Что такое двигатель пинто

Ford Pinto

• Ford Cortina

Ford Pinto — субкомпактный автомобиль, выпускавшийся компанией Ford Motor Company для покупателей в Северной Америке начиная с 11 сентября 1970 года по 1980 модельный год. Название Pinto означает пегую масть лошади. Первоначально предлагался в варианте двухдверного седана. В следующем году Форд предложил модели хэтчбэка «Runabout» и фургона, конкурировавшие на американском рынке с AMC Gremlin и Chevrolet Vega, также как и импортные машины VW, Datsun и Toyota. Pinto был популярен, и к январю 1971 года было продано около 100 000 машин. [2] В течение его последнего модельного года Форд построил 68 179 машин. [3]

Вариант под новой торговой маркой, Mercury Bobcat был представлен в 1974 году в Канаде, а с марта 1975 — в США. [4] После окончания своего выпуска как Pinto, так и принадлежащий к более низкому размерному классу импортируемый из Европы Ford Fiesta были полностью заменены переднеприводным Ford Escort.

Репутация Pinto была сильно подпорчена спорами о безопасности конструкции его топливного бака. Отзыв произведённых машин изготовителем в 1978 г. и дальнейшие исследования показали, что по сравнению с другими машинами этого класса, безопасность автомобилей Pinto как минимум такая же или бо́льшая. [5]

Содержание

• 1 История
• 2 Конструкция
• 3 Производство
• 4 Двигатели
• 5 Отзывы и критика
• 6 Дискуссия вокруг топливного бака
  • 6.1 Доводы и иски
  • 6.2 Отзыв
  • 6.3 Статья Шварца
• 7 Галерея
• 8 Примечания

История [ править | править код ]

Первой волне массового импорта малолитражных легковых автомобилей конца пятидесятых годов, возглавляемой знаменитым Volkswagen Käfer, местные американские производители противопоставили в своих модельных рядах так называемые «компактные» автомобили, включая Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Chevy II, а также Plymouth Valiant. Однако это были всё ещё достаточно крупные — на уровне европейских моделей верхнего-среднего класса — машины, разработанные под «американский стандарт» вместимости — шесть человек на двух сиденьях диванного типа, и снабжённые шестицилиндровыми двигателями достаточно солидного рабочего объема. По сути, они оказались не аналогами европейских малолитражек, а вполне самостоятельным явлением, за пределами США не имеющим прямых аналогов.

Между тем, в середине шестидесятых годов последовала вторая волна «импортов», тесно связанная со структурными изменениями в американском обществе. Массовые продажи малолитражек, число которых полнилось за счёт азиатских производителей — в первую очередь Toyota и Datsun, сделали свершившимся фактом появление на североамериканском рынке целого нового сегмента так называемых «субкомпактов» — автомобилей, существенно меньших по размерам, чем собственные американские «компактные», соответствующих типовой европейской малолитражке. Разница, однако, состояла в том, что если в Европе или Японии машина этого класса приобреталась в большинстве случаев в качестве единственного семейного средства передвижения, то в США, где среднестатистический автомобиль ещё в начале 60-х годов имел не менее пяти метров длины и не менее шести цилиндров, их рассматривали как сугубо нишевый продукт, главным образом ориентированный на молодёжную и женскую аудиторию и обычно предназначенный на роль второго-третьего автомобиля в семье.

Корпорация Ford, европейский филиал которой к тому времени имел большой опыт в разработке и выпуске малолитражных моделей, начала с перехватывающего импорта в США собственной европейской модели Ford Cortina, бывшей бестселлером у себя на родине в Великобритании. Однако этот автомобиль по американским стандартам оказался недостаточно хорош и серьёзного коммерческого успеха так и не снискал. Поэтому было принято решение о разработке собственного американского субкомпактного автомобиля, хотя и с использованием наработок европейского филиала. Этим автомобилем и стал Ford Pinto.

Pinto был представлен 11 сентября 1970, на следующий день после премьеры Chevrolet Vega и через шесть месяцев после того, как на рынок вышел AMC Gremlin [en] . Как Pinto, так и Vega были созданы «с чистого листа», но Pinto использовал отработанные на европейском рынке компоненты силового агрегата и трансмиссии от европейского Ford Escort, в то время, как установленный на Vega уникальный алюминиевый двигатель доставил компании и покупателям немало проблем. Gremlin же из соображений экономии по сути представлял собой сильно укороченный вариант «компакта» AMC Hornet [en] и снабжался его же длинным рядным шестицилиндровым двигателем, что существенно ограничивало размеры задней части его салона.

Конструкция [ править | править код ]

Главный исполнительный директор Форда Лидо Энтони «Ли» Якокка желал, чтобы модель 1971 г. весила менее 2 000 фунтов (907 кг) и стоила менее 2 000 долларов. [6] Несмотря на наличие готового решения в виде европейского Ford Escort, команде дизайнеров было поручено разработать внешний вид и интерьер Pinto полностью с нуля. В конечном счёте был во всей его полноте принят проект темы внешнего вида, разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun). Полноразмерные макеты будущего Pinto были закончены в декабре 1968 года, после чего Эйдскун оставил фирму «Форд» и перешёл в корпорацию «Крайслер» на должность руководителя отдела дизайна.

Хотя сегодня решение создать автомобиль с нуля вместо того, чтобы объединить в одном проекте все доступные ресурсы транснациональной корпорации, выглядят необычно, для того времени это была нормальная практика, что обуславливалось выше отмеченными особенностями местного рынка, а также специфическим американским патриотизмом, выражавшемся в недоверии и неприятии корпоративным менеджментом иностранного опыта, пусть даже речь шла о разработках, выполненных собственными заокеанскими филиалами американских корпораций. Точно так же был создан с чистого листа и конкурент Pinto от General Motors — Chevrolet Vega, без какого либо использования агрегатов или стилистических тем выпускавшихся европейскими филиалами той же компании Vauxhall Viva и Opel Kadett — причём последняя модель предлагалась в то же самое время дилерской сетью GM в Канаде и дилерами Buick в США с 1967 года. Детройтские автомобилестроители тех лет предпочитал давать на брошенные иностранными конкурентами вызовы «асимметричные ответы» — не копируя их продукцию концептуально, а беря от неё лишь наиболее существенные черты, обуславливающие её привлекательность для аудитории — в данном случае «субкомпактные» габаритные размеры — и на их основе с нуля создавая продукт, в полной мере соответствующий запросам целевого рынка в том виде, в котором их видели менеджеры компании. Также проектировщики, работавшие над продуктами, предназначавшимися для Северной Америки, имели бо́льшую свободу в выборе внешних габаритов и литража двигателей относительно своих японских коллег, которым эти параметры предписывались японскими правительственными постановлениями.

Ряд компромиссов с «континентальной» (европейской) школой автомобилестроения всё же имел место. Например, в то время, как чуть ранее представленный Ford Maverick [en] предлагался либо с рядным щестицилиндровым двигателем, либо с V8, и имел в большинстве вариантов комплектации типично-американские два ряда сидений диванного типа, Pinto был укомплектован рядным четырёхцилиндровым двигателем и раздельными передними сиденьями, чтобы в большей степени соответствовать запросам части потенциальной аудитории, привыкшей к иностранным моделям, таким как Volkswagen Beetle, поставлявшийся с 1949 года, Toyota Corolla, представленная в Северной Америке в марте 1968, или незадолго до того появившийся на рынке Datsun 1200.

Однако общая концепция автомобиля была по сравнению с «импортами» совершенно иной. В отличие от европейских и японских аналогов, проектировавшихся изначально в качестве полноценных семейных автомобилей для умеренно комфортабельного размещения четырёх-пяти человек, Pinto, в соответствии с господствовавшими на момент его разработки в американском автомобилестроении трендами, создавался как спортивно-молодёжная модель для экономных покупателей, с динамичным дизайном, напоминающим уменьшенный вариант более крупного Ford Maverick, приземистым кузовом типа «фастбэк», покатой крышей над задними сиденьями и очень низкой посадкой водителя и пассажиров. Получение наибольшего объёма салона при минимальных внешних габаритах, весьма заботившее европейских и, в особенности, японских инженеров, отнюдь не было в числе приоритетов — по сути машина была двухместной с возможностью при необходимости посадить ещё двоих человек на задний ряд сидений для короткой поездки.

