Что такое двигатели с муфтой cvvt

Необходимые инструменты:
1. Шило
2. Ключи на 10,12,14,22
3. Бита ts30 – пятилучевая звездочка – очень большая редкость, с трудомкупил через интернет, в автосервисах, на рынках, в магазинах – отсутствует.
4. Переходник с биты на трещотку ½ или ¼ (смотрякакая трещотка есть в наличии)
5. Не менее литра растворителя, распылитель к немуи шприц на 20 кубиков.
6. Герметик (желательно)

Последовательность действий:

1. Откручиваем клапан OCV (расположен над генератором). Периодическиподавая 12 вольт (клапан должен щелкать), промываем растворителем до тех пор,
пока не перестанут выходить отложения масла.
2. Ниже клапана находится его фильтр. Чтобы егооткрутить, нужно снять ремень генератора и генератор наклонить вперед. Промываем
фильтр.
3. Откручиваем крышку катушек зажигания, снимаемкатушки (ключ на 10)
4. Откручиваем клапанную крышку, сняв справа двапатрубка (хомуты разжимаются плоскогубцами, болты крышки на 12)
5. Проверяем совпадение меток на звездочках присовпадении метки на шкиве коленвала и метки на передней крышке двигателя. Если
метки на шкиве и крышке напротив друг друга, а на звездочках – черт знает где,
значит, поршень 1го цилиндра не находится в ВМТ и нужно провернуть коленвал еще
на 360 градусов)
6. Проверяем зазоры клапанов. Внимание! В «камасутре»- ошибки перевода! В каком положении коленвала
зазор какого клапана проверять – правильно отображено на картинке, но не
в тексте. Коленвал крутится ключом на 22. У меня на пробеге в 170 тыс зазоры в
пределах допуска – 0,2 впускные клапана и 0,3 выпускные).
7. Откручиваем болт сервисного отверстия напередней крышке двигателя, напротив натяжителя. Далее требуется в отверстие
вставить что-то тонкое. Я вставлял
изогнутое шило.
8. Откручиваем крышки на впускном распредвале.
9. Откручиваем болт, держащий звездочку выпускногораспредвала.
10. Смотрим на шток натяжителя, считаем вышедшиезубья штока.
11. Втыкаяшило, дергаем туда-сюда башмак со стороны натяжителя, пока шило не провалится
внутрь. Нажимаем на башмак – он ступенчато утопится. Таким образом уменьшаем
натяжение цепи.
12. Перед снятием распредвала (распредвалов) и цепи,обязательно маркируем цепь. В этот момент метки-риски звездочек распредвалов
должны стоять четко друг напротив друга. На звездочках имеются метки, в этот
момент направленные вверх – напротив меток на цепи маркером помечаем звенья. Не
сделаете пометок – при сборке без снятия передней крышки не обойтись.
13. Снимаем звездочку выпускного распредвала,впускной распредвал.
14. Откручиванием крышек второго распредвала, его неснять, проверено – надо откручивать звездочку.
15. Длинной отверткой или ключом зафиксируйте цепь,не дайте ей упасть внутрь двигателя!

16. Также будьте внимательны – не уроните внутрьдвигателя чего-нибудь.. однажды я три раза подряд разбирал мотор, так как на
финальном этапе ронял внутрь то болт, то гайку, то шайбу… В крайнем случае,
если упало что-то металлическое и есть зрительный контакт – используйте специальный
инструмент с сильным магнитом (обычно это телескопическая «ручка»).
17. В момент снятогораспредвала (а я даже два снимал) можно посмотреть, какие стаканы стоят на
впускных клапанах и переписать их маркировку – пригодится, когда наступит время
регулировки – после замера щупом не придется снимать распредвал, а можно сразу
заказывать стаканы. Кстати, много было догадок, что у сида толкает клапана –
шайбы или цилиндры… стаканы там! Каждый имеет маркировку внутри, в зависимости
от размера. См.фото.

18. Откручиваем болт, держащий муфту на распредвале.
19. Зажимаем муфту струбциной или в тисках, вороткомс рукоятью не менее 40 см (я одевал трубу), с адаптером на биту ts30 (пятилучевая звездочка)откручиваем 4 болта. Использовать нужно именно биту, у г-образного ключа
ломаются грани – усилие затяжки болтов очень велико.

20. Открутив болты, открываем муфту. Стараемся непотерять подпружиненные распортки ротора.
21. Тщательно промываем растворителем муфту изнутри,ее каналы, стопор, каналы распредвала. Особенно много грязи у меня было именно
в каналах распредвала.

22. Дефектуем муфту на предмет износа. Естественныйизнос должен быть на статоре, там, где проходит стопор при разблокировке под
давлением масла. Если есть задиры или серьезный износ – шлифуем. У меня шлифовка не понадобилась,
хотя были следы износа на торцах ротора.
23. Забавный момент – в инструкции написано, чтоесли муфту уроните, она не подлежит установке на авто, только замена… посмеялся
и в течение дня уронил трижды какая-то она.. круглая.
24. При сборке муфты обратите внимание, что роторнужно отцентровать, так как он имеет люфт около миллиметра. В принципе, он
должен центроваться при запуске мотора, но я на глаз центровал сразу.

25. Прикручиваем муфту на распредвал, устанавливаемраспредвал и закручиваем крышки. Крышки имеют нумерацию, начало нумерации – со стороны
цепи. НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ!
26. На следующем этапе желательно наличие помощника.Помощник вставляет шило в «сервисное отверстие», толчками загоняете башмак в
глубину, помощник второй рукой его фиксирует при помощи отвертки.
27. Одеваем звездочку выпускного распредвала,набрасываем цепь и выставляем метки согласно меткам маркера.
28. Отпускаем башмак, вынимаем шило. Натяжительдолжен выдвинуть шток, контролируем количество зубьев.
29. Делаем два раза оборот коленвала на 360 градусовпри помощи ключа, проверяем совпадение всех меток.
30. Проверяем люфт башмака – насколько натяжительхорошо натянул цепь. В моем случае есть момент (два года назад было так же),
башмак люфтил, люфт около 1 см, цепь рисковала перескочить, так как при
провороте коленвала цепь «хлопала» между распредвалами. Взял длинную отвертку,
нажал на шток натяжителя в сторону цепи
— раздался щелчок и натяжитель вышел еще на один зуб. Цепь натянулась.
31. На всякий случай прокручиваем мотор стартером,еще раз сверяем метки.
32. Закручиваем болт «сервисного» отверстия. Винструкции пишется, что он одноразовый. Думаю, очередная ошибка перевода – болт
обычный, не из мягкого сплава.
33. Перед установкой клапанной крышки проверяемпрокладку, очищаем от грязи. Она также якобы одноразовая, но у меня пережила
уже 5 снятий-установок. В двух точках соприкосновения передней крышки двигателя
с блоком двигателя наносим по капле герметика, которые затем прижмутся
прокладкой.
34. Собираем все в обратной последовательности.

Читать еще: Электронный датчик температуры двигателя на снегоход

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Муфта и клапан CVVT Пожалуйста..помогите.

Модератор: Simak

Муфта и клапан CVVT Пожалуйста..помогите.

Сообщение xilence » 07.11.2015 17:45

Сообщение xilence » 07.11.2015 20:04

Сообщение Simak » 07.11.2015 20:08

Что за кондер не знаю,у меня такого нет (правда и двиг Т3 163 л.с.)
пока вот что на компе нашел, Проводок самый верхний левее идет на электромагнитный клапан муфты. кстати муфту я менял. реально потекла
з.ы. тему потом перенесу вот сюда http://forum.volvo-club.by/viewtopic.ph . &start=132
Кстати почитай, фото там правда сейчас не отображаются, т.к. форум переехал на новое облако.

Добавлено спустя 7 минут 43 секунды:
Может в Минске будешь заедь к ребятам в любой клубный гараж http://forum.volvo-club.by/viewforum.php?f=78
они точно скажут, я не технарь не помогу. Может кто еще что посоветует подожди немного. удачи

Сообщение xilence » 07.11.2015 20:22

Simak писал(а): Что за кондер не знаю,у меня такого нет (правда и двиг Т3 163 л.с.)
пока вот что на компе нашел, Проводок самый верхний левее идет на электромагнитный клапан муфты. кстати муфту я менял. реально потекла
з.ы. тему потом перенесу вот сюда http://forum.volvo-club.by/viewtopic.ph . &start=132
Кстати почитай, фото там правда сейчас не отображаются, т.к. форум переехал на новое облако.

Сообщение Малец » 07.11.2015 21:35

xilence, По ходу так и есть .. воткнули обычную шестерню и поставили обманку .. шестерню с муфтой тебе выложил Simak, у тебя её нет . погляну фотки у себя с подсоединением , мож чего нарою

Добавлено спустя 19 минут 26 секунд:
Фотку только такую нашел .. там белый(серый) и красный провод видно от фишки .. белый вроде на массу а красный заходит в пучок проводов что на катушки идут

Сообщение xilence » 08.11.2015 11:35

Малец писал(а): xilence, По ходу так и есть .. воткнули обычную шестерню и поставили обманку .. шестерню с муфтой тебе выложил Simak, у тебя её нет . погляну фотки у себя с подсоединением , мож чего нарою

Сообщение Simak » 08.11.2015 12:10

Сообщение xilence » 08.11.2015 17:36

Выяснил, что у старого хозяина пару лет назад рванул ГРМ..Так вот он отдал наСТО, потом забрал рабочую машину..а что там они делали с ней, говорит не знает..Скорее так и есть..Поставили голову от другого, да сделали обманку, чтобы обойти клапан и ошибку двигателя.

Целый день сидел у компа..Кое-что накопал.. 200-сот сильные двигатели были B4194T и В4194T2. Так вот. В первом случае шел двигатель без муфты..а на Т2 уже ставилась муфта.. Так вот просто Т выпускался с 98-го по 2000 год..А вот Т2 с муфтой — в 2000-м году..Нашел таблицу..Так что у меня может и не было муфты..Просто поменяли голову от Т2, перекинули распредвал со старой и поставили крышку, в которой и остался этот клапан..Сделаю на днях диагностику..покажет точно, какой двигатель..

Сообщение Малец » 08.11.2015 20:49

Стук в двигателе на холостом ходу

кореец

Член КИА клуба

Я обратился к известному видеоблогеру Евгению Травникову с просьбой прокомментировать мои задиры.
Он ответил:

«Проблема по всей видимости в не качественном масле. Попробуй перейти на
5W50 и обработать двигатель либо нанопротеком либо супротеком, смотря в какой
стране живёшь.

И ездить дальше пока жора нет.»

Я в полном ступоре) В марте буду решать что лить и как с этим жить)

Opcline

Член КИА клуба

И ездить дальше пока жора нет.»

Я в полном ступоре) В марте буду решать что лить и как с этим жить)

noise72

Член КИА клуба

кореец

Член КИА клуба

В общем у меня пока варианта 3.
посмотрю в марте на магнит.
1 если дальше стругает железо на 20ке, то попробую turbo syn или hks g310.
2 если не стругает, то может остаться на 20ке (надо подумать)
3 брать лукошко, супротеки и добивать движок по полной))

при любом варианте думаю еще 5лет хватит. а че нормально так 10лет 100тыс))

vladkas

КИАвод

Evgeny_t

Член КИА клуба

Opcline

Член КИА клуба

5w50. 50, Карл. Дельный совет, чтобы CVVT муфту поскорее заклинило, чтобы на клапанах нагар образовался и чтобы в -20 вкладыши провернуло нах*р. Маслонасосы и маслоканалы на наших моторах не рассчитаны на такие масла! Муфты VVT-i/CVVT работают на гидравлике, для них нужны маловязкие масла 20-30 (край 40-ки с АСЕА А5 и API выше SM) для обеспечения нормальной работоспособности.
При пуске движка в холодное время года масло будет как хороший мёд! Пока его разогреет и продавит в нужные места (коренные вкладыши, шатунные, подшипники коленвала и распредвалов), в этих местах при пуске будет «сухое трение». Писец настанет ещё быстрее.
Если эксплуатация идёт в жарких странах, где ниже +10 (ориентировочно) не бывает, а так же, если владелец ездит «до отсечки» 80% пробега, то ещё можно попробовать 50-ку.
Ну а про «*протеки» промолчу. Тут каждый решает сам.
Это моё мнение, не навязываю.

Читать еще: Батарейное зажигание двигателя схема

Не нужно быть столь категоричным. Старые моторы 80-90-х годов имели совершенно другое строение, масляные каналы, другие подшипники (зазоры в них и точность изготовления), нежели нынешние. Там, где раньше густые масла пролетали без проблем, сегодня уже нужна почти вода. Разрыв масляной плёнки на 20-тке – есть доказанные факты данного явления? Это холивар «староверов» (приверженцы 40-50-ток) и текущего поколения (приверженцев 20-30-ток). Ни там ни там нет железных доказательств, подтверждённых длительными опытами и ресурсными испытаниями. По крайней мере – мне не попадались. Статейки псевдонаучного характера в автожурналах не в счёт.
У многих авто, которые продаются не только на нашем рынке, но и по всему миру (с одинаковыми движками) рекомендации идут в пользу 20-ток (внутренний японский рынок, Корея, Канада, США, Европа). В более жарких странах (Эмираты, Индия, Африка) – 30-40-ки. Сейчас ссылок не найду уже, но попадалось довольно много мануалов из разных стран на глаза.

Волшебная муфта

Когда-то много лет назад по случаю помогал знакомому оживить его «девятку» – она почему-то перестала заводиться, после того как владелец уделил ей толику своего внимания. Проблема оказалась тривиальной – владелец, не понимая смысла работы системы ГРМ, поменял ремешок с роликом, нисколько не заботясь о правильном взаимоположении распредвала и коленвала.

С тех пор минули десятилетия, системы и механизмы совершенствовались, однако до сих пор и, что характерно, очень часто приходится сталкиваться с аналогичной ситуацией, когда ремонтники рассматривают систему ГРМ не более как набор деталей: ролики и ремень.

Так что же это за система такая – ГРМ, и как ее надо рассматривать правильно?

Где порылась собака

ГРМ (газораспределительный механизм), как следует из учебника 8-го класса (профильное обучение), – механизм (система) своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.

О как оно, оказывается! Тут тебе и газы, и смесь, но при чем же тогда ролики?

Но продолжаем штудировать вышеуказанный учебник: «. осуществляется путем… открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (в четырехтактных двигателях), имеющих привод от распределительного вала (распредвала) и кулачкового механизма. Распредвал имеет жесткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью шестеренчатой, зубчатоременной или цепной передачи».

Так вот оно где «собака порылась»! Оказывается, «ролик с ремнем» – это всего лишь средство синхронизации распредвала с коленвалом. Но почему внимание уделяется только ролику и ремню? Разве система ГРМ будет нормально работать при выходе из строя водяной помпы, которая также может «сидеть» на этом ремне (фото 1)? Конечно, не будет работать! Но почему же тогда только «ролик с ремнем»?

Фото 1 — запчасти системы ГРМ: помпа (1), натяжной (2) и «паразитный» (обводной) (3) ролики

Сладкая парочка

Ответ на этот вопрос придется искать в игнорировании всего сложного или, другими словами, – в упрощении. Понятно, что «ролик с ремнем» обладают меньшим ресурсом, чем шестерня распредвала, которую можно считать рядом с ними чуть ли не вечной деталью, и тогда вполне понятно изначальное обозначение «ролика с ремнем» как самого слабого места системы.

Все логично, но не хватает важного дополнения – «но не единственного!». И шестерня может сломаться, и уж тем более – помпа, и все это, безусловно, должен иметь в виду специалист, взявшийся работать с этой системой. В обязательном порядке ревизии должны быть подвергнуты все доступные детали системы, а после завершения дефектовки уже принимается решение о проведении необходимых работ по этой системе.

Но на практике довольно часто бывает, что менять действительно нужно только «ролик с ремнем». И если не относиться каждый раз внимательно к «мелочам», то получим уничижение целой системы до пресловутой «сладкой парочки» деталей.

Автолюбителям подобное можно простить, поскольку они не обязаны быть обремененными глубокими знаниями по этой теме – естественно, что им просто необходимо сделать тут какое-то упрощение, чтобы хоть как-то запомнить, про что вообще идет речь. Но такой примитивизм совершенно непростителен для специалистов.

Так что же получается, мы нашли виновника в лице нерадивого специалиста? Ан нет, не все так просто.

Предвидеть всегда лучше

Что же должен делать специалист, если у него заказывают лишь строго обозначенный объем работ, то есть не «проверить работу и исправность системы ГРМ», а только «поменять ролик с ремнем»? Правильно, он может только эту работу и сделать, ибо любая его самостоятельная попытка увеличения объема работ легко может быть классифицирована юристами как «навязывание платных услуг». А делать что-либо бесплатно – это тоже «не наш метод». Поэтому единственно, что в таком случае обязательно надо сделать, так это довести до сведения клиента информацию о недостатках, выявленных в ходе проведения работ.

Читать еще: Двигатель априлия 50 схема

Но и специалисты тут оказываются нередко не «безгрешными». Всего знать невозможно, и зачастую сервисы, которые берутся обслуживать все – от «Жигулей» до «Мерседесов», просто не имеют нужной глубины познаний по конкретной модели или марке автомобиля. И тогда необходимый объем работ просто не предлагается клиенту в силу низкой квалификации исполнителя.

Принципиально все системы ГРМ одинаковы. Но при этом они – разные. К примеру, в двигателе 5254Т2 (Volvo) система ГРМ реализована иначе (фото 1 и 2), нежели на упомянутой в самом начале нашего рассказа ВАЗовской «девятке». Распредвалов в вольвовском моторе два, и оба имеют возможность изменения своего угла положения как относительно коленвала, так и относительно друг друга – такое изменение фаз ГРМ необходимо для достижения высоких мощностных, экономических и экологических характеристик двигателя. Для их реализации вместо простой шестерни распредвала используется специальная муфта (фото 3), управление которой и позволяет добиться требуемого результата. И в отличие от шестерни, муфта не такая уж и вечная деталь – ее ресурс вполне приближен к «ролику с ремнем».

Фото 2 — муфты на двигателе 5254T2 (Volvo) Фото 3 — муфты как они есть

Конечно, когда ситуация критическая, и «машинные мозги» уже заполнили экран бортового компьютера предупреждениями о неисправности муфты, или из под нее обильно хлещет масло, а машина ощутимо потеряла в динамике и мощности, или вообще поршни встретились с клапанами – все понятно, и муфту можно «приговаривать» к замене.

Но разве специалист нужен не для того, чтобы предотвратить подобные поломки заранее? А чтобы иметь возможность что-то предотвратить, нужно хорошо понимать сам процесс развития ситуации, а также устройство и принцип работы узла.

Для успешного выполнения работ требуется также опыт по установке подобных деталей и спецоборудование, поскольку при отсутствии необходимой (и достаточно высокой) точности установки детали компьютер будет фиксировать ошибки по работе узла. Причем в определенных случаях эти ошибки могут появляться не сразу, а по прошествии немалого количества времени.

Как это делается

Для объяснения всех хитростей рассмотрим схему работы муфты изменения фаз ГРМ на примере двигателя Volvo В5254Т2, отдельные элементы которой обозначим различными цветами (рис. 1, фото 4 – разобранная муфта).

Фото 4 — разобранная муфта

Ремень ГРМ через зубчатую шестерню соединен с внешней частью муфты (синий цвет), которая имеет определенный угол подвижности относительно своей внутренней части (темно-зеленый цвет). Угол этой подвижности задается упором поршня (черный цвет) в края внешней части муфты, а сам поршень перемещается по внутренней части муфты посредством червячного механизма. Поршень приходит в движение, подвергаясь гидравлическому давлению со стороны циркулирующего масла двигателя, которое, в зависимости от положения управляющего клапана (отдельный элемент, показанный на фото 5), может подаваться как во внутреннюю полость муфты (желтый цвет) так и в наружную (фиолетовый цвет). Таким образом, воздействуя с разных сторон на поршень, удается добиться разности положения муфты от конкретного распредвала (светло-зеленый цвет), т.е. получить угол этого распредвала, отличный от другого (при двух распредвалах) и относительно коленвала.

Фото 5 — схема гидравлических каналов клапана управления муфтой Рис. 1

Наиболее типовой проблемой у муфты является появление течи из-под сальника (красный цвет), призванного герметизировать зазор между шейкой муфты и телом ГБЦ (коричневый цвет). Вызвано это естественным износом трущихся пар внутри муфты, в результате чего появляется люфт внешней части муфты относительно внутренней. В свою очередь, это приводит к тому, что внешняя часть муфты начинает просто разъединяться с сальником. При заводской установке сальника критичное значение люфта составляет около 1 мм.

С учетом вышесказанного становится понятно, что наиболее правильным методом диагностики состояния муфты является замер ее осевого люфта, ну а уж наличие даже незначительного количества масла из-под муфты должно однозначно служить приговором к ее замене (при условии наличия ощутимого люфта муфты).

При замере осевого люфта муфты необходимо понимать, что при нахождении муфты в крайних положениях имеющийся люфт может никак не проявлять себя из-за конструктивных особенностей узла. И тогда может потребоваться перемещение муфты из крайнего положения.

Несмотря на очевидность озвученных «тонкостей», на практике бывает не все так просто. Главная проблема кроется в запчастях, которые теперь имеют меньший ресурс. Конечно, моточасы не имеют четкой привязки к километражу на разных машинах, но раньше по этим муфтам можно было хоть «часы сверять» – в подавляющем большинстве случаев муфты «просились» на замену при 95–105 тыс. км пробега. Сейчас же этот диапазон заметно уменьшился. По моей (опытной) статистике для муфт, поставляемых в запчасти, он составляет в среднем 60–70 тыс. км.

Характер изнашивания муфт теперь стал хитрым – нелинейным, в отличие от того, как это было раньше. Нелинейность износа проявляется в достаточно быстром, иной раз уже после 10 тыс. км пробега, появлении заметного люфта (порядка 0,3–0,4мм), но потом его рост существенно замедляется.

Также при анализе состояния муфты необходимо учитывать и глубину посадки сальника, которая хоть и в небольшом диапазоне, но все-таки могла быть изменена предыдущим установщиком.

В общем, муфта изменения фаз ГРМ – не такая уж сложная вещь, если вооружиться хотя бы элементарным пониманием и подойти к ней с должной аккуратностью. И уж тем более – не волшебная, если есть опыт, который, как известно, «сын ошибок трудных».

голоса

Рейтинг статьи