Что такое двигатель селективной сборки

8 Сборка двигателя

Необходимую точность сборки дизелей достигают методами полной взаимозаменяемости, групповой взаимозаменяемости, а также методами регулирования, штучного подбора деталей и пригонки.

Сборка методом полной взаимозаменяемости. Данный метод заключается в, том, что необходимая точность сборки достигается при любом сочетании деталей, составля­ющих сборочное соединение. Например, при сборке любого поршня с любым шатуном и поршневым пальцем обеспечи­вается перпендикулярность оси головки шатуна к оси поршня в пределах допуска без какого-либо подбора деталей или их взаимной пригонки.

Полная взаимозаменяемость по отношению, например, к двигателю в целом означает достижение необходимой точно­сти сборки путем обычного соединения деталей в комплекты и узлы и монтаж их на двигатель без какого-либо подбора или подгонки.

Метод полной взаимозаменяемости обеспечивает наибольшую производительность труда при сборке и ее высокую точность. Вместе с тем он не требует высокой квалификации рабочих сборщиков. Сборка этим методом заключается только в соединении деталей в узлы, узлов – в группы и т.д.

Недостаток метода полной взаимозаменяемости состоит в том, что в ряде случаев необходимо применять для обработки деталей особо точные (прецизионные) и специальные станки.

Метод групповой взаимозаменяемости (селективная сборка). Метод групповой взаимозаменяемости основан на том, что для обеспечения заданного зазора или натяга, например, в соединении вала и втулки, их обрабатывают с увеличенными допусками против требуемых по условию полной взаимозаменяемости. Затем точно измеряют и сортируют на несколько групп с более узкими допусками внутри группы.

Соединяя детали, взятые из одноименных групп рассортировки, получают требуемый допуск в сопряжении.

Групповой подбор деталей при сборке позволяет увеличивать допуски на их обработку до экономически целесооб­разных при сохранении заданной точности сборки или по­вышать точность соединения без уменьшения допусков на обработку сопрягаемых деталей.

Недостатком метода групповой взаимозаменяемости в условиях ремонта является необходимость иметь больший запас сменных деталей, чем необходимо для сборки. При необезличенном методе ремонта этот недостаток ограничивает его применение.

Метод регулирования. Метод регулирования заключается в том, что для достижения заданной точности сборки в соединение деталей вводят компенсирующее звено или вмещают одну деталь относительно другой.

Метод штучного подбора деталей. Метод штучного подбора деталей заключается в следующем. Одну из деталей, обычно базовую, измеряют, а затем по величине заданного зазора или натяга в соединении ее со второй деталью определяют требуемые предельные отклонения для второй детали и уже по этим предельным размерам подбирают деталь.

Сборка методом пригонки. Сущность сборки методом пригонки деталей в соединениях состоит в том, что детали изготовляют с увеличенными допусками против требуемых для получения заданных отклонений в сборочных соединениях, но с припуском, а заданные отклонения обеспечивают путем снятия слоя металла с одной из деталей опиливание, шабрением или дополнительной механической обработкой на станках.

Сборку поршня с юбкой и штоком осуществляют методом пригонки, т.к. это самый распространенный в настоящее время метод сборки на судоремонтных заводах.

После сборки поршня со штоком его необходимо проверить на параллельность и перпендикулярность. При этом пятка поршневого штока должна быть перпендикулярна образующим поршня, а ось поршневого штока – совпадать с осью поршня.

Проверку выполняют на токарном станке или на плите микрометрическим индикатором. Если при вращении поршня со штоком не обнаруживается биение цилиндрических поверхностей поршня, штока и пятки штока, значит поршень и шток соосны, а пятка штока перпендикулярна цилиндрической поверхности поршня.

При контроле на плите поршень укладывают на чугунные призмы и индикатором или рейсмусом проверяют, параллельна ли образующая цилиндрической поверхности поршня плите. Затем к пятке штока прикладывают угольник и щупом измеряют зазор между ними.

Обычно шток несколько прогибается под собственным весом, поэтому пятка его образует с осью поршня внизу клиновой зазор. Соосность поршня и штока, а также перпендикулярность пятки штока к оси поршня считаются соблюденными, если при проворачивании на призмах на 90, 180, 270 и 360° не отмечается биение цилиндрической поверхности штока, а клиновой зазор между пяткой штока и угольником не изменяется.

Метод групповой взаимозаменяемости. Селективная сборка

Метод групповой взаимозаменяемости. Селективная сборка

• Суть метода групповой совместимости состоит в том, чтобы производить детали с относительно широкими технически выполнимыми допусками, выбранными из соответствующих стандартов, классифицировать детали на одинаковое количество групп с узкими групповыми допусками и одинаковыми Сборка в группу имен (после завершения). Эта сборка называется выборочной.

Метод групповой совместимости используется, когда средняя точность размера цепи очень высока и экономически неприемлема. При выборочной сборке (согласование зазора и помех) максимальный зазор и помехи будут уменьшаться, минимально увеличиваться, а с увеличением количества групп сортировки средний зазор или помехи для конкретной посадки будут увеличиваться, и соединение будет Будет создан Он более стабилен и долговечен (рис. 1.1.8). При переходной посадке максимальные помехи и зазор уменьшаются и приближаются к значению помехи или зазора, соответствующему средней точке допуска детали, по мере увеличения числа групп классификации.

Уровень устанавливают на испытуемую поверхность с помощью ампул 3, так что ампула 2 находится в горизонтальной плоскости. Людмила Фирмаль

Чтобы установить количество групп для классификации деталей, допуск на групповой допуск TO0g или TaOg определяется условиями, обеспечивающими максимальную долговечность соединения, или экономической точностью сборки и сортировки деталей. Вы должны знать требуемый групповой разрыв или пределы помех от значений и возможных ошибок формы. Отклонения от формы не должны превышать групповой допуск. В противном случае одни и те же детали будут сгруппированы в разные (ближайшие) группы в зависимости от сечения, измеренного во время сортировки. Рассмотрим случай определения количества n групп, когда TE) = TO в начальной подгонке.

В этом случае обычно групповой разрыв или помехи остаются постоянными во время перехода между группами (см. Рис. 11.8, o). При сборке деталей необходимо создать минимально допустимый зазор для увеличения срока службы подвижного соединения. Чтобы повысить работоспособность соединений с посадками с помехами, необходимо создать максимально допустимые помехи (см. Главу 9). Количество групп n рассчитывается по следующей формуле. Для конкретного 5 ^ n (для мобильной посадки) 5t1n = 5t1 + ta-tasch-, (11.19)

Для конкретного LGT (для плотной посадки) = Lgtakh GO + TO l. (11.20) Допуск данной группы TOvg или Taag Tyn = GO0 ; n = m m0 ; Ta1n = Taa, n = Ta Ta0 . Когда идти = та n = to toag = ta taa . (11.21) Когда GO Ta, разрыв группы (или интерференция) при переходе от одной группы к другой не поддерживается постоянным (см. Рис. 11.8, б, в), поэтому совместная однородность не гарантируется Поэтому рекомендуется использовать выборочную сборку только с GO =.

• Если групп сортировки много, допуск группы несколько отличается от допусков для небольшого числа групп, что значительно увеличивает организацию управления и сложность сборки. Эффективно pgai1 = 45, только для подшипниковой промышленности Элемент качения сорт n 10. Пример. Согласно проектным требованиям, номинальный диаметр 65 мм требует посадки с минимальными помехами 57 мкм и максимум 117 мкм. Посадка H7 I7 отвечает этим требованиям (рис. 11.8, d), но технически сложно достичь в этом производстве.

Fit H8 i8 может быть выбран. Это позволяет разделить допуски на две группы и собрать одну и ту же группу деталей, чтобы обеспечить взаимную посадку в диапазоне допусков от 64 до 110 микрон в каждой группе. Пятьдесят процентов Выборочная сборка сопрягает не только гладкие цилиндрические детали, но и более сложные формы ( Пример, нить). Выборочная сборка увеличивает точность сборки (точность соединения) в n раз, не уменьшая допуски на изготовление компонентов, или расширяет допуски до экономически допустимого значения, обеспечивая при этом требуемую точность сборки (Точность подключения). В то же время выборочная сборка имеет свои недостатки.

Однако массовое производство имеет большой экономический эффект и способствует частичной и полной автоматизации технологических процессов. Людмила Фирмаль

Управление является сложным (требует больше контроллеров, более точных измерительных приборов, органов управления и сортировщиков). Увеличивает сложность процесса сборки (в результате создания групп сортировки). Вы можете увеличить объем незавершенного производства, потому что количество деталей в группе пар отличается. Выборочная сборка обеспечивает неполную совместимость групп. В результате этот метод обычно используется в соответствии с требованиями производителя для обеспечения внутренней совместимости. Исключением являются, например, поршни, поршневые пальцы двигателей внутреннего сгорания и другие запасные части.

Выборочная сборка рекомендуется для массового производства и массового производства высокоточных составов, когда дополнительные затраты на классификацию, маркировку, сборку и хранение деталей в группах оплачиваются высококачественными продуктами. При производстве подшипников качения и сборке критических винтовых соединений с помехами выборочная сборка является единственным экономически целесообразным способом обеспечения требуемой точности. Чтобы уменьшить объем незавершенного производства из-за выборочной сборки, создаются эмпирические кривые распределения размеров соединяемой детали.

Если кривые смещения центра группировки и распределения размеров соединенных деталей совпадают, например, в соответствии с законом Гаусса, количество собранных деталей в одной группе одинаково. Поэтому сборка деталей одной группы (рис. 11.8.5) исключает формирование продолжающейся работы, только если кривые распределения идентичны. Разбиение допусков, выраженных в единицах длины, на равные части может быть заменено делением границы на части, представленные дробью a.

Если вторая группа имеет границу сортировки ± o, относительное количество деталей в первой группе составляет Ф (3) -Ф (1) = = 0,5-0,341 = 0,1587 = 15,87%. Относительное количество деталей во второй группе составляет 2F (1) = 2, 0,3413 = 68,26%. Относительное количество частей третьей группы и первой группы, Ф (3) —Ф (1) = 15,87%. Количество соединений, собранных из второй группы, примерно в четыре раза превышает количество соединений, собранных из первой или третьей группы.

Образовательный сайт для студентов и школьников

Копирование материалов сайта возможно только с указанием активной ссылки «www.lfirmal.com» в качестве источника.

© Фирмаль Людмила Анатольевна — официальный сайт преподавателя математического факультета Дальневосточного государственного физико-технического института

Крупноузловая сборка

Крупноузловая сборка или сборка SKD (от англ. Semi Knocked Down — «полуразобранный», также иронически «отвёрточная сборка» [1] [2] ) — технология сборки автомобилей, при которой на место сборки с завода-изготовителя поставляются полностью готовые к сборке комплектующие, часто уже в виде крупных узлов. Машинокомплект или нормо-комплект, состоящий из отдельных агрегатов, узлов и деталей для одной сборочной единицы техники поставлется из-за границы в специальных контейнерах на завод для последующей сборки [3] [1] . Крупноузловая сборка является наиболее простой технологией сборки автомобиля, которую на начальном этапе используют практически все сборочные производства [2] .

Крупноузловая сборка часто используется при импорте автомобилей как средство обхода высоких импортных пошлин или акцизных сборов, так как пошлины на детали меньше, чем на готовый автомобиль. Этот «трюк» может применяться как для новых автомобилей, так и для подержанных [en] [4] .

Крупноузловая сборка включает в себя четыре подкатегории с индексом от 0 до 4, причём, чем выше цифра, тем сложнее технологии сборки и мельче поставляемые узлы. Наиболее проста и примитивна SKD 0 (полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество крупных узлов, как-то снимают различные элементы и детали вроде сидений, внутренней обивки, светотехники, бамперов, двигателя, КПП и т. д), и привозят на место сборки и вновь собирают. При SKD 4 поставляются «голые» окрашенные кузова и все необходимые детали, причём внешне такое производство неподготовленный человек может спутать с обычным. Тем не менее, SKD4 не следует путать с мелкоузловой сборкой (CKD), при которой «на месте» производится не только сборка деталей, но и сварка кузовов с последующей покраской, а ряд комплектующих часто закупается у местных производителей [2] .

Обычно крупноузловая сборка происходит следующим образом:

• На завод из-за границы поставляются детали автомобиля в сборе.
• После этого специалисты автосборочного производства проверяют их на механические повреждения.
• Далее кузов устанавливается на конвейер. Извлекаются детали автомобиля, которые помещаются в специальный ящик.
• Детали распределяют согласно их назначению и месту установки.
• Детали платформы автомобиля и ходовой части устанавливают на специальную платформу, где к ним монтируют элементы подвески и тормозной системы.
• После этого выполняют соединение кузова с шасси — это одна из самых ответственных операций по причине сложности и трудоёмкости.
• Затем подсоединяют недостающие детали и агрегаты, подключают электропроводку, шланги и трубки.
• После сборки в автомобиль заливают антифриз, тормозную жидкость и ГСМ (масла, бензин или дизельное топливо).

Заключительным этапом является тестирование и контроль собранного автомобиля [1] .

Стационарные бензиновые двигатели производства СССР

В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин, зарядки аккумуляторов. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах.

Содержание

• 1 Серия «Л»
• 2 Серия «УД»
• 3 Двигатель ЗИД-4,5 (УМЗ-5)
• 4 Двигатель «2СД»
• 5 Двигатель «СД-60» Б/3
• 6 Двигатель «ОДВ-300В»
• 7 Модификации двигателей «Москвич»
• 8 Модификации двигателей ГАЗ, ЗМЗ, УМЗ
• 9 Модификации двигателей ЗиЛ
• 10 Примечания
• 11 Литература

Серия «Л» [ править | править код ]

Двигатели серии Л (Ленинец) были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см 3 . Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.

Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.

Серия «УД» [ править | править код ]

УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как Ульяновский Двигатель. Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения, с нижним расположением клапанов. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации:

• УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305 см 3
• УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610 см 3
• УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов; 1220 см 3

С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей, верхнеклапанных, с конструкцией, базирующейся на моторе малолитражки «Запорожец» ЗАЗ-966:

• УД-15 — одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;
• УД-25 — двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов;

Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:

• Г — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
• С — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
• В — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221).
• Т — двигатели, предназначенные для работы на минитракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12).
• М — модернизированные двигатели с форсированным рабочим процессом [1] .

Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД, СК и УД на «Петропавловском заводе малолитражных двигателей» (Петропавловск, Казахстан) [2] и СМ на заводе «Серп и Молот» (Харьков, Украина). Двигатели весьма распространены; количество упоминаний семейства в интернете в несколько раз больше, чем для прочих приведённых одно-двухцилиндровых двигателей, вместе взятых [3] .

Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, мотоблоков, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок, насосов и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.

Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с. (аналогичные по объёму цилиндра и области применения современные стационарные карбюраторные двигатели весят порядка 4 кг/л.с., стационарные атмосферные дизели — порядка 7 кг/л.с. [4] ). Тяжёлый чугунный маховик способствует стабильной работе бензоэлектроагрегата при резких изменениях нагрузки. Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в широком диапазоне температур (например, УД-15 — -50. +50°C). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. В заводских инструкциях присутствуют не только указания по текущему обслуживанию, но и полная информация для ремонта вплоть до капитального в любой достаточно оборудованной мастерской (например, допуски и посадки в сопряжениях всех основных деталей).

По своим удельным показателям двигатели УД-15 и УД-25 находились на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, разработанными за рубежом в 60-е годы. В дальнейшем конструкции зарубежных двигателей постоянно развивались (например, первые двигатели общеизвестной серии Honda G/GX были выпущены в 1977 году), требования потребителей к ним сильно изменились. Отечественные же выпускались без изменений до середины 90-х годов. При разработке двигателей УД учитывались возможность выпуска на слабо оснащённых производствах (литьё в землю, низкосортные алюминиевые сплавы и стали, повышенные допуски и селективная сборка, чистовая обработка деталей в сборе и т.п.), эксплуатация в жёстких условиях (армия, отсутствие квалифицированного текущего обслуживания), использование в основном только низкосортных топлив и масел (бензин не выше 76, масла-«автолы» довоенной разработки) без жёстких ограничений по расходу, унификация по выпускаемым другими заводами уже устаревающим на тот момент узлам (примитивный карбюратор, тяжёлые агрегатные магнето, цельночугунные цилиндры). Двигатели предназначались в первую очередь для агрегатов, перевозимых грузовыми автомобилями организаций и армии, и также выпускаемых без изменений десятилетиями. Весовое, технологическое, конструктивное совершенствование продукции не имело прямого стимула и не закладывалось в производственные планы. В результате к концу 80-х годов, с началом массового производства в СССР мелкой моторизованной техники для потребительского рынка эти двигатели оказались малопригодны, а затем, в 90-х, и неконкурентоспособны относительно зарубежных. С уменьшением военной программы заводы либо обанкротились (Петропавловский завод малолитражных двигателей в Казахстане), либо отказались от производства двигателей этого класса (УМЗ). Имеются упоминания о попытках модернизации УД в 90-е годы, но конкретной информации об этих работах нет.

При сравнении с зарубежными двигателями и поиске аналога следует учитывать, что для последних «мощность», характеризующая положение в модельном ряду, — это максимальная мощность, полученная при снятии внешней скоростной характеристики при полностью открытом дросселе [5] . Для двигателей УД и подобных в качестве характерного параметра чаще приводится долговременная, или «мощность на регуляторе» (governored power), а максимально допустимой считается мощность при определённых повышенных оборотах, ограниченных конструктивными особенностями двигателя. Зарубежные производители (Honda, Robin-Subaru) рекомендуют для своих двигателей долговременную мощность порядка 0.8 от объявленной максимальной [6] [7] . Например, двигатель УД-15 развивает номинальную «мощность на регуляторе» 4 л.с. при максимально допустимой порядка 6 л.с. [8] ; у двигателя аналогичного объёма Honda GX240 максимальная мощность 6.6 л.с. и «мощность на регуляторе» 5.6 л.с. [9] . Современные серийные двигатели, пригодные для полноценной замены УД, имеют примерно в полтора раза меньший удельный расход бензина, вдвое большую удельную мощность, используют актуальные сорта топлива (в т.ч. газ) и масла, полностью обеспечены запчастями, надёжнее в работе (реже отказы в эксплуатации при сравнимом межсервисном интервале), обслуживание и ремонт их менее трудоёмки.

Двигатель ЗИД-4,5 (УМЗ-5) [ править | править код ]

• карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см 3 ;
• ход поршня 90 мм;
• диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.;
• число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин.

ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором , передаточные числа 1:2.91, 1:6, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм. Сухой вес двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой.

Двигатель «2СД» [ править | править код ]

2СД — серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных по деталям цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала с двигателями мотоцикла «Минск». Двигатели имеют воздушное охлаждение. Выпускались Петропавловским заводом малолитражных двигателей. Основное топливо — бензин А-72, топливо допустимое Б-70 или А-76. Масло для топливной смеси MC-20 в пропорции 1:33 по объёму. Свеча зажигания экранированная А10Н с резьбой M18×1,5 или неэкранированная с резьбой M14×1,25 через переходник. Рабочий объем — 123 см 3 , температура эксплуатации −50 … +50 градусов, допускалось использование эфира для зимнего пуска. Угол опережения зажигания −8 градусов для низкокачественных топлив, −4 градуса для нормального. Номинальные обороты 3000 об. в мин. Мощность номинальная 0.75-1.0 квт. Имели следующие модификации:

• 2СД-В — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин;
• 2СД-М — модификация с карбюратором К-41;
• 2СД-М1 — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5)
• 2СД-М2 — модификация с измененным пусковым механизмом.
• 2СД-М1К — модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине)

Двигатель «СД-60» Б/3 [ править | править код ]

Двигатель СД-60 Б/3 — модификация двигателя бензопилы «Дружба», дефорсированная до 1,2 л.с., оснащенная регулятором частоты вращения и предназначенная для продолжительной работы в паре с генератором ГАБ-0,5-0/115/Ч-400.

Двигатель «ОДВ-300В» [ править | править код ]

Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин.

Техническая характеристика: [10]

Модификации двигателей «Москвич» [ править | править код ]

Двигатели автомобилей «Москвич» подвергались конвертации в стационарные на ряде заводов СССР. Наиболее распространенными были модели «Москвич-402» и «Москвич-407». Даже после снятия с производства этих двигателей на МЗМА их выпуск в стационарном варианте продолжился на Богородском механическом заводе. В конвертированной версии двигатель «Москвич-402» развивал долговременную мощность 9 л.с. при 1500 об/мин или 14 л.с. при 3000 об/мин, а «Москвич-407» — 12 л.с. при 1500 об/мин или 20 л.с. при 3000 об/мин.

Модификации двигателей ГАЗ, ЗМЗ, УМЗ [ править | править код ]

На базе двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ были созданы конвертированные стационарные двигатели. Как правило, конструкция двигателя практически не отличалась от базовой модели. Основное различие было в обслуживающих системах двигателей. Так, в системе питания устанавливался карбюратор, лишенный эконостата и ускорительного насоса. Двигатели дооборудовались центробежным регулятором частоты вращения. В комплект двигателя включался пульт управления и щиток приборов. Система охлаждения оснащалась более производительным радиатором.

• ГАЗ-331 (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Долговременная мощность, в зависимости от модицикации от 26 до 33 л.с. Выпускался до середины 2000-х годов.

Модификации двигателей ЗиЛ [ править | править код ]

Двигатели ЗиЛ конвертировались в стационарные на ряде заводов в СССР. За базу был взят двигатель ЗиЛ-120 шестицилиндровый, рядный, нижнеклапанный, модификации которого устанавливались на автомобили ЗиЛ-150, ЗиЛ-157, ЗиЛ-164. Мощность в стационарном варианте от 35 до 60 л.с. в зависимости от модификации. Широко применялся для привода генераторов, компрессоров (например, ЗиФ-55), насосных установок, различного аэродромного оборудования.

Конвертировались в стационарные и двигатели ЗиЛ-130. Мощность в стационарном варианте до 90 л.с. Однако такой агрегат популярности не снискал, поскольку в данном классе мощности применялись уже дизельные двигатели.