Автомобиль имел несущий кузов и «классическую» компоновку, с продольно расположенным двигателем впереди и приводом на задние колёса через механическую или автоматическую коробки передач. Передняя подвеска автомобиля — независимая пружинная, на двойных поперечных рычагах, задняя — зависимая, с неразрезной балкой моста на листовых рессорах. Рулевое управление — реечного типа. Усилители рулевого управления и тормозов в базовой комплектации отсутствовали и предлагались за отдельную доплату.

Производство [ править | править код ]

Ford представил Pinto с рекламным слоганом Маленькая беззаботная машина и произвёл первую розничную поставку в Северной Америке Чарльзу Дж. Пинто (Charles J. Pinto) из Пинто, штат Мэриленд [en] , за рекордные 25 месяцев от концепта до серии. Поставками Pinto, согласно Cumberland Times-News [en] от 13 сентября 1970, руководил Артур Коуэлл (Arthur Kowell), президент Kowell Ford Inc.

Pinto был представлен как двухдверный седан после того, как при проектировании альтернативных вариантов кузова возникли трудности [7] . Первоначальная цена Pinto начального уровня составляла примерно $1850, что делало Pinto самым дешёвым автомобилем Ford за много лет, со времён бюджетных моделей конца пятидесятых годов, подрывая позиции Chevrolet Vega от GM и непосредственно нацеливаясь на позиции импортируемых моделей, которые продолжали прибавлять конкурентов, таких как Mazda 1200 в 1971 году, Subaru DL в 1972 и Honda Civic [en] в 1973 [8]

Pinto производились в Сент-Томасе (St. Thomas), провинция Онтарио, Канада; Эдисоне (Edison), штат Нью-Джерси; и Ричмонде (Richmond), штат Калифорния [9] . С 1976 модельного года наряду с Pinto предлагался переднеприводный Ford Fiesta германского производства, более компактный, но с примерно такого же размера салоном, что делало их по сути альтернативными друг другу моделями, ориентированными на разные части аудитории. Оба автомобиля фактически были заменены моделью Ford Escort в 1981 модельном году.

Продажи начались 11 сентября 1970 года. Изначально он предлагался только в кузове «купе-фастбэк» (фактически — двухдверный седан), с покатой задней стенкой и обычной крышкой багажника.

Классический Carbs UK

Классический Carbs UK

Обратите внимание: в связи с Brexit мы слышим, что с некоторых наших клиентов из ЕС взимаются таможенные пошлины. К сожалению, мы ничего не можем с этим поделать . просто чтобы предупредить вас об этом очень неприятном факте

• МАГАЗИН
  • КОРЗИНА
  • ПРОВЕРИТЬ
  • Мой кабинет
• Карбюраторные диаграммы
• Предоставляемые услуги
  • Струйная обработка бисером
  • Rolling Road
• Новости
• Youtube Channel
  • Страница на фэйсбуке
• Обратная связь
• Свяжитесь с нами
  • Политика Возвратов
  • Налог на бизнес

Перевести… Мы отправляем сообщения по всему миру!

Поиск товара

WEBER 38 DGAS TWIN CARB KIT — ДВИГАТЕЛЬ FORD OHC PINTO 2.0 / 2.1 MK1 / MK2 ESCORT ETC

Производитель Part Number: 18930.001

• Описание
• Дополнительная информация
• Запрос о продукте

Описание

WEBER 38 DGAS Carburettor KIT

Разработано для двигателя Ford SOHC ‘Pinto’ 2000/2100 куб. См и подходит для:
Ford Capri / Cortina, Mk1 / Mk2 Escort, сопровождение RS2000, Sierra и многие комплекты.

Этот карбюратор имеет двойные отверстия для дроссельной заслонки 38mm, с синхронизированным открытием дроссельной заслонки.
(Оба клапана / отверстия открыты вместе).
Этот карбюратор оснащен двойной реактивной схемой реактивного насоса.

Вообще говоря, этот карбюратор позволит двигателю производить больше мощности, особенно в диапазоне среднего и высокого оборотов.

Это обновление производительности для двигателя pinto.
Специально настроена для движка pinto 2.0 / 2.1.

Подлинный карбюратор WEBER — Сделано в Испании.

Примечание. Этот карбюратор оснащен механизмом подачи воды / автозахвата.

Карбюратор имеет топливо и трубу возврата топлива.

• Подлинный Weber 38DGAS карбюратор
• Встроенный топливный фильтр
• Базовая плита Spacer / Теплоизоляция с скрепленными бумажными прокладками с обеих сторон
• Длина топливопровода и зажимов.
• Монтажные гайки и шайбы

• 27mm дроссели
• 4.0 Auxillary venturi
• Основные струи 145
• Эмульсионные трубки F50
• Воздушные корректоры 185
• Ходовые струи 55
• Насос 55
• Игольчатый клапан 250

Доставка по всему миру OK
Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации или помощи ..

Ford SOHC (Pinto) Tuning Guide

Introduced by Ford in 1970, the Pinto was one of the first production engines to carry the cam on top of the head, driven by a toothed belt.

There are two main versions — Cortina / RS2000 and Sierra. The latter was mostly unleaded.

The Pinto was manufactured in Cologne and was naturally fitted to many German cars such as the Taunus, including the 1293cc version also fitted to early Sierras. The most common to us are the 1593 and 1993cc derivatives. A 1796cc version was introduced in mid-life Sierras and an E-Max 1.6, introduced in 1984, sharing the 1.8 and 2.0 litre rods.

You’re likely to find a Pinto in Mk3 / Mk4 / Mk5 Cortinas, Capris, Mk1 / Mk2 Escorts, Granadas and Transits. All engines have a rear-bowl sump with the RS2000s being alloy.

The engine is crossflow type with the carb on the right, exhaust left (when viewed from the front). Cam geometry can be a problem so it’s recommended to use a complete kit to ensure components match, such as the ones we stock by Kent. The non 2 litre engines are particularly troublesome in this area so we wouldn’t recommend fitting anything more than a base, mild / fast road cam in these. A new spray bar is also valuable insurance on any engine.

As usual, the 2 litre is the tuner’s favourite with the 205 ‘Injection’ block being the most suitable base — these are better at taking the maximum re-bore of 93mm and are most suited to 2.1 litre conversions. Cortina blocks usually have the capacity in small numbers on the side — 16 and 20 respectively. Later Sierra blocks have 165, 185 and 205. The early Cosworth YB also used a ‘selected’ 205 block.

It is fairly common to use 2.8 V6 pistons coupled with a 93mm bore but traditionally, machining is involved — the block needs decking, whilst the rods need the small ends narrowing. We stock Accralites especially for this purpose, which removes the need for additional machining.

Skimming can raise compression to a 10.5:1 maximum and beyond this you’ll need forged pistons, to a safe 12.0:1. It is best to check the size of the combustion chamber on any used head by having it cc’d first. This not only guarantees the compression but can also help with checking the valve to piston clearance too, which can be an issue with previously skimmed heads.

The Pinto’s crank is able to out-rev the rods, which can be a weak link — 7500 is the absolute maximum we would recommend, although this really only applies to the later wider injection rods, which are stronger than the early type.

The 2 litre heads have massive ports to start with so good gains can be had by merely fitting a Kent FR32. Even the best standard Pinto carb a 32/36 DGAV twin choke, is enough to power the engine to 135bhp. Our Stage 1 heads, suitably set up, will reach these levels and feature proper valve guides in place of the standard cast-in type and raised compression. All our heads can be ordered ready converted to run on unleaded fuel.

After this level, the next step is side draughts and it’s best to go straight to 45 DCOEs since the inlet ports are huge. 44 IDF down draughts are a good alternative, but they are much more expensive.

Add a Kent FR33 and our stage 2 head and you should see 150-155bhp. Beyond this and you’re into fast road bordering on race, which means, depending on carb size — 48s and even 50s — you should be seeing an easy 185-200bhp, plus.

At this level, we would only recommend steel components for reliability because you’re on the limit of standard type components. We stock Farndon Cosworth YB cranks for this purpose, which is essentially the same except that it carries a 9 bolt flywheel fixing instead of the standard Pinto bolt pattern. We also stock special Pinto 9 bolt flywheels to match. However, on this point, if you use a Pinto crank it is advisable to have it double-dowelled for safety — it can shear! We also stock std length steel H-section conrods to match this crank as well as YB length rods which are 1.5mm longer.

Lee Iacocca’s Pinto: A fiery failure

Exploding gas tanks killed and maimed hundreds and wrecked Ford’s reputation

• Tweet
• Share
• Share
• Email
• More

Pinto problems

Rushed into production

Fuel systems ruptured in collisions, led to fires

Criminal, civil lawsuits

Ford Motor Co. cannot afford another Pinto. Neither can the auto industry.

Remember the Pinto? It was one of the industry’s hottest-selling subcompacts during the 1970s. Its success enhanced the reputation of Lee Iacocca — until an estimated 500 deaths and hundreds of injuries were linked to a faulty design that made the gasoline tank vulnerable to explosion after rear-end collisions.

On June 9, 1978, Ford agreed to recall 1.5 million Ford Pinto and 30,000 Mercury Bobcat sedan and hatchback models. Iacocca was fired the following month.

It was too late to save Ford’s reputation. Ford customers filed 117 lawsuits, according to Peter Wyden in The Unknown Iacocca. A 1979 landmark case, Indiana vs. Ford Motor Co., made the automaker the first U.S. corporation indicted and prosecuted on criminal homicide charges.

The Pinto case did more than enrich an army of lawyers. It also sparked the growth of an ingeniously organized litigation industry that moves quickly when big companies such as Ford stumble into product-liability trouble.

Worried about imports

Foreign competition had begun to rattle the Big 3 by the late 1960s. The Volkswagen Beetle was still formidable, and the VW Rabbit was on the drawing board. Datsun and Toyota were readying new models. Honda was preparing to change the nature of the competition with its Civic.

Car and Driver magazine warned that by ignoring the foreign assault, the Big 3 were setting themselves up for an American industrial Waterloo.

Imports gained a sizable chunk of sales nationwide and even more in California. General Motors was readying its own import fighter, the Chevrolet Vega.

Ford’s entry was delayed by internal debate. Ford President Semon «Bunkie» Knudsen argued that Ford should stick to where the profits were: large and medium-sized vehicles. Iacocca, then executive vice president of Ford North American Automotive Operations, countered that the imports would capture the American subcompact market unless Ford built a contender. Knudsen lost. Iacocca ordered a rush program to build the Pinto. In 1970, Iacocca became president of Ford.

The Pinto quickly became known as «Lee’s car.» He demanded that it weigh no more than 2,000 pounds and sell for $2,000.

The fundamental problem with the Pinto, according to Robert Lacey, author of Ford: The Men and the Machine, was that Iacocca only once before had worked on a new car that was really new. Worse, Lacey contends, Iacocca had a don’t-bother-me-with-trifles haughtiness toward technicians.

Iacocca was in a hurry. He wanted the car in showrooms for the 1971 model year. That meant one of the shortest production planning periods in modern automotive history: just 25 months, when the normal time span was 43 months.

That also meant that the Pinto’s tooling was developed at the same time as product development. So, it was later alleged, when Ford engineers found a serious defect in the gasoline tank, it was too late. The tooling process was well under way.

The Pinto and its Mercury counterpart, the Bobcat, went on to become a top-selling subcompact in America in the early 1970s. Iacocca, widely seen as the father of the Mustang, again was lauded.

GM’s Vega had its share of problems, but the Pinto’s performance in rear-end collisions led to shocking headlines across the nation. Exploding gas tanks, lawsuits and bad publicity blunted what could have been an enormous success. People liked the car. Ford sold 328,275 in the United States in 1971, its first year.

Pinto crashes caused the death and mutilation of 900 occupants after their cars burst into flames after rear-end collisions, according to Wyden in The Unknown Iacocca.

Mother Jones, a left-wing magazine that specialized in investigative journalism, reported in its September/October 1977 issue that Ford knew — and did nothing about — pre-production crash tests that showed that rear-end collisions easily ruptured the Pinto’s fuel system. General-circulation newspapers — in which auto coverage generally is limited to gushing reports about horsepower and styling — eventually were forced to take notice.

Ford allegedly knew that there was a flaw in the tube leading to the gasoline-tank cap of pre-1976 Pintos. A rear-end collision would rip the tube away from the tank and gasoline would pour onto the road.

The gasoline tank itself would buckle after being jammed up against the differential housing, which contained four sharp, protruding bolts, according to Mother Jones. A spark from a cigarette, ignition or scraping metal would do the rest.

But because assembly-line machinery already was tooled when engineers found the defect, the magazine said, top Ford officials decided to manufacture the car anyway — exploding gasoline tank and all — even though Ford owned the patent on a much safer gasoline tank. Iacocca’s $2,000 limit on the car’s costs left no money to protect the fuel system, not even a $1 piece of plastic that would have protected the gasoline tank from being punctured, Mother Jones asserted.

The low point for Ford came in 1979 when Indiana authorities charged the automaker with reckless homicide in a criminal trial. The case stemmed from a crash in 1978 in which three girls in a Pinto had burned to death after the vehicle was rammed from behind.

Until then, criminal charges in product-liability cases were rare. Even though documents alleged that Ford executives knew of the potential danger, only one prosecutor, in Elkhart County in Indiana, tried to hold Ford or any of its executives criminally liable.

The three-month long trial was riveting. The attorney prosecuting Ford in the 1980 trial «waved in front of the jury the death certificates of the three girls,» according to an account by Automotive News.

«You can send a message,» prosecuting attorney Michael Cosentino told the jury. «You can send a message that can be heard in the Bloomfield Hills of America and in the large boardrooms.»

The jury deliberated 25 hours before finding Ford not guilty of three counts of reckless homicide in March 1980. The threshold for showing willful misbehavior was too high at that time. But the damage to Ford’s reputation was considerable.

U.S. sales of the Pinto had peaked in 1973 at 479,668. The following year, the Center for Auto Safety petitioned the National Highway Traffic Safety Administration to recall Pintos.

By the time Indiana authorities indicted the automaker in 1979, U.S. sales had declined to 187,708.

Ford ceased Pinto production in July 1980, building just 68,179 Pintos that year.

Many civil suits

Civil actions were numerous, expensive and embarrassing. A California jury awarded an unprecedented $128 million for a claim against the company as a result of an accident in which a woman was killed and her 13-year-old passenger was burned over 90 percent of his body when her Pinto stalled on a Los Angeles freeway. A car traveling 35 mph struck them from behind, causing the Pinto to burst into flames.

What caught the public’s eye in the Pinto cases was the disclosure that Ford found it cheaper to pay off the families of the victims of Pinto fires than the $137 million it would cost to fix the Pinto immediately, according to an internal Ford memo introduced during a civil trial. That meant it was not cost-effective to do the repairs.

There is no way of knowing how much Ford paid in Pinto suits because some were settled quietly out of court.

Product-liability suits, in effect, are attempts to regulate corporate behavior. When lawyers contend that tires blow out too easily or that SUVs roll over with unacceptable ease, they are in effect asking courts to set safety standards tougher than those set by state and federal regulatory agencies.

So a comment by the foreman in the California civil case — in which most of the $128 million award was in punitive damages — must have been chilling to Ford Chairman Henry Ford II, who vigorously fought federal automotive safety regulations during the 1960s and 1970s. The punitive damages were so large, the foreman said, «so that Ford wouldn’t design cars that way again.»