не обеспечит надежного уплотнения. Может быть, на несколько тысяч километров ее и хватит, но это можно рассматривать только как временный выход из положения. Иногда прогар прокладки происходит из-за попадания между ней и уплотняемой поверхностью инородных материалов. Такое вполне может случиться, если не очистить плоскости головки и блока от остатков старой прокладки перед установкой новой.

Кстати, то же самое получится, если плоскости окажутся деформированными — в местах «провалов» удельное давление будет недопустимо низким, и в конце концов уплотнение нарушится. Поэтому перед установкой прокладки проверка плоскостей головки и блока обязательна.

Понятно, что деформированную плоскость надо обработать, т.е. выровнять. В одних мастерских головки фрезеруют, в других — шлифуют, а в третьих — притирают на плите с абразивной пастой. А какой способ лучше?

Давайте разберемся вместе. Если поверхность слишком грубая, то не исключено просачивание рабочих жидкостей и газов. Напротив, если поверхность чрезмерно гладкая, то возможно скольжение прокладки между уплотняемыми деталями и в конечном счете потеря герметичности. Поэтому при обработке поверхностей головки и блока не все средства хороши. Желательно обеспечить определенную оптимальную шероховатость, которая в основном зависит от материалов уплотняемых деталей. Конечно, это общие рекомендации. Но ими вполне можно пользоваться, когда другие данные, например, от производителя двигателя, отсутствуют.

Шлифовка головки блока цилиндров (ГБЦ)

Шлифовка головки блока цилиндров (ГБЦ) — не самый простой процесс, с которым приходится сталкиваться либо при капитальном ремонте мотора, либо при его серьезной модернизации. При обычном обслуживании автомобиля водитель маловероятно столкнется с необходимостью проведения подобной процедуры. Несмотря на это, полезно будет знать, как проводится шлифовка головки блока цилиндров, в каких случаях это необходимо делать и зачем.

Что собой представляет головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров — один из ключевых элементов двигателя. Она располагается на блоке цилиндров, прилегая к нему максимально плотно через прокладку. В головке блока цилиндров располагается газораспределительный механизм. Также в корпусе ГБЦ частично находится камера сгорания и проходят различные компоненты с техническими жидкостями — смазкой и антифризом.

Соответственно, чтобы прилегание головки блока цилиндров происходило плотно, нужно, чтобы она была максимально качественно отшлифована, и на ней не было заусенцев, неровностей, шероховатостей.

В каких случаях требуется шлифовка головки блока цилиндров

Если ГБЦ неплотно прилегает к блоку цилиндров, это ведет к проблемам в работе двигателя. Проявляться проблемы могут:

  • Снижением мощности двигателя;
  • Утечкой технических жидкостей — масла, антифриза;
  • Сложностями с пуском двигателя;
  • Перегревом мотора.

Это довольно типичные проблемы, которые указывают на многие неисправности двигателя, одной из которых может быть плохое прилегание головки блока цилиндров и необходимость ее шлифовки.

Наиболее часто повреждение головки блока цилиндров сопровождается повреждением прокладки. При прогорании прокладки возникнет прорыв газов из камеры сгорания.

Но не только при возникновении проблем в работе двигателя показана шлифовка головки блока цилиндров. Также обязательно такую работу проводят при выполнении любых сложных работ с элементами двигателя, связанными с ГБЦ. Например, шлифовка ГБЦ проводится при замене распределительного вала, прокладки, устранении дефекта гильз и так далее. То есть, всегда, когда ГБЦ снимается, лучше ее отшлифовать перед обратной установкой, тем самым максимально увеличив привалочную плоскость головки блока цилиндров и блока цилиндров.

Также шлифовка ГБЦ может проводиться с целью увеличения мощности двигателя, когда речь идет о тонком тюнинге мотора. Уменьшение высоты головки блока позволяет повысить степень сжатия.

Как выполняется шлифовка головки блока цилиндров

Работы по шлифовке головки блока цилиндров лучше выполнять на СТО, где имеется требуемое оборудование, а также специалисты, знакомые с подобной работой. Сам процесс шлифовки проходит следующим образом:

Важно: Если глубина повреждений превышает максимально допустимую глубину снятия поверхности ГБЦ при шлифовке, скорее всего, деталь придется заменить. В редких случаях решить проблему можно установкой меньшей по толщине прокладки ГБЦ.

При выполнении работ по шлифовке головки блока цилиндров критически важен профессионализм мастера, который выполняет работу. От качества шлифовки будет зависеть герметичность системы и в целом работа двигателя. Поэтому не рекомендуется выполнять шлифовки ГБЦ самостоятельно без должного оборудования и навыков.

Между блоком и головой

28 Августа 2017

Работающий в штатных режимах на качественном топливе, своевременно и в полном объеме обслуживаемый двигатель, как правило, вплоть до его «капиталки» не требует ремонта, связанного с демонтажем головки блока цилиндров. Однако российские условия эксплуатации, качество реализуемого на АЗС горючего и сервисных услуг, а также используемые для проведения технического обслуживания расходные материалы неподобающего качества часто приводят к тому, что механикам приходится проводить средний, а то и капитальный ремонт ДВС при сравнительно небольших его пробегах. Операции по замене клапанов и их седел, цилиндров, поршней и поршневых колец, так или иначе, требуют демонтажа головки блока цилиндров с обязательной заменой прокладки ГБЦ. Кроме того, демонтаж головок требуется для устранения последствий перегрева моторов, в частности нарушения герметичности газового стыка, который уплотняет прокладка.

Как только из­под головки блока цилиндров начинает течь жидкость, владелец машины отправляет её на станцию технического обслуживания для устранения неисправности. Выходить с таким дефектом в рейс нельзя, так как грузовик может сойти с линии по причине аварийного выхода мотора из строя. Цена ремонта ДВС в данном случае может легко перевалить за полмиллиона рублей, если речь идет о технике европейского производства. С одной стороны, в собственно операции по замене прокладки головки блока цилиндров нет ничего сложного. Так, например, если из­под ГБЦ перегретого дизеля Mercedes­Benz начало сочиться моторное масло, то для устранения неисправности достаточно заменить прокладки новыми, с контролем состояния привалочной плоскости головок и соблюдением требуемого момента затяжки крепежа.

Практически во всех случаях при использовании качественных запасных частей проблема исчезает. Увы, но не все моторы конструктивно схожи, и данный алгоритм действий иногда оказывается бесполезен. Так, для устранения течи антифриза из­под ГБЦ некоторых моторов грузовиков Scania (подчеркнем – в данном случае речь идет именно о течи охлаждающей жидкости, которая возникает по причине перегрева дизеля) замена прокладки не поможет. Дело в том, что истинная причина течи кроется не в нарушении целостности прокладки ГБЦ, а в повреждении верхнего уплотнительного кольца гильзы цилиндра. Данный конструкционный элемент, при воздействии на него продолжительное время высокой температуры, теряет свои свойства и не обеспечивает уплотнения стыка. Иначе говоря, не всегда в течах виновата прокладка. Нужно анализировать: что за жидкость течет из­под головки блока цилиндров, при каких условиях проявилась данная неисправность, какой мотор попал в ремонт и так далее.

Кстати, выход из строя прокладки может и вовсе не сопровождаться потеками каких­либо жидкостей. Так, у двигателей MAN D2066 есть одна важная особенность, а именно, раздельная для головки и блока цилиндров циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Чем хорошо данное техническое решение? А тем, что прокладка головки уплотняет только газовый стык. В случае её прогара мотор не закипит, как у конкурентов, охлаждающая жидкость и масло не смешаются. Это делает двигатель более «живучим», позволяет снизить конечную стоимость его ремонта. Однако, как у каждой медали, есть у данного преимущества и обратная сторона – довольно высокая стоимость оригинальной прокладки ГБЦ.

Читать еще:  Двигатель ваз 2109 при запуске дергается

Что касается собственно монтажа прокладок, то перво­наперво важно строго соблюдать рекомендованный заводом – изготовителем двигателя – момент затяжки болтов крепления головки блока цилиндров. Операцию необходимо выполнять исключительно динамометрическим ключом, прошедшим поверку!

Несмотря на применение при изготовлении данного инструмента качественных сталей, которые проходят соответствующую термическую обработку, калибровка ключей со временем сбивается. Идем дальше. Если производитель мотора дает вилку значений по моменту затяжки крепежа, то ориентироваться стоит на среднее значение диапазона. Тем самым мы избегаем выхода за установленные рамки по причине человеческого фактора. Например, мастер не снял усилие с ключа после «щелчка» контрольного механизма. Следует также понимать, что прежде чем устанавливать ГБЦ, необходимо удостовериться в том, что болты её крепления не вытянулись.

Их номинальная и предельно допустимая длина, как правило, указываются в руководствах по ремонту ДВС. Там же присутствует информация и по порядку затяжки болтов, которому мастер также обязан неукоснительно следовать, чтобы обеспечить равномерное без перекоса прилегание головки блока цилиндров. Ряд инструкций требует производить затяжку болтов крепления головки блока цилиндров с постепенным увеличением момента и последующим доворотом крепежа на определенный угол.

Следующий нюанс заключается в необходимости смазки резьбовой части болтов перед их закручиванием, если на них нет специального антифрикционного покрытия (!), которое выполняет функцию смазки. Если болт вкручивать «на сухую», то часть прикладываемого к нему момента пойдет на преодоление сил трения в резьбовом соединении, то есть прокладка может не обжаться с требуемым усилием.

При ремонте двигателей мотористы используют как оригинальные детали, так и запасные части от альтернативных производителей. Всё зависит от пожеланий конкретного клиента и рамок бюджета, в которые должны вписаться сервисмены. Несмотря на то, что для одного и того же силового агрегата торговля предлагает массу вариантов прокладок от разных производителей, все детали обязаны по своим свойствам, качествам и характеристикам, в том числе геометрии, максимально соответствовать оригиналу. Именно «родная» деталь прошла в составе комплектного мотора все испытания, и именно она обеспечивает наилучшие результаты по ресурсу и надежности.

