Что такое двигатель мпа

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Что такое TSI двигатель? Как устроен, и в чем его сильные и слабые стороны?

Доброго времени суток, дорогой читатель Форд Мастер. Сегодня в рубрике «Полезные советы» мы поговорим о двигателях, а точнее о двигателях с шильдиком TSI. Вы узнаете, что значит эта аббревиатура, что особенного в этих моторах и другой не менее важной и интересной информации. В сети очень часто люди интересуются вопросом: «Что такое TSI двигатель«, ищут отзывы о TSI моторах, а также прощупывают слабые и сильные места этого типа двигателя перед тем как купить автомобиль. Это и неудивительно, учитывая то, сколько на сегодняшний день выпускается моторов подобного класса. Однако большинство автомобилистов не имея ни малейшего понятия о том, что такое TSI и с чем его едят, раздают советы относительно того, стоит или не стоит покупать авто с таким мотором. Учитывая этот факт, мы решили разобраться в этом вопросе, чтобы внести ясность в эту запутанную ситуацию.

Первый аргумент в пользу двигателей TSI — этот тип моторов был разработан всемирно известной компанией Volkswagen, и по словам самих немцев, этот мотор можно назвать одним из наиболее удачных технических экспериментов.

Что такое TSI двигатель, точнее, как расшифровать аббревиатуру, состоящую из трех букв? Turbo Stratified Injection – именно эти три слова скрываются под тремя буквами TSI. Если перевести дословно, то получится что-то типа – «Непосредственный послойный впрыск бензина с турбонаддувом», но если переводить по-человечески, то правильнее было бы сказать, что TSI — это двигатель, оснащенный системой непосредственного впрыска с двойным турбонаддувом.

Принцип работы двигателя TSI

Особенность мотора заключается именно в том, что он имеет двойной турбонаддув (турбокомпрессор и механический нагнетатель). Какой из нагнетателей включится в работу зависит от потребностей двигателя и его оборотов. Весь процесс можно разделить на четыре режима.

1. Режим — холостые обороты (до 1000 об/мин). В этом режиме наддув бездействует, механический нагнетатель полностью отключен, а заслонка, которая регулирует и контролирует процесс — открыта. В результате чего газовая отработка небольшая и мощность, соответственно, тоже.

1. Режим — обороты двигателя выше 1000 об/мин, но не дотягивают до 2400. В таком режиме заслонка закрывается и в работу вступает механический нагнетатель, который создает давление — 0,17 МПа. Турбина в данном случае работает только для создания дополнительного воздушного сжатия.

1. Режим — обороты двигателя в диапазоне от 2400 до 3500 об/мин. Работает в основном турбокомпрессор, поднимая давление до 0,25 МПа, при этом механический нагнетатель преимущественно бездействует, включаясь в работу только в том случае, когда нужно повысить мощность, например, во время резкого разгона.

1. Режим — обороты двигателя превышают 3500 об/мин. Механический нагнетатель полностью выключается и не участвует в наборе скорости, заслонка-регулятор — открыта. Немного падает давление наддува, что позволяет избежать детонации двигателя. При 5500 об/мин. давление составляет — 0,18 МПА.

Двигатель TSI оснащен также усиленной двухконтурной системой охлаждения, в которой один контур контролирует температуру в блоке цилиндров, а второй — на головке. С целью недопущения перегрева двигателя, второй контур оснащен дополнительным водным насосом на электроприводе, который гоняет охлаждающую жидкость по отдельному контуру, на протяжении 15 минут после того как вы заглушили двигатель.

Движение отработавших газов (красные и синие стрелки) и охлаждающей жидкости (зеленые стрелки) в двигателе TSI Volkswagen

Все вышеперечисленные технологии и доработки позволяют добиться:

• Существенной экономии топлива;
• Снижения уровня выброса вредных веществ в атмосферу;
• Увеличить срок службы двигателя;
• Кроме того, разработчики позаботились и о шумоизоляции. Двигатель установлен в корпус из пены, который поглощает звук его работы, причем выхлоп проходит через шумопоглотители, что делает автомобиль практически бесшумным.

Недостатки TSI двигателя

• Требовательный к расходникам (качественный бензин, масло и т. д.);
• Необходимость регулярного техобслуживания, которое обходится недешево;
• Проблемы с зимней эксплуатацией. На холостых оборотах двигатель практически не способен разогреться, поэтому владельцам приходится начинать езду практически «на холодном» моторе, рабочая температура достигается уже в процессе езды. Хотя, как заявляют владельцы авто с таким двигателем и сам производитель, езду можно начинать сразу же после запуска мотора, при этом у вас не будет никаких проблем с мотором. Единственное, что вас, скорее всего, не порадует — это то, что и в салоне у вас будет довольно прохладно.

В заключение подведем некую черту под всем сказанным выше. Двигатель TSI — надежный и продуманный агрегат, обладающий мощностью, надежностью и экономичностью.

Двигатели Skoda 1.6 MPI – так ли хороши атмосферники?

Автор: Дмитрий Сапко

Когда речь идет о чешских моторах, практически все считают их уникальными и лучшими в мире в своих классах. Выносливость, экономичность, определенная технологичность и классическая конструкция делают свое дело. Проблема лишь в том, что некоторые агрегаты не заслужили столь хорошую славу среди покупателей автомобилей. В частности, моторы 1.6 MPI, устанавливаемые на Octavia, не всегда были столь интересными. Обратите внимание на то, что корпорация использовала в своей истории минимум 3 различных силовых агрегата с одной маркировкой. До 2004 года узел 1.6 MPI ставился на Octavia Tour первой генерации, он был идентичным моторам Volkswagen, о которых мы поговорим позже. В 2005 чехи произвели небольшую реконструкцию этого агрегата. Именно на Octavia A5 первых лет выпуска устанавливали данный мотор, и отзывы довольно противоречивы.

Сегодня на поколение A7, равно как и на A5 рестайлинг устанавливают другие агрегаты с той же маркировкой 1.6 MPI. В частности, российские авто оснащены силовой установкой, произведенной на русском заводе. И его технологии ушли далеко от предшественников. Так что сваливать все идеи про атмосферник в кучу не стоит. В разных автомобилях установлены различные силовые агрегаты с объемом 1.6, и это стоит учитывать при покупке машины. Среди всех версий нет чрезмерно плохого двигателя, который не прошел бы и 200 000 км пробега. Но вот после значительных пробегов у многих агрегатов начинаются проблемы. Изначальные немецкие технологии уже давно изменились. И даже на автомобилях VW двигатели MPI уже давно не те, что были раньше. Так что стоит задуматься о последних отзывах и независимых тестах, прежде чем отдавать деньги за потенциально надежный и классический атмосферник. Давайте рассмотрим эту ситуацию с точки зрения истории.

Содержание

• Первые двигатели 1.6 MPI на Фольксвагенах
• Главные факторы популярности 1.6 MPI
• Основные характеристики атмосферника 1.6
• Новый двигатель 1.6 MPI российского производства
• Что будет в будущем с двигателями MPI?
• Подводим итоги

Первые двигатели 1.6 MPI — на автомобилях Volkswagen

В Россию первые экземпляры 1.6 на немецких автомобилях практически не поставлялись. Но многие авто попали в нашу страну еще в конце 90-х лет по общеизвестным схемам. Часть из них была завезена нелегально, но многие и до сегодняшнего дня успешно колесят по дорогам РФ. Если вы имели шанс контактировать с первым мотором 1.6 MPI на 110 л.с., то почувствовали все прелести настоящих немецких технологий. Особенности этого мотора были следующими:

• устанавливали двигатель на Golf IV, Passat B5 его мощность была невелика, но особенностей хватало для успешной эксплуатации в условиях города и трассы, ограничений не было;
• в паре с мотором поставлялся простенький автомат, но чаще покупали механику, которая была произведена с учетом военной выносливости, эти коробки вообще никогда не ломались;
• сам мотор изготовлен из особых сплавов, он достаточно тяжелый, ремонту подлежит и служит до капремонта не менее 300 000 км, это один из последних европейских миллионников;
• множество технологий этого двигателя используются до сегодняшнего дня, спустя 20 лет после первой установки на немецкий автомобиль, но материалы уже давно все изменились;
• агрегат очень экономичный при всех своих преимуществах, он потребляет на большом Пассате до 10 литров бензина в городе и до 6.5 на трассе, что дает явные выгоды машинке.

Единственная проблема данного агрегата — возраст. Самое молодое авто, которое вы можете найти именно с этим двигателем и с отличной коробкой — Пассат B5 Plus 2004 года выпуска. После выпуска Пассат B6 корпорация VW передала технологии атмосферника чехам и начала устанавливать совершенно другие силовые агрегаты на свои авто. Так что найти хороший двигатель с небольшим пробегом из первых 1.6 MPI будет невероятно сложно.

Шкода и доработки — главные факторы популярного 1.6 MPI

Чехи не решились производить атмосферный двигатель ровно тем же способом, что и немцы. Причины такого решения неизвестны, но компания в 2005 году значительно «доработала» двигатель. Все внешне осталось неизменным. Атмосферные технологии, расход даже меньше, чем у предыдущего варианта, тот же размер, такие же характеристики. Но в целом конструкция силового агрегата была изменена в нескольких важных пунктах:

• сплавы для производства сильно изменили, чтобы облегчить и удешевить силовую установку, это привело к тому, что на рынок попал сыроватый мотор без должной проверки;
• для уменьшения расходы была доработана поршневая система, несколько изменена сама суть конструкции двигателя, поэтому нагрузка на его основные детали немного выросла;
• внутренняя часть мотора была значительно упрощена, в частности, количество металла было уменьшено, стенки между цилиндрами не дают отремонтировать силовой агрегат капитально;
• чешские инженеры упростили многие технологии, которые не стоило упрощать, и двигатель сразу же начал приносить своим владельцам определенные неприятности в эксплуатации;
• программа ЭБУ была полностью изменена в силу экономичности и других важных преимуществ эксплуатации, но долговечность мотора сразу же снизилась в несколько раз.

Современные технологии не всегда лучше классических. Это доказывают Octavia A5, на которых установлен данный силовой агрегат. Машинки легко ломаются, очень часто подводят владельцев после 8-10 лет эксплуатации и 200 000 км пробега. Так что при покупке подержанной Октавии отдайте предпочтение более дорогим моторам, таким как 2.0 FSI или дизельным двигателям. А вот покупать б/у машинку с атмосферником 1.6 не следует, это может принести проблемы.

Основные характеристики атмосферника 1.6

Не стоит путать все двигатели 1.6 MPI – они очень разные. Под капотами Шкода стоит немного доработанный двигатель атмосферного плана, который имеет родство с более старыми агрегатами. На поколение A7 стали устанавливать мотора EA211, он сильно отличается от старых 1Z3, о которых идет речь в данной статье. Мы рассмотрим основные параметры именно двигателя 1Z3, так как более современные моторы потеряли надежность и выхаживают в лучшем случае по 150-200 тысяч, не позволяя выполнять ремонтные работы.

Основные характеристики двигателя следующие:

• точный объем – 1595 куб. см;
• мощность – 102 л.с. при 5600 оборотах в минуту;
• крутящий момент – 148 ньютон метров;
• подача топлива – инжектор с распределенным впрыском;
• количество цилиндров – 4, количество клапанов – 8;
• необходимое топливо – не ниже АИ-95.

На Октавиях данный силовой агрегат показывает в среднем разгон до сотни за 12.3 секунды. Городской расход не будет ниже 9.7 л на 100 км, именно такой показатель указан в паспорте. Двигатель практически не потребляет масла, мотор особенно экономичен в загородном цикле эксплуатации, где показывает расход в среднем 5.7-6 литров на 100 км. В целом агрегат отлично подходит данному автомобилю, но все же иногда его мощности и момента не хватает для быстрого обгона и для других маневров.

Новый двигатель 1.6 MPI — российское производство

На Skoda и Volkswagen российской сборки сегодня устанавливают двигатель, произведенный в РФ. На собственном заводе корпорация Volkswagen-Group запустила производство атмосферников с объемом 1.6 литра. Это уже совершенно другой двигатель, Серия этого мотора EA211, раньше такие технологии вообще не применялись в немецких автомобилях. О данном двигателе пока сложно сказать что-то конкретное, но первые отзывы владельцев позволяют дать такие заключения:

• моторчик на свои 110 л.с. весьма динамичный, из него инженеры выжали практически все, что можно выжать из простого атмосферного двигателя такого объема в наших условиях;
• производство достаточно качественное, так как поломок и гарантийных обращений практически нет, мотор ведет себя отлично, по крайней мере, на новых авто без пробега и плохого опыта;
• расход топлива снижен, улучшены некоторые важные характеристики, но надежнее моторчик не стал, и это видно по конструкции в сравнении с предшественником EA111;
• невозможность выполнения капитального ремонта агрегата никуда не делась, владельцы могут эксплуатировать установку до тех пор, пока не потребуется замена на новый мотор;
• нет сомнений в том, что практически все болезни 111 двигателя остались на месте, но русское производство несколько удешевило технологии и сделало новый движок более доступным.

Ремонтировать и капитально восстанавливать агрегат не рекомендуют. Это одно из важных условий эксплуатации, которое стоит соблюдать при покупке авто с данной установкой под капотом. Но свои 250-300 тысяч километров машинка проходит, и это действительно хорошо в сравнении с конкурентами. Радует расход топлива, динамика вполне хорошая, а надежность и долговечность пока не проверены на большом количестве экземпляров. Так что делать окончательные выводы рано.

Что будет в будущем с двигателями MPI?

Скорее всего, моторы с атмосферными технологиями доживают свои последние годы. Вскоре их начнут заменять на даунсайзинговые и менее привлекательные для покупателя турбированные установки с более сложными характеристиками. Причина тому — довольно странные экологические законы. Евро-6 уже отсекает многие классические агрегаты из-за больших выбросов в атмосферу. Двигатель EA211 рассчитан на нормы Евро-5, он будет дотянут до Евро-6, но вот очередной стандарт через пару лет ему выдержать уже не удастся. Есть несколько важных факторов о таких моторах:

• слишком большой объем на малую мощность становится нерентабельным для покупателя и производителя, есть гораздо более компактные агрегаты с большим количеством лошадок;
• на двигателе 110 лошадок, но с объемом 0.9 литра выхлоп будет практически в 2 раза ниже, и это важный довод для большинства современных производителей в Европе и США;
• скандалы с экологическими нормами дизельных двигателей (дизельгейт в Америке) — это только начало, вскоре власти ведущих стран возьмутся и за другие агрегаты с повышенными выбросами;
• атмосферные технологии простые и служат достаточно долго без поломок, это нерентабельно для производителей, которые неплохо зарабатывают на запчастях к технологичным установкам;
• турбированные агрегаты — необходимость в современном мире техники, именно такие моторчики вскоре заполонят весь рынок и не дадут покупателю особого выбора.

Простые технологии остаются в прошлом. Сегодня на современном агрегате в гараже можно поменять разве что свечи, и для этого придется читать форума и искать подсказки у специалистов. Первый моторчик 1.6 MPI можно было обслуживать дома самостоятельно, сегодня же эти возможности производитель старается пресечь. Бизнес и деньги стали руководить миром, и это не может не сказаться на качестве выпускаемых технологий.

Предлагаем посмотреть тест-драйв автомобиля, на котором установлен именно такой тип силового агрегата на следующем видео:

Подводим итоги

Сказать, что установка атмосферного типа на автомобилях Skoda совсем плох, невозможно. Это довольно хороший агрегат в сравнении с большинством конкурентов. Но и превозносить его слишком высоко над соперниками не стоит. У моторчика 1.6 MPI остаются определенные недостатки, которые не исправило российское производство. Корпорация Volkswagen отходит от использования данных моторов, предлагая их только на внутренних российских моделях. В Европе атмосферники уже давно стали обходить стороной в салоне, выбирая более экономичные и драйвовые турбированные узлы разных мастей.

Для России турбированные агрегаты пока сложно назвать оптимальными. Нам нужны неприхотливые и выносливые моторы, которые отлично работают в самых разных условиях и прекрасно ведут себя при смене климата. Конечно, расход тоже становится важным фактором, но пока мы отдаем предпочтение надежности. Впрочем, надежность также становится относительным фактором, и сложно предугадать срок службы того или иного авто. Можно с уверенностью сказать, что эра атмосферных силовых установок уходит, начинается время более совершенных технологий. А что вы думаете о чешских и немецких установках 1.6 MPI?