Что такое двигатель твинскролл

Тюнинг

Одним из направлений деятельности ТехЦентра «Плеяда» является профессиональный тюнинг (различной сложности и глубины) автомобилей Subaru.

Разнообразие и качество выполняемых работ обеспечено опытом собственных разработок, квалификацией специалистов Технического центра, современной технической базой, а также используемыми в работе деталями, узлами и запчастями, например, следующих фирм-производителей: STi, А’РЕХi, GReddy, TRUST, HKS, CUSCO, BLITZ, TEIN, COSWORTH, PE, IHI, BREMBO, EBC, FERODO, TAROX, RallyArmor, GTSPEC и др.

Подтверждением успешной деятельности Технического центра могут являться как собственные демонстрационные автомобили, так и автомобили наших клиентов, занявшие почетные места в различных состязаниях и спортивных мероприятиях.

Разработка индивидуальных тюнинг-программ в зависимости от пожеланий наших клиентов (как в части технического совершенства автомобиля, так и в качестве оптимизации предполагаемых затрат), с учетом собственного опыта и разработок, является основой успешной клиентской политики Технического центра.

На все проведенные работы, проданные детали, узлы и агрегаты предоставляется гарантия.

Увеличение мощности двигателя
В зависимости от выбранной клиентом тюнинг-программы, специалистами технического центра может проводиться широкий перечень работ по изменению характеристик работы двигателя: установка или замена турбин (в том числе и комплектов твинскролл), установка распредвалов или элементов поршневой группы с измененными характеристиками, интеркулеров с большей эффективностью и т.п. Мы также готовы предложить Вам установить и настроить готовые строкер-киты от ведущих производителей.

Модификация топливной системы
Существенное изменение характеристик двигателя влечет за собой модификацию топливной системы, что выражается в подборе и установке форсунок большей производительности, замене регулятора давления топлива, установке бензонасоса большей производительности и т.п. Специалисты технического центра выполнят все необходимые работы по модификации топливной системы Вашего автомобиля в соответствии с выбранной тюнинг-программой.

Модификация систем впуска и выпуска
Усовершенствование характеристик автомобиля (особенно затрагивающих изменение характеристик двигателя) может проводиться заменой штатных впускных и выпускных систем на усовершенствованные в соответствии с выбранной тюнинг-программой. Специалисты технического центра подберут и установят необходимый комплект данных систем от ведущих фирм-производителей.

Усовершенствование тормозной системы
Специалистами технического центра может осуществляться широкий спектр изменения характеристик тормозной системы, начиная от бюджетных вариантов и заканчивая установкой комплексных тормозных систем или их элементов от ведущих мировых фирм-производителей.

Для владельцев автомобилей Subaru Импреза до 1999 года выпуска, Импреза WRX для американского и японского рынков, Легаси с 1993 по 2007 год выпуска, Форестер с 1997 по 2007 год выпуска предусмотрена программа относительно бюджетного тюнинга тормозной системы в виде замены элементов штатной тормозной системы на более совершенную: замена передних штатных двухпоршневых суппортов на штатные четырехпоршневые.

Тюнинг трансмиссии/подвески/рулевого управления
Увеличение мощностных характеристик двигателя также влечет за собой серьезный пересмотр характеристик трансмиссии/подвески. Специалисты технического центра просчитают и выполнят необходимые изменения в характеристиках коробки передач, предложат и установят различные виды сцепления (керамика/медь/двухдисковое), установят и настроят различные типы амортизаторов, пружин или готовые комплекты подвески (включая винтовые регулируемые, гравийные или асфальтовые), а также иные элементы (опоры стоек, стабилизаторы, растяжки и др.) в зависимости от особенностей использования конкретного автомобиля.

Для улучшения точности управления автомобилем мы предлагаем «короткие» рулевые рейки практически для всех автомобилей марки Subaru. Данные рейки выпускаются в США и бывают двух типов: 2,4 и 2 оборота руля (так называемая «боевая»). Эти рейки участвуют и побеждают на чемпионатах по ралли США и Канады.

Электронные приборы и компоненты
Специалисты технического центра подберут, установят и настроят различные электронные приборы и компоненты при необходимости замены/добавления штатного электронного оборудования на усовершенствованное в процессе глубокого тюнинга автомобиля и в зависимости от выбранной тюнинг-программы (программируемые блоки управления двигателем, контроллеры наддува, топливные контроллеры, контроллеры управления зажиганием и иная управляющая электроника). В зависимости от пожеланий клиента могут быть установлены дополнительные контрольно-измерительные приборы, турботаймер и другая сопутствующая электроника.

Перепрошивка штатного ЭБУ (чип-тюнинг)
Мы осуществляем профессиональную полную или частичную перепрошивку (путем изменения отдельных параметров/карт) штатных ЭБУ («мозгов») Subaru (с 2000 модельного года) с целью усовершенствования и оптитмизации показателей работы двигателя и иных узлов автомобиля в процессе глубокого тюнинга или в зависимости от выбранной тюнинг-программы (повышение давления наддува, установка прямоточной выхлопной системы, замена турбины, установка блоуофф, коррекция реакции дросселя и т.п.).

Все изменения выполняются с применением лицензированной системы Ecutec специалистами, имеющими многолетний опыт подобных работ.

В связи с многочисленными обращениями к нам ответственно заявляем, что мы можем перепрошить блок управления на атмосферных машинах (кроме 3.0 и 3,6) , а именно

Мы предлагаем прошивку блока управления двигателем для автомобилей:
Импреза 2005 — 2007 с двигателями 1,5 и 2,0
Форестер 2005 — 2008 с двигателем 2,0
Легаси 2006 — 2009 с двигателем 2,0

Состав прошивки:
— убрана окончательно и бесповоротно проблема «затупа» на 2500 — 3000 оборотах
— убрана проблема ошибки 0420 (не эффективная работа катализатора), ее больше не будет, как и других показаний второго лямбда-зонда
— исправлены параметры зажигания для предотвращения детонации
— исправлены параметры холодного пуска
— больше не будет беспокоить система рециркуляции выхлопных газов
— не будет зажигать ошибки и мучить счетом из сервиса система вторичной подачи воздуха (турбинка такая пластмассовая под капотом).

Увеличение мощности на данных и других атмосферных автомобилях может быть произведено только через замену силового агрегата и сопутствующих ему деталей, что приводит к экономически не эффективному действию.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Почему твинскролл едет только на фазах?

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

Почему твинскролл едет только на фазах?

Почему твинскролльная турбина будет полноценно работать только на двигателях с фазовращателями?

Насколько будет ощутима разница в распределении крутящего момента, если ставнивать следущие модификации:

1. двигатель 2.0 без фазовращалок, турбина, допустим, ВФ-39
2. двигатель 2.0 без фазовращалок, турбина — ВФ-36
3. двигатель 2.0 с фазовращалками, турбина — ВФ-36

Алексиз
Саня жжошь ! Суть фазовращалок понимаешь ?

за счет разной степени открытия клапанов они меняют степень сжатия в зависимости от оборотов двигателя) вроде бы так)

Дааа, с теорией у вас все в порядке.
Твинскрол едет и без фазовращалок, просто с ними он едет еще лучше.
Из твоих вариантов снизу лучше поедет 36 турба, а сверху 39.
Все это справедливо для 2.0

Во это уже интересно !

Алексиз
степень сжатия величина неизменная и закладывается при проектировании конкретного дрыгателя . и никаким образом она не связана с открытием клапанов.

Вообще не очень понимаю, что дает твинскролл кроме ровной тяги? Та же 34 турба пусть и с лагом внизу по отдаче мне кажется будет такая же, если не лучше.

спасибо)
а насколько «тухлее» будет 36 по сравнению с 39 на верхах?) на нефазных моторах?)

и кто-нибудь пробовал 36 турбу с фронталкой?)

млин, ну если ошибся, то поправьте))
к сожалению, я не обладаю техническим образованием)

Алексиз
Для установки твинскролла на безфазный мотор надо ведь не только коллектор и турбу, я так понимаю еще моск надо управления двиглом менять? Или все работает на штатных мозгах?

Алексиз
в поиске всё есть. я ездил 37ой турбине на безфазном моторе с фронталом. и ваще что ты привязался к 36ой улитке??

Саня смысла в этом нет . Сток TMIC от СТИ отлично справляется с потенциалом 36 турбы .
Хочется на фронте ? Бери ТСР 70 !

На белой импрезе спек С в Ижевске вф36+фронталка ХКС С тип.

Да, у меня так и стояло 36 турба и ХКС, после того как поставил стандартный кулер, изменений не почувствовал, но летом на этой фронталке не пробовал, скорее всего будет получше.

А с чего это к твинскроллу так привязались?
Без фаз монотурбо тоже хреново ехать будет по сравнению с фазным мотором.
Про фазовращалки очень улыбнуло))) Круче отжиг был только когда Атомик спросил про различия турбин с темы на НАЗИОКе))))))

Лучше -хуже, нужно впивать датчик температы воздуха во впуске во впускной коллектор и смотреть при отжиге. У нас при жаре на драге летом (на улице около 28-29) при бустах 1,4-1,6 фронталки нагревальсь до неприличия. А про ТМИК у того же Олега ЖДМ и говорить не буду он его льдом только и поливал. )

И как ты летом не пробовал- если машину Макс тебе продал осенью-зимой 2007г. ?? как же 2008 год ??

Потому что на 2.0 эт единственное решение оживить мотор снизу..

Без фаз монотурбо отлично едет

Pelegrim
Ага , особенно снизу . На монотурбе низов вообще нет .

ну можно закись влить пару раз )

AleksShelkovo
а зачем они нужны? Хочется стартануть так все равно все с оборотов стартуют, по городу ездить меня вообще не напрягает. одно напрягает — что при валилове боком срывает машину резко сильно. ТУт конечно твинскролл реальный плюс.

а зачем они? потупил потупил, потом пендель и поелетел
зы: народ наоборот тут писал типа удобно. надо — овощь, не надо — не овощь . если конечно речь про гражданский авто

когда у меня фазы не работали, я этого как-то и не понимал, когда заработали, вроде как слегка повеселее стало на низах, но как-то не разительно.. хотя когда у меня фазы не работали, на улице столько снега было, что машины в букс постоянно шла, а потом фазы починил-снег сошёл)))))вообщем не с чем толком сравнить было..) надо с гц СТИ сравнить мою, сразу станет видно у кого что и как!

only God can judge me

Не знаю как там фазы работают с турбо, но на атмо с фазокрутилками это просто жесть — если долго едешь не вваливая, просто тошнишь, почему то мотор думает что теперь все время так и будет, жмешь тапок в пол когда прямая — а он еще нифига не проснулся. потом повалив немного на оборотах все номально ставновится. На ГЦ все просто, газ открыл — валишь, закрыл — не валишь НИкакой зависимости от стиля езды

Супертурбо: все продвинутые системы наддува

Я предельно упростил формулировки, чтобы текст был доступен для понимания широкому кругу читателей. Но для лучшего понимания вопроса рекомендую прочитать мои прошлые публикации о видах наддува и надежности турбомоторов .

Прогресс не стоит на месте, и каждое новое поколение автомобилей должно быть быстрее, экономичнее и мощнее. Часто для повышения мощности используются комбинированные системы наддува, да и «обычные» турбины вовсе не так просты, как кажется на первый взгляд. Каким же образом инженеры научили турбомоторы быть одновременно мощными, эластичными и экономичными? Какие технологии позволяют создавать массовые двигатели с удельной мощностью в 150 л.с. на литр и отличной тягой на низах, и тысячесильных монстров?

«Обычная» турбина

Как я уже писал, турбокомпрессор прост на первый взгляд, но является высокотехнологичным устройством, которое работает в очень жестких условиях. И любое его усложнение сильно сказывается на надежности. Для примера я постараюсь подробнее описать устройство типичного турбокомпрессора без особых усложнений.

Основной частью турбокомпрессора является средний корпус, в нем расположены подшипники скольжения, упорный подшипник и седло уплотнения с кольцами. В самом корпусе есть каналы для прохождения через него масла и охлаждающей жидкости. На совсем старых конструкциях обходились только маслом и для смазки и для охлаждения, но такие турбины не применяются на серийных машинах уже давно. Для предохранения среднего корпуса от воздействия горячих выхлопных газов служит жароотражатель.

В средний корпус устанавливается турбинный вал. Эта деталь не просто вал, конструктивно он соединен с турбинным колесом неразъемным соединением, чаще всего сваркой трением или выполнен из цельного куска металла. Иногда для создания крыльчатки используется керамика-прочности и коррозийной устойчивости лучших конструкционных сталей может не хватать. Сам вал имеет сложную форму, на нем есть утолщение для уплотнения и упорный выступ, а форма цилиндрической части рассчитана с учетом теплового расширения во время работы.

На турбинный вал надевается компрессорное колесо. Оно изготовлено обычно их алюминия и фиксируется на валу гайкой.

Конструкция из среднего корпуса, установленного в него турбинного вала и компрессорного колеса называется картриджем. После сборки этот узел тщательно балансируется, ведь работает он при очень высоких оборотах и малейший дисбаланс быстро выведет его из строя.

Еще турбине нужны две «улитки» — турбинная и компрессорная. Часто они индивидуальны для каждого производителя машин, тогда как центральная часть — картридж и размеры турбинного и компрессорного колеса являются признаками конкретной модели турбины и ее модификации.

Для предохранения от слишком высокого давления наддува используется клапан сброса давления газов, он же вастегейт. Обычно он является частью турбинной улитки и управляется вакуумом. Он закрыт при обычном режиме работы турбины и открывается в случае слишком высокого давления наддува или других проблем в работе мотора, сбрасывая скорость вращения турбины.

А теперь о том, как используют турбины и какие технологии применяют, чтобы достичь самых высоких показателей моторов.

Twin-turbo и Bi-turbo

Чем больше и мощнее мотор, тем больше воздуха нужно подавать в цилиндры. Для этого нужно сделать турбину больше или быстрее. А чем больше размер турбины, тем тяжелее ее крыльчатки и тем инерционнее она получается. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и больше горючей смеси попадает в цилиндры. Образуется больше выхлопных газов и они раскручивают турбину до более высокой частоты вращения, что, в свою очередь, увеличивает количество подаваемой горючей смеси в цилиндры. Чтобы сократить время раскрутки турбин и сопутствующую им «турбояму», изначально испробовали способы, которые называются твин-турбо и би-турбо.

Это две разные технологии, но маркетологи компаний-производителей внесли немало путаницы. Например, на Maserati Biturbo и Mercedes AMG Biturbo на самом деле используют технологию твин-турбо. Так в чем же разница? Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз».

Фото:twin turbo Nissan

Обозначение Biturbo («двойная турбина») же относят к конструкциям, в которых применяются последовательно подключенные ко впуску две турбины-маленькую и большую. Маленькая хорошо работает на малой нагрузке, быстро раскручивается и обеспечивает тягу «на низах», а потом в действие вступает большая турбина, более эффективная на большой нагрузке. Маленькая турбина в этот момент отключается системой дроссельных заслонок.

Преимуществом такой схемы является большая эффективность одной большой турбины на большой нагрузке: она обеспечивает лучшее давление и меньший нагрев воздуха при большом ресурсе. А еще вместо маленького турбокомпрессора можно использовать механический или электронагнетатель. Они нагревают воздух меньше, чем турбокомпрессор, и не инерционны.

Но как же потери мощности, которые нужны для их раскрутки? Потери на их привод при малой нагрузке не так существенны. Но расплатой за улучшение характеристик турбин является усложнение впускной системы, приходится использовать много труб и дроссельные заслонки, переключающие потоки воздуха.

Обе технологии используются до сих пор всеми производителями, но все они значительно удорожают мотор, ведь дорогих турбокомпрессоров становится в два раза больше, а система управления ими — сложнее. Для сильно форсированных моторов альтернативы этим технологиям нет или почти нет. Но иногда можно просто улучшить конструкцию стандартной турбины.

Тонкое управление вастегейтом

Wastegate – это, дословно, «ворота для сброса», то есть перепускной клапан. На первых турбинах вастегейт работает очень просто: когда давление на впуске преодолевало натяжение пружины, он открывался, стравливал газы и давление падало. Позже систему усложнили: теперь его открытием руководила не только разница давлений, но и электроника, учитывающая множество параметров — обогащение смеси, режим движения, температуру, детонацию и умеющую избегать нежелательных режимов работы самой турбины. Но управлялся он точно так же — пневматикой. Когда нужно было сбросить давление, клапан просто открывался.

Получить качественный скачок характеристик позволяла плавная регулировка степени открытия перепускного клапана. В этом случае турбина может чаще работать с максимальной отдачей, даже при малых оборотах, а на средних нагрузках уже вступает в действие регулирование и в опасные режимы турбина не переходит.

К сожалению, такой способ сложнее. Для его реализации потребовалось разместить электропривод регулировки рядом с турбиной, что понизило ее надежность: электронике приходится работать в очень жестких условиях, при высокой температуре и высокой вибрации. Но улучшение характеристик стоит того и почти все современные турбины высокофорсированных небольших моторов имеют такую конструкцию.

Более эффективное турбинное колесо. Twinscroll

В поисках повышения эффективности одиночной турбины конструкторская мысль придумала способ, который позволял увеличить эффективность работы турбины и на малых и на больших нагрузках. Турбинное колесо, на которое воздействуют выхлопные газы, разделили на две части, отсюда и название технологии – twin scroll (“двойная улитка”), одна часть турбины более эффективна на большой нагрузке, а другая — на малой, но раскручивают они одно и то же компрессорное колесо на общем валу. Турбина получается не намного сложнее, но несколько эффективнее.

Разбираемся в плюсах и минусах различных систем турбонаддува

В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем: 1.Одиночная турбина 2.Твин-турбо 3.Твинскролл 4.Турбина с изменяемой.

В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем:

1.Одиночная турбина
2.Твин-турбо
3.Твинскролл
4.Турбина с изменяемой геометрией
5.Изменяемый твинскролл
6.Электрическая турбина

Сегодня мы с вами попробуем разобраться в каждой из них, выделить их достоинства и недостатки.

Одиночная турбина

Одиночная турбина имеет массу вариаций. Измените размер колеса компрессора, и вы получите совершенно другие характеристики. Крупные турбины добавят больше мощность, турбины поменьше, соответственно – поменьше. Кроме того, одиночные турбины могут быть как на шарикоподшипниках, так и на подшипниках скольжения. Первые имеют гораздо меньший коэффициент трения, соответственно турбина быстрее разгоняется, однако, при этом она и стоит подороже.

— Относительно недорогой метод увеличения эффективности и мощности двигателя

— Самая простая из всех турбосистем

— Позволяет использовать небольшие двигатели, при этом выдавая мощность крупных атмосферников, соответственно позволяет снизить вес автомобиля

— Низкий диапазон об/мин.

— Работает не так быстро и стабильно, как другие турбосистемы.

Как и одиночные турбины, эта система имеет множество различных опций. Например, может быть установлено по одной турбине на каждый блок цилиндров (для V6 или V8). Кроме того, одна из турбин может быть направлена специально на работу при низких оборотах, а затем в дело может подключаться более крупная, для работы на высоких оборотах двигателя. Кстати, у нас уже писали о сравнении Твинтурбо и Битурбо, почитайте.

— Для параллельных систем твин-турбо на двигателях с компоновкой типа V, достоинства и недостатки совпадают с теми, которыми обладает одиночная турбина

— Использование двух турбин на разных оборотах дает более широкий диапазон крутящего момента.

— Стоимость и сложность

— Есть более простые и эффективные способы достижения того же эффекта (см. ниже)

Практически в любом плане, твинскролл является гораздо более удачной альтернативой одиночной турбины. Благодаря наличию двух камер, выхлоп разделен на два потока. Например, на четырехцилиндровом двигателе (порядок зажигания 1-3-4-2), цилиндры 1 и 4 работают с одной камерой турбины, в то время, как цилиндры 3 и 2 работают с отдельной. В чем же выгода? Представим, что цилиндр 1 заканчивает свой цикл и достигает нижней точки, открывается выхлопной клапан. В то же время, цилиндр 2 заканчивает выхлопной цикл, закрывая выхлопной клапан и открывая впускной клапан. При наличии обычной одиночной турбины, давление выхлопа от цилиндра 1 будет препятствовать забору воздуха цилиндра 2, поскольку оба выхлопных клапана открыты. Так вот, если камеры разделить, проблема разрешится.

— Более широкий диапазон оборотов

— Больше возможностей для тюнинга

— Требует специальной компоновки двигателя и конструкции выхлопа

— Дороже и сложнее стандартной одиночной турбины

Турбина с изменяемой геометрией

Пожалуй, одна из самых интересных турбосистем. На данный момент производят их довольно мало, поскольку они являются значительно дороже и требуют применения нестандартных материалов. Такие системы ценятся благодаря хорошему диапазону крутящего момента и отсутствию провалов тяги на низких оборотах.

— Широкая, плавная кривая крутящего момента. Эффективность на высоком диапазоне оборотов.

— Требует всего лишь одну турбину, упрощая тем самым всю систему.

— Обычно используется только на дизельных двигателях с меньшим количеством выхлопных газов

— Для бензиновых движков такая система обойдется в копеечку.

Изменяемый твинскролл

Может быть, это и есть идеальный вариант, который мы искали? Среди всех новинок, участвовавших в выставке SEMA 2015, эта турбина привлекла особо пристальное, всеобщее внимание.

— Значительно дешевле (в теории), чем предыдущий вариант, и подходит для бензиновых двигателей

— Обеспечивает плавную кривую крутящего момента

— Проще в производстве

— Цена и сложность в сравнении с одиночной турбиной или твинскроллом

— Это не новая технология, испытанная в прошлом, которой прижиться так и не удалось. Вероятно, на то есть свои причины.

Электрическая турбина

Установка мощной электрической турбины исключает все возможные проблемы. Провалы тяги? Их больше нет. Мало выхлопных газов? Не проблема. Турбина не добавляет крутящего момента на низких оборотах? Теперь добавляет! Возможно, за этим будущее турбированных двигателей, однако, и у этой системы есть свои недостатки.

— Исключение провала тяги и недостатка выхлопа, компенсируя их электроэнергией

— Лишняя энергия пускается обратно в дело (как в Формуле 1)

— Огромный диапазон оборотов с плавной кривой крутящего момента

— Стоимость и сложность. Нуждается в охлаждении.

— Вес и комплект также являются проблемой, поскольку для работы необходим дополнительный аккумулятор

— Турбины с изменяемой геометрией и твинскроллы могут выдавать ту же мощность при значительно меньшей цене.