Чтобы сократить производственные затраты и обеспечить более привлекательную цену на свою продукцию, производители альтернативных запасных частей могут использовать в производстве материалы, отличные от тех, что применены в оригинальном изделии. На конечной цене продукции это скажется безусловно, как и на надежности детали, её рабочих характеристиках и т. д. Следовательно, не стоит доверять дешёвой продукции малоизвестных компаний, тем более что ремонт мотора, предусматривающий демонтаж ГБЦ и замену прокладки, весьма недёшев. Выбор запасных частей стоит остановить на продукции специализированных фирм, которые являются поставщиками автокомпонентов на сборочные конвейеры. В этом случае экономия будет разумной со всех точек зрения.

Приведем несколько характерных примеров цен на интересующие нас запчасти для разных двигателей. Одними из самых доступных по стоимости оказались прокладки ГБЦ для китайских автомобилей. Так называемый «верхний» комплект прокладок, в который входят прокладка ГБЦ и клапанной крышки, на грузовик DongFeng с мотором Cummins, который выпускался в КНР на совместном предприятии DCEC – DongFeng Cummins Engine Cо., в специализированном магазине можно приобрести всего за полторы тысячи рублей. Правда, каково будет качество запасных частей за эти деньги? Увы, сомнительное. Для примера, одна прокладка ГБЦ на рассматриваемый нами мотор стоит от полутора до трех с половиной тысяч рублей, а аналогичный комплект прокладок (со слов продавца, более качественный), но от другого китайского производителя, оценивался уже в 4500 руб. Вот его и стоит приобретать для ремонта ДВС.

Идем дальше. Самосвалы HOWO, которые экспортировались в Россию, комплектовались моторами Steyr WD615. У этих рядных шестерок головки для каждого цилиндра индивидуальные, двухклапанные. Прокладки выполнены в виде пакета стальных пластин строго определенной толщины. При этом масляные и водяные каналы уплотнены без применения резиновых окантовок, которые даже у именитых компаний могут со временем терять эластичность и провоцировать течи жидкости. В зависимости от производителя стоимость прокладок на Steyr WD615 колеблется от 300 до 600 рублей. То есть, на весь двигатель (шесть цилиндров) запасные части обойдутся в 1800–3600 рублей. Это практически даром, даже если рассматривать цены верхнего диапазона!

Если принять в фокус внимания «легкого китайца», скажем Foton модели 1049 и 1069 с моторами Perkins, то здесь ситуация следующая. За отдельную прокладку ГБЦ с вас возьмут от одной до полутора тысяч рублей. А комплекты прокладок стартуют от 4000 рубоей.

Для европейских машин стоимость запасных частей не в пример дороже. Так, если рассматривать двухосный седельный тягач MAN TGX 18.400 с дизелем D2066 (Eвро­5), то аналог оригинальной прокладки от Elring обойдется примерно в 6000 рублей. В ту же сумму уложитесь, если отдадите предпочтение запасным частям Victor Reinz. Самый бюджетный вариант из предложенных торговлей – Lema, стоимостью примерно четыре тысячи в национальной валюте. Для справки: оригинальная деталь оценивается в более чем двадцать тысяч рублей! Для сравнения приведем стоимость прокладки для MAN TGX 18.440, который оснащен более «чистым» дизелем D2676 (Eвро­6). Так, аналоги от Elring и Victor Reinz, которые мы рекомендовали выше, обойдутся уже по 8000 рублей. Надбавка в две тысячи есть плата за прогресс. Чем современнее мотор, тем дороже на него запасные части.

Для сравнения стоимости интересующих нас запасных частей для разных классов машин возьмем европейский среднетоннажник, например Mercedes­Benz Atego 1215 с дизелем ОМ904 рабочим объемом 4,25 литра, мощностью 152 лошадиные силы. Прокладки ГБЦ от Elring, Victor Reinz и Goetze для данного силового агрегата обойдутся в 5500, 4900 и 4300 рублей, соответственно, а оригинал «потянет» более чем на 11 000 руб.

В сегменте легкого коммерческого транспорта цены на прокладки ГБЦ можно считать демократичными. Отчасти это продиктовано их размерами, отчасти – разницей в конструкции и применяемых материалах, отчасти – политикой ценообразования. Так, для популярного среди владельцев небольших автопарков развозного грузовика Volkswagen Transporter V (2003­2009 г.) с дизелем 1.9 TDI (85 л.с.) специализированные магазины запасных частей предлагают прокладки головки блока Elring и Payen по 1900, Victor Reinz – за 2000 и VAG – за 2200 рублей. Чуть дороже обойдутся интересующие нас запчасти для Ford Transit 2.4 DI (140 л.с.). Для данного грузовика прокладки ГБЦ от Victor Reinz, Elring и Goetze нам предложили по 2300, 2400 и 3000 рублей, соответственно. Одним из самых дорогих, с точки зрения приобретения запасных частей, оказался грузовик Nissan Cabstar 3.0 D (150 л.с.). Прокладки головки блока цилиндров для указанного мотора от Ajusa торговались по 2500, а от Payen, Elring и Victor Reinz – по 2800 рублей. Оригинал в упаковке Nissan оценивался торговлей в 3800 рублей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector