1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель пок

Двигатель ПД-35: большая тяга к небу

Приблизительная 3D-визуализация двигателя ПД-35

Разработка и сертификация Объединенной двигателестроительной корпорацией двигателя ПД-14 для самолета МС-21 стала основой для начала работ над более амбициозной программой – «Создание семейства двигателей большой тяги на базе газогенератора двигателя ПД-35». Новое семейство двигателей поднимет в небо перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные пассажирские самолеты (ШФМДС) и тяжелые транспортные самолеты. Диапазон тяги современных двигателей большой тяги составляет от 20 до 50 тс.

Двигатели большой тяги в настоящее время являются наиболее высокопараметричными и технологически сложными из всех типов тепловых двигателей – вследствие чрезвычайно высоких требований, предъявляемых к надежности, топливной эффективности, долговечности, экологическим и экономическим характеристикам. Поэтому первоначальным этапом в программе двигателей большой тяги является этап научно-исследовательских работ (НИР) по разработке комплекса критических технологий, которые в России пока отсутствуют. Этап НИР реализуется в проекте «Двигатель ПД-35», готовность разработанных технологий предстоит подтвердить на газогенераторе-демонстраторе и двигателе-демонстраторе технологий (ДДТ), который получил условное обозначение ПД-35, где число «35» обозначает класс тяги в тонна-силах.

Государственный контракт на НИР был заключен в декабре 2016 года. В ходе выполнения НИР определен конструктивный облик ДДТ, проведен комплекс расчетно-экспериментальных работ, подтвердивший достижимость заданных параметров и реализуемость проекта в целом, ведется разработка критических технологий, перечень которых сформирован совместно с ведущим отраслевым институтом ЦИАМ. В 2021 году работы по технологиям подошли к значимому рубежу: изготовлены первые узлы «сердца» демонстрационного двигателя – газогенератора. Осенью планируется приступить к их испытаниям.

После завершения разработки критических технологий и их успешной демонстрации при испытаниях ДДТ следующими этапами программы создания двигателей большой тяги станут проекты по разработке «деловых» двигателей в требуемых классах тяги для применения на востребованных рынком пассажирских и транспортных широкофюзеляжных самолетах.

Ожидается, что «деловые» двигатели большой тяги, созданные на базе газогенератора и технологий, разработанных в «Проекте ПД-35», смогут найти применение на перспективном российско-китайском широкофюзеляжном дальнемагистральном самолете CR929 , возможными объектами применения являются перспективные военно-транспортные самолеты.

Рассматривается также применение двигателей большой тяги на двухдвигательной модификации российского широкофюзеляжного лайнера Ил‑96-400М . Напомним, что в настоящее время на Ил-96-400М устанавливаются четыре двигателя ПС‑90А1. Однако четырехдвигательные ШФДМС объективно проигрывают своим двухдвигательным конкурентам по технико-экономическим характеристикам. Замена четырех двигателей ПС‑90А1 на два двигателя большой тяги из семейства ПД-35 сможет повысить конкурентоспособность модернизированного самолета Ил‑96 и придать новый импульс развитию отечественного авиапрома.


Сборка планера нового пассажирского самолета Ил-96-400М. Фото: ОАК

По словам Александра Иноземцева, генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель», в свое время при разработке двигателя ПД-14 ставка была сделана на наиболее массовую и востребованную нишу – двигатели с тягой от 10 до 15 тс для узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных самолетов. Реализация программы двигателей большой тяги нацелена на вхождение в не менее важный, но более сложный и высокотехнологичный рынок ШФДМС, который занимает около трети мирового рынка пассажирских самолетов в количественном выражении и до половины в стоимостном.

Головным исполнителем работ по проекту двигателя-демонстратора технологий ПД-35 является АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь), при этом задействована широкая кооперация из предприятий ОДК, других отечественных компаний при научном сопровождении ведущих отраслевых научных организаций. Разработкой материалов нового поколения, в рамках контракта с «ОДК-Авиадвигатель», занимается Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Для двигателя ПД-14 специалистами ВИАМ уже создано 20 новых сплавов. Но для разработки конкурентоспособных двигателей большой тяги, имеющих сверхвысокие параметры и большие габариты, требуется создание материалов нового поколения: жаропрочных сплавов и композиционных керамических материалов, имеющих лучшие характеристики при более высоких температурах, перспективных сплавов для подшипников, облегченных полимерных композиционных материалов (ПКМ) для крупногабаритных деталей и узлов, в первую очередь вентилятора и мотогондолы.

Раскройка армированного полотна на режущем плоттере. Фото: «ОДК-Сатурн»

Одни из важнейших критических технологий ПД-35 – создание рабочих лопаток и корпусов вентилятора из ПКМ. Размеры ПД-35 таковы, что вентилятор с пустотелыми лопатками из титанового сплава, аналогичными используемым в двигателе ПД-14, оказывается слишком тяжелым, использование ПКМ снижает массу комплекта лопаток вентилятора на 20-30%. В прошлом году ОДК представила такую рабочую лопатку вентилятора и провела успешные испытания ее модели на двигателе ПД‑14, наглядно продемонстрировав, что созданный двигатель ПД-14 стал отличной платформой для отработки передовых технических решений для двигателей следующего поколения. По словам Александра Иноземцева, создание двигателей большой тяги потребует разработки порядка 18 новых критических технологий в дополнение к технологиям, разработанным для двигателя ПД-14.

Специалистами признано, что современный двигатель разрабатывается в два раза дольше, чем самолет. Требуется значительный по времени этап НИР перед началом опытно-конструкторских работ по созданию серийного двигателя. Ожидается, что результаты НИР по разработке технологий двигателей большой тяги будут продемонстрированы на первом образце двигателя-демонстратора технологий ПД-35 в 2023 году, при этом «деловой» двигатель может появиться в 2029 году.

События, связанные с этим

Как это работает. Ракетный двигатель

Профессии Ростеха: испытатель ракетных двигателей

«Мотор Сич» может обойтись слишком дорого

Китайская компания Skyrizon Aircraft Holdings направила в украинское министерство юстиции предупреждение (Notice of Investment Dispute) о намерении начать международный арбитраж против Украины. В документе указывается, что китайская компания еще в 2016 г. приобрела контрольный (56%) пакет акций в компании «Мотор Сич», но до сих пор не может управлять приобретенным активом из-за наложенного Службой безопасности Украины (СБУ) ареста на акции предприятия. Представители китайской компании считают, что Киев, заблокировав эту сделку, нарушил международные обязательства, закрепленные в украинско-китайском межправительственном соглашении 1992 г. «Из-за сложившейся ситуации «Мотор Сич» не может проводить общие собрания, выплачивать дивиденды, а акционеры не могут влиять на менеджмент компании, – отмечает Skyrizon. – Результатом этого стали ухудшение финансового положения предприятия и потеря рынков сбыта продукции».

Общий ущерб от действий украинских чиновников китайцы оценили в $3,5 млрд.

«Мотор Сич» – украинский производитель двигателей для самолетов и вертолетов. Около 80% его продукции традиционно покупали российские авиазаводы, однако в марте 2014 г. Киев запретил поставки «государству-агрессору», из-за чего предприятие оказалось в кризисе. Этим решили воспользоваться китайцы, которым, несмотря на огромные ресурсы, вложенные в развитие собственного авиапрома, так и не удалось разработать авиадвигатели с большим межремонтным ресурсом. Доступ к технологиям, которыми располагает «Мотор Сич», помог бы решить эту проблему. По мнению экспертов, прежде всего китайцев интересует двигатель АИ-222 российского учебно-боевого самолета Як-130. Еще один предмет острого интереса – двигатели самого большого в мире вертолета Ми-26, ведь Пекин уже пять лет бьется над созданием аналогичной машины.

Читать еще:  Автоматический прогрев двигателя по оборотам

В мае 2017 г. вице-премьер Украины Степан Кубив сообщил, что «Мотор Сич» совместно с Skyrizon Aviation Industry Investment Co построит в китайском Чунцине завод по производству авиационных двигателей. Кроме того, китайская компания договорилась с главным акционером компании Вячеславом Богуслаевым о приобретении контрольного пакета акций «Мотор Сич». На сделку требовалось разрешение Антимонопольного комитета Украины, и в конце 2017-го Skyrizon направила в ведомство соответствующий запрос. Так на Украине узнали, что ведущая промышленная компания страны переходит под контроль китайцев. Реакция оказалась вполне предсказуемой: в начале 2018 г. СБУ возбудила уголовное дело о вывозе части оборудования «Мотор Сич» в Китай, на новый завод в Чунцине. На акции «Мотор Сич» и реестр акционеров наложили арест, так что завершить сделку не удалось.

А в августе 2019 г. в ситуацию вмешались США: советник (теперь уже бывший) Дональда Трампа по национальной безопасности Джон Болтон заявил, что «Мотор Сич» – вопрос, важный не только для Украины, но и для США, Европы, Японии, Австралии, Канады и других стран». Белый дом начал угрожать, что, если Skyrizon не откажется от сделки, США введут санкции против «Мотор Сич», заблокировав зарубежные счета компании. Американцы надеялись, что такая перспектива сделает Skyrizon уступчивее в вопросе компенсации за отказ от покупки «Мотор Сич». Однако китайцы не сдались.

И теперь Киев оказался перед незавидным выбором: либо окончательно рассориться с Вашингтоном, либо заплатить Skyrizon огромные деньги. По сообщению украинского минфина, в 2020 г. страна должна погасить внешних долгов на сумму $3,5 млрд и внутренних (в долларовом эквиваленте) – на сумму $5,5 млрд. При этом соотношение госдолга и ВВП находится на критическом уровне – 60% ВВП. Так что возможный проигрыш Skyrizon Aircraft Holdings в суде для Украины совсем некстати. Но и США злить невыгодно.

Продажа «Мотор Сич»: чем Китай заинтересовали украинские технологии

Китайские инвесторы получили контрольный пакет акций украинского производителя авиадвигателей. DW рассказывает о том, зачем продали «Мотор Сич» и почему сделкой недовольны США.

О том, что более половины акций украинского производителя двигателей для самолетов и крылатых ракет «Мотор Сич» проданы китайской компании Skyrizon Aircraft, сначала публично объявил новый глава «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус. Позднее это подтвердил и директор украинского предприятия Вячеслав Богуслаев.

Богуслаеву, который выкупил акции «Мотор Сич» еще во время приватизации в девяностые, удалось продать компанию китайским инвесторам лишь со второй попытки. В 2018 году сделку заблокировала Служба безопасности Украины (СБУ). Теперь против покупки китайцами одного из крупнейших производителей авиадвигателей в мире выступает Вашингтон. DW разбиралась в деталях.

Cтратегически важное предприятие

Заинтересованность Китая в приобретении украинского предприятия легко объяснить. Компания «Мотор Сич» начала выпускать авиадвигатели еще во времена Первой мировой войны и сейчас является одним из крупнейших предприятий авиационной промышленности на постсоветском пространстве. «Мотор Сич» производит двигатели для самолетов, вертолетов, крылатых ракет, а также промышленные газотурбинные установки. Ее продукция поставляется более чем в 100 стран, среди которых Китай занимает важное место. По данным англоязычного китайского издания Global Times, в КНР эксплуатируется 13 различных типов двигателей производства «Мотор Сич». Кроме того, использование украинских разработок может сделать Китай независимым в сфере строительства авиадвигателей, где Пекин до сих пор во многом зависит от других стран.

«Мотор Сич» может начать производить лопасти для вертолетов Ми-8

Между тем производственные мощности «Мотор Сич» играют немалую роль и для украинской обороноспособности. Кроме производства двигателей для широкой линейки вертолетов и самолетов, находящихся на вооружении украинской армии, компания занимается и перспективными разработками. Так, уже в этом году на предприятии планировали выпустить первые образцы лопастей для армейского вертолета Ми-8, которые до этого можно было получать только из России. «Мотор Сич» выполняет и государственный оборонный заказ на производство двигателей для новых украинских противокорабельных ракет «Нептун», которые должны стать основой еще относительно слабой береговой обороны Украины.

Почему «Мотор Сич» продают?

До начала войны в Донбассе в 2014 году «Мотор Сич» имела тесные связи с российским военно-промышленным комплексом. Однако после того, как Украина разорвала сотрудничество с Россией в оборонной сфере, доходы компании резко упали. Если в 2013 году выручка «Мотор Сич» составила около 1,1 млрд долларов, то в 2018-м — всего около 450 млн долларов.

В итоге фирма оказалась в трудном положении, в то время как Китай начал демонстрировать к ней повышенный интерес, объясняет Богуслаев. По данным американского издания Washington Post, в 2018 году именно на китайских клиентов «Мотор Сич» пришлось около 35 процентов ее годовой выручки. В результате закрытию завода или сокращению сотрудников Богуслаев предпочел продать «Мотор Сич» компании Skyrizon, которая приобрела более 50 процентов акций. Еще 25 процентов отошли «Укроборонпрому» бесплатно.

По словам Богуслаева, вместе с приобретением акций китайские покупатели обещали инвестировать в завод 250 млн долларов в течение двух лет. 100 миллионов из этой суммы уже поступили в этом году.

Почему продажу блокировала СБУ?

Это была не первая попытка Богуслаева продать акции компании китайцам. В 2018 году на пути этого намерения стала СБУ, открыв дела по статьям «диверсия» и «подготовка к преступлению» и арестовав в суде 56 процентов акций «Мотор Сич». В апреле прошлого года на предприятии прошли обыски.

В 2018 году СБУ блокировала продажу «Мотор Сич»

По мнению украинских силовиков, иностранные акционеры хотели в нарушение закона сконцентрировать в одних руках приобретенные через различные офшорные фирмы акции и получить полный контроль над деятельностью «Мотор Сич» в сфере оборонных заказов. Также в СБУ подозревали, что в этой сделке заинтересована Россия, которая якобы стремилась ослабить таким образом Украину, лишив ее важного оборонного предприятия.

Читать еще:  Двигатель adp на холодную

Однако китайская сторона не оставляла попыток получить контроль над компанией. В августе 2019 года «Интерфакс» сообщил со ссылкой на источники в украинском правительстве, что китайские инвесторы обязались предоставить украинской авиастроительной отрасли грантовое финансирование в размере 100 млн долларов при получении разрешения приобрести контрольный пакет акций «Мотор Сич». По словам собеседника агентства, вместе с передачей четверти акций «Укроборонпрому» это было одной из ключевых договоренностей украинского правительства с китайцами.

Сделка по продаже «Мотор Сич» еще не закрыта

Между тем сделка по приобретению компанией Skyrizon контрольного пакета «Мотор Сич» пока окончательно не закрыта. По словам Абромавичуса, «Укроборонпром» попросил Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) на два месяца продлить срок рассмотрения заявки на приобретение акций, которую начали рассматривать еще в июне этого года. Эту информацию подтвердили и в АМКУ.

Чем не богаты, поэтому не рады: что происходит с судовым двигателестроением в России

В российском производстве судового оборудования есть одно очень уязвимое и болезненное место. И таковым оно является достаточно давно. Речь идет о судовом двигателестроении. Этот сегмент всегда вызывает кучу дискуссий и обсуждений в сообществе, все в отрасли переживают за судьбу отечественных машин. И надо сказать, что переживания не беспочвенные, потому что на деле ситуация движется к критической, несмотря на различные позитивные новости от производителей подобной продукции в России. А самое главное – не очень понятно, решится ли когда-нибудь проблема отечественного производства судовых двигателей и когда можно будет наблюдать российские двигатели не только на кораблях ВМФ, но и на коммерческом флоте. Мы решили разобраться, что же происходит на рынке, какие есть игроки и в каком состоянии находится наше отраслевое двигателестроение.

Кирилл Воловик

Теоретический потенциал – есть

Очевидная вещь, но современная Россия – это не Советский Союз с его возможностями и наличием предприятий. Конечно, некоторые заводы все еще несут «знамя» отечественного двигателестроения с тех самых времен, когда завод «Звезда» и его двигатели считались «чудом» инженерной мысли. Однако множество предприятий, к сожалению, закрылись, а та самая инженерная мысль потеряла колоссальный опыт и знания для производства самостоятельных и конкурентоспособных судовых двигателей.

Безусловно, не все так плохо, что аж конца в тоннеле не видно. В нашей стране остались и вполне себе успешно функционируют некоторые производители, которые потенциально (а кто-то и фактически, но об этом позже) могут выступить в роли спасителя судостроения. Всех их можно разделить на условные «калибры» — от крупных до средних. Деление условное, оно просто поможет легче и удобнее разобраться в ситуации на рынке.

И раз мы упомянули завод «Звезда», то начнем разговор о предприятиях с него. Надо сказать, что здесь все не очень радужно. «Звезда» уже не один год испытывает большие проблемы как с производством, так и с менеджментом, несмотря на открытие современного редукторного центра, обновления мощностей и прочих приятных перемен. А ведь казалось, что наделавший шуму в отрасли двигатель «Пульсар» способен перевернуть рынок и заполнить флот отечественными машинами! Но ничего не вышло, «Пульсар» так и остался «шумом» в СМИ, несмотря на красочно описанные возможности о всеприменимости двигателя, отсутствия как таковых аналогов и потенциальных заказчиках. Зато много разговоров с момента разработки и производства «Пульсара» ведется в кулуарах о том, что двигатели «Звезды» неподъемны по цене, так как она напрямую зависит от серийности. А ее – нет. Последние новости о поставках предприятия, которые представила сама «Звезда», говорят о том, что с января по октябрь 2019 года завод отгрузил 24 единицы из производимой номенклатуры. Туда входят как редукторы, так и главные двигатели и дизель-генераторы. Причем это все касается военные заказы, которыми наши верфи хоть и загружены, но, во-первых, сроки строительства их удручают, во-вторых, количество кораблей не такое внушительное, чтобы у производителей двигателей не было выходных.

Сейчас «Звезда» находится под полным контролем екатеринбургской транспортного холдинга «Синара» — завод ушел под его крыло еще в 2018 году. Это должно было помочь предприятию выйти из кризиса, но на деле все либо осталось на прежнем месте, либо стало только хуже, либо «Звезда» просто ушла в модернизацию мощностей. Но итог один – двигателей для отечественного флота так и не появилось.

В контуре «Синары» есть еще один перспективный игрок на рынке судового дизелестроения – «Уральский дизель-моторный завод» («УДМЗ»). У предприятия есть линейка дизельных двигателей мощность от 750 до 4500 кВт, которые вполне могут служить на флоте. Они и служат: по заявлениям представителей «Синары», на начало 2019 года 30% из портфеля заказов «УДМЗ» составляют поставки для флота, в рамках сотрудничества с ОСК. Какая ситуация с отгрузками сейчас – загадка.

Другим, более успешным игроком на рынке, является Коломенский завод, который входит в «Трансмашхолдинг». К слову сказать, именно Коломенский завод является центром дизелестроения холдинга.И не секрет, что основным сегментом сбыта продукции предприятия являются тепловозы, электровозы и запчасти к ним. Конечно, Коломенский завод и про судостроение не забыл, продолжая поставлять дизели для кораблей ВМФ России.

Мощностная линейка двигателей представлена машинами мощностью от 3500 кВт до 7360 кВт. Однако в последнее время новостей об успешных поставках и отгрузках коломенских дизелей тоже нет.

Чтобы далеко не уходить от «Трансмашхолдинга», остановимся на еще одном заводе в контуре – «Пензадизельмаш». Он тоже «заточен» под железнодорожную промышленность, но в номенклатуре имеет и дизель-генераторы судового направления. Все они среднеоборотные, их мощность чуть меньше 1000 кВт. Да и применения на флоте пока машины не нашли, по крайней мере в референсе у завода таких поставок не значится.

Не стоит обходить вниманием рыбинский «Сатурн», на который возлагаются большие надежды. Последней хорошей новостью стал спуск на воду фрегата «Адмирал Головко» проекта 22350 на «Северной верфи». Именно этот корабль оснащен полностью российским газотурбинным двигателем М90ФР комбинированной дизель-газотурбинной силовой установки М55Р. Немного о машине: двигатель М90ФР имеет максимальную мощность 27500 л.с. Вместе с дизелем в качестве маршевых на корабли устанавливаются дизельные двигатели 10Д49 (5200 л.с), вместе с редуктором РО55Р он входит в состав дизель-газотурбинного агрегата.

Читать еще:  Ваз 2114 какие двигатели ставятся

Дело в том, что на фрегатах проекта 22350, до «Адмирала Головко», стоятгазотурбинные установки вроли форсажных двигателей, которые были произведены в Украине, на заводе «Зоря-Машпроект». А теперь «Сатурн»полностью заменил энергетическую установку, произведя российский двигатель. Весточка хорошая, безусловно, но о серийности производства и «наплыве» заказов здесь говорить рано.

На страницах современной истории судового двигателестроения России есть любопытный завод – Кингисеппский машиностроительный. В июне 2018 года Минпромторги Минобороны России назначили КМЗ официальным держателем подлинников документации, разработанной производственным объединением «Русский дизель». Ранее предприятие занималось исключительно ремонтом судовых двигателей, а затем освоило собственное производство ЗИП и СЗЧ к ним. Однако с этого момента Кингисеппский машиностроительный завод не стал серийно производить судовые двигатели для отечественного флота. Хотя по факту у предприятия есть все необходимые мощности и документация, чтобы доминировать на рынке.

Вышеупомянутые производители судовых двигателей и дизель-генераторов при определенных обстоятельствах, при самом идеальном сценарии могли бы покрывать некоторые потребности не только военного, но и гражданского флота. По крайней мере мощностная линейка для сухогрузов и танкеров, что строятся в последние годы, должна подходить. Однако пока проектанты и судовладельцы не стоят в очередях за этими машинами.

Средний калибр, который тоже мог бы

Слово «средний» в названии блока не имеет никакого отношения к качеству продукции. Под «средним» мы понимаем небольшие предприятия, которые хоть и не забывают речную и морскую отрасль, но все же имеют либо малую мощностную линейку двигателей, либо в настоящее время сосредоточены на другие рынки сбыта.

И здесь есть ряд предприятий, способные покрывать не только речные потребности, но и некоторые морские. Пожалуй, самым очевидным игроком можно назвать «Волжский дизель им. Маминых», который сегодня имеет из общего портфеля заказов 30% судового направления. Завод производит дизельные и газовые двигатели мощностью от 264 кВт до 1200 кВт, и уже на базе них выпускает дизель-редукторные агрегаты и дизель-генераторы. Все двигатели – среднеоборотные.

«Волжский дизель им. Маминых» на судовом рынке с 2008 года. Имеет собственное производство полного цикла, создает судовые двигатели, которые имеют все необходимые сертификаты регистров. Начинало предприятие с замен двигателей «Дальдизеля» и немецких SKL. Затем завод вышел на ВМФ России, поставлял двигатели на суда типа «Морж» и «Ламантин». Были даже поставки для ледокола «Илья Муромец» проекта 21180 – там стоят дизель-генераторы «Волжского дизеля».

Однако есть одно «но». Почти все поставки идут либо на и так редкие гособоронзаказы, либо на замену старым двигателям. На новострой по гражданской линии эти двигатели пока не идут.

Есть еще одно предприятие – «Алтайский завод дизельных агрегатов» («АЗДА»). Он потенциально тоже мог бы закрывать «речку», но в настоящее время занимается конвертацией транспортных двигателей в судовые. Это совершенно другой сегмент, это машины мощностной линейки от 8 до 500 кВт. На собственное производство «АЗДА» не может решиться, так как это, во-первых, наукоемко, во-вторых, просто-напросто дорого. Поэтому, имея в портфеле заказов 90% судового направления, просто модернизирует минские двигатели ММЗ и завода «Юждизельмаш».

Почему так?

Надо признать, что последние года в России очень скептически и даже с долей сожаления смотрят на отечественное производство судовых двигателей. Есть даже мнение, что его нет, оно мертво. Заводы-то есть, компетенций и загрузки нет.

В этой большой дискуссии есть и оптимисты, которые убеждены, что сегодня наши дизелестроители способны покрыть все потребности флота – что военного, что гражданского. Кто-то говорит о том, что ситуация плачевная, но требуется помощь государства, чтобы выйти на конкурентоспособные двигатели.

А на фоне импортозамещения картина действительно плачевная. Гособоронзаказ закономерно сдувается, работает программа «квоты под киль», где наши производители судовых двигателей в полной мере не могут себя найти.

Эксперты говорят, что двигателестроение давно стало глобальным, и тенденции диктуют пара компаний, которые исторически происходят хорошие двигатели. Их и вписывают в наши проекты, так как лучше по соотношению цена-качество еще никто не может предложить. По крайней мере в России.

У нас также есть проблема с сервисным обслуживанием. Кто-нибудь может представить, допустим, газовоз с двигателями «Звезды», которому внезапно понадобились ЗИПы к ним, находясь где-то за границей? Или к продукции «Волжского дизеля»? Ни один наш производитель не имеет широкого сервисного обслуживания ни в портах, ни в отдельных городах. Тогда зачем нужен такой двигатель, который можно отремонтировать только в России?

Наши двигатели – не самые надежные и не самые дешевые (как раз отчасти из-за отсутствия серийности). Кажется логичным, что новые суда строятся с другими машинами, которые легко обслужить, их эксплуатация проверена годами, запчасти к ним доступны. А цена-то примерно такая же.

Военным категорически нельзя обращаться к импортному оборудованию, это понятно. Поэтому у нас и производят штучные экземпляры для штучных кораблей, которые, кстати, строятся у нас не по десяткам в год, а по единицам в пятилетку. Где взяться отечественным, конкурентоспособным дизелям?

Комментарий

Олег Батыгин, генеральный директор компании Perpetuum-Mobile:

Если говорить в общем о двигателестроении, то думаю его создание проблематично и в ближайшее пять-десять лет нереализуемо. В нашей стране не сильно было развито двигателестроение, а при распаде СССР многие разработки и производства оказались в других странах. Я бы сказал так: в ближайшее время возможно решить вопрос по производству старых моделей и восстановление к ним запчастей для продления их жизненного цикла.Что касается новых перспективных разработок, то тут все уныло. Я имею в виду именно конкурентоспособных разработок. Отсутствие опыта, отсутствие новых технологий, отсутствие специалистов. Плюс наш рынок очень маленький по сравнению с другими, и открывать производство ради 200 двигателей в год определенной мощности очень затратно и неоправданно. Единственный вариант -это государственная программа с дотациями, тогда это может быть и реализуемо, но пока положительных примеров нет.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector