Что такое двигатель хеми

Что такое двигатель хеми

Двигатели Chrysler Hemi, более известные под торговой маркой Hemi, представляет собой серию V-образных силовых агрегатов с восьмью цилиндрами, использующих полусферическую камеру сгорания.

Полусферическая (т.е. имеющая форму шара) камера сгорания позволяет вмещать по два клапана на цилиндр под углом, лицом друг к другу. Такой тип расположения оставляет существенное пространство в камере сгорания под использование больших клапанов, которые в свою очередь способны увеличивать проходное сечение клапанной щели. Из матчасти мы знает, что увеличивая сечение клапанной щели, улучшается как продувка, так и наполнение цилиндров, давая стабильную работу двигателя на высоких оборотах. В теории эти особенности, несомненно, положительно скажутся на увеличении выходной мощности в целом, но на практике не исключены потери КПД в виде не полностью сгоревшей топливовоздушной смеси прямо на выпускных клапанах. Плюс из-за их отсутствия закалки, полусферические камеры сгорания, более чувствительны к октановому числу топлива.

История двигателя Hemi

Крайслер разрабатывал свой первый двигатель «Хеми» для истребителя-бомбардировщика Republic P-47 Thunderbolt. Двигатель V16 с незатейливым именем XIV-2220 имел мощность 2500 л.с. (1860 кВт), обходя по всем параметрам уже существующий радиальный Pratt & Whitney. Успешно закончив испытания в 1945 году, так и не пошел в серию. Тем не менее, инженеры Chrysler получили ценный научно-исследовательский опыт.

FirePower OHV V8

Chrysler применяет свой военный опыт с полусферической камерой сгорания для постройки первого силового агрегата с верхним расположением клапанов. Двигатель был выпущен в 1950 году под названием «FirePower» (в переводе с англ. «Огненная мощь»), имел полезный объем 5,4 литра на 8-и цилиндрах с V-образным расположением и был оценен в 180 л.с. ( 134 кВт).

426 HEMI

В 1964 году появляются самые узнаваемые двигатели в автомобильной истории — 7,0 литровые Hemi (426 куб. дюймов). На тот момент, являясь самыми большими и производительными силовыми агрегатами для легковых автомобилей в целом и гонок NASCAR в частности. 426-й HEMI на динамометре показывал результат в 433,5 лошадиных сил и 640 Нм крутящий момент, но в паспортных данных красовались лишь 425 сил. Занижение фактических технических характеристик было известной практикой американских автомобилестроителей, иногда «ошибки» доходили и до 100-150 л.с. в пользу владельца. Это позволяло автолюбителям существенно экономить на страховом полисе, а автогонщикам иметь небольшую «фору» перед соперниками. В конечном итоге для продажи были произведены всего 11000 таких двигателей, все обуславливалось повышенными требованиями к конструкции и размерам моторного отсека, а так же из-за относительно высокой стоимости, расход топлива тогда никто не считал.

426-й Hemi опционально ставили на Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971), Plymouth Road Runner и .т.д.

5.7 HEMI

5,7 л Hemi был выпущен для 2003 модельного года для пикапов Dodge Ram 1500, 2500, и 3500, заменив 5,9-и литровый двигатель Magnum. Год спустя, Chrysler сделал этот блок доступным для всех моделей 2004 Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R/T и 2009 Dodge Challenger R/Т.

С базовой настройкой 5,7 л Hemi выдавал 345 л.с. (257 кВт) при максимальном моменте 540 Нм. Благодаря всевозможным вариациям, производительность этого блока могла несущественно (+/- 20 л.с) колебаться в ту или иную сторону.

6.1 HEMI

Вскоре Крайслер пересматривает свой предыдущий силовой агрегат, увеличив объем камеры сгорания и уделяя особое внимание охлаждению. Литой алюминиевый впускной коллектор теперь изначально настроен для работы на высоких оборотах. А кованый коленчатый вал, облегченные поршни, и усиленные шатуны добавили новому двигателю долговечности. Область использования 6.1 HEMI ограничилась дочерним подразделением SRT для Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) и Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010).

6.4 HEMI

Chrysler с выпуском в 2005 году 6,4 литрового Hemi ставит новый рекорд среди высокопроизводительных V-8 блоков. Мощность 6.4 HEMI оценена в 532 лошадиные силы (391 кВТ) при 691 Нм крутящего момента. Его основа — железный блок цилиндров с поршнями из алюминиевого сплава. Этот двигатель стал доступен для массового производства с 2007 года под именем «392 Hemi». Аналогично своим «собратьям» 392-й Hemi подвергается для разных моделей, модификаций, а так же всевозможных «специальных версий» автомобилей определенными заводскими модернизациям и настройкам. В данный момент Chrysler LLC использует этот двигатель для своих самых производительных автомобилей — SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C и Jeep Grand Cherokee. А какой будет следующий силовой агрегат, надеюсь, вскоре увидим!

Недочеты:

— плохой экологический показатель
— чувствительность к октановому числу топлива

Преимущества:

+ приемистость во всем диапазоне оборотов
+ надежность и долговечность

Двигатели Hemi — особенности, достоинства и недостатки

Статья о моторах Hemi: их важные характеристики, особенности, плюсы и минусы. В конце статьи — видео про двигатели Хеми. Статья о моторах Hemi: их важные характеристики, особенности, плюсы и минусы. В конце статьи — видео про двигатели Хеми.

Двигатели внутреннего сгорания Hemi, распространение которых пошло от американского автопроизводителя Chrysler, известны своей мощностью и спортивной ориентированностью. Об их истории, разновидностях, преимуществах и недостатках – в следующем обзоре.

История создания моторов Hemi

Чтобы сразу оценить конструкцию, надежность и производительность этих двигателей, следует вспомнить, что в 1940-м году ими оснащались военные истребители P-47 Thunderbolt. Уже тогда они обладали V-образной формой, фантастической мощностью в 2500 «лошадей» и 16 цилиндрами и использовались вплоть до 50-х годов.

Для моделей Chrysler и Plymouth моторы переработали в 8-цилиндровую версию с полусферическими камерами, благодаря которой немало автомобилей стали победителями таких престижных гонок, как Daytona 500 и NASCAR. Однако беспрерывные победы привели к тому, что руководители NASCAR запретили установку этих моторов на участвующие в гонке машины.

Любопытно, что все моторы Hemi имели всего лишь годовую гарантию по сравнению с 5-летней гарантией на традиционные моторы. А вот участникам драг-рейсинга (гонок по прямой трассе на полкилометра) гарантию полностью аннулировали, обосновывая это тем, что владелец сознательно подвергает мотор экстремальной нагрузке.

Для обычных городских машин производились варианты Street HEMI, с чугунными головками, где сам силовой агрегат имел пониженную степень сжатия, что принципиально отличало их от гоночных версий.

Оснащенные «механикой» или «автоматом» такие двигатели стоили в разы дороже любого другого мотора — порядка тысячи долларов. Зато благодаря модернизированному распредвалу автомобили получали увеличенный ход и уменьшенный расход масла.

Конструкция и назначение моторов Hemi

Спортивными данные двигатели считались не только из-за повышенной мощности, но и особой конструкции: клапаны располагались не на плоской поверхности, а под углом, что усиливало вентиляцию камеры сгорания и увеличивало мощность на выходе.

Одна часть камеры сгорания действительно напоминала купол в форме полусферы, с помещенными на него свечами зажигания и клапанами. Другая же часть составляла поршень с ровной поверхностью, что принципиально выделяло это семейство от привычных двигателей с цилиндрическими камерами и плоским верхним сводом.

Однако необычную конструкцию в равной степени можно отнести и к недостаткам мотора. Сложное строение головки цилиндра, привода клапанов, процесса сжатия в слишком высокой камере – доставляло немало проблем при обслуживании и ремонте.

В совокупности с повышенными требованиями к топливу и объемом его потребления, повышенной массой самого агрегата всё это делало двигатель дороже. Даже при малом уровне вибраций и почти абсолютной бесшумности работы недостатки слишком отпугивали потребителей, вследствие чего Hemi не обрели массового применения.

Разновидности моторов Hemi

Среди ассортимента двигателей трудно выделить более мощные или надежные, при желании и некоторых вложениях даже самый простой из них мог превзойти даже V12.

Рядный 4-цилиндровый

Наиболее распространенная модель, отличающаяся простотой. У него всего по одному экземпляру – блока и головки цилиндров, привода клапанов.

компактный размер, благодаря которому мотор легко расположить в любом отсеке;

малый по сравнению с собратьями вес за счет лишь одного выпускного коллектора;

из-за единственной головки блока цилиндров в конструкции меньшее количество подвижных элементов, что снижает вероятность неполадок и позволяет избавиться от энергетических потерь;

хорошая балансировка, обеспечиваемая перемещением внешних поршней в обратные стороны от внутренних поршней;

неплохая ремонтопригодность, так как свечи зажигания и привод клапанов находятся в пределах досягаемости;

очень слабая вторичная балансировка;

объем всего в 2.5 – 3.0 литра;

на 4-цилиндровых крупногабаритных версиях требуются балансировочные валы для снижения уровня вибрации;

Горизонтальный оппозитный

Впечатляющая по уровню производительности модель, идеально подходящая для установки на спорткары.

отличная как первичная, так и вторичная балансировка;

мягкая, бесшумная работа;

сниженная нагрузка на коленвал;

слишком большие габариты, препятствующие циркуляции воздуха;

сложная конструкция из двух блоков цилиндров и двух приводов;

Рядный 6-цилиндровый

Любимый двигатель инженеров BMW, устанавливаемый на именитого монстра 2JZ. Он представляет собой настоящее произведение искусства из добавленных к 4-цилиндровому мотору двух дополнительных цилиндров.

конструкция этого двигателя и правильно подобранная схема работы цилиндров позволяет ему быть наиболее плавно работающим силовым агрегатом;

единственный блок цилиндров обеспечивает ему небольшую производственную стоимость;

нелегкий монтаж из-за габаритов агрегата;

не подходит для переднеприводных моделей;

высокий центр тяжести

Разрезанный пополам и соединенный в букву V рядный 6-цилиндровый двигатель образует как раз тот самый, ставший легендарным V6. Именно комбинация из цилиндров с полудюжиной свечей зажигания считается самым эффективным, благодаря чему нередко применяется в Формуле 1.

за счет компактности он подходит как для переднеприводных моделей, так и для заднеприводных;

обладает большим объемом по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями, а потому дает дополнительную мощность;

пара головок блока цилиндров и столько же выпускных клапанов удораживают и утяжеляют двигатель;

изобилие подвижных элементов добавляет инерции вращения и трения;

обладает высоким центром тяжести;

из-за вторичной балансировки перегружается коленвал;

Если добавить по блокам мотора V6 по дополнительному цилиндру, получится тот самый легендарный движок американских маслкаров – «восьмерку». Этот невероятно популярный двигатель может мурчать как кошка, а может пугать прохожих зверским рыком. За счет чего так прославились эти агрегаты?

неплохая балансировка, зависящая от вида коленвала и функционирования цилиндров;

завидная прочность и надежность;

очень большая масса;

аналогичная предыдущего «собрату» излишняя инерция вращения и трения;

излишняя сложность конструкции;

высокий центр тяжести;

предназначение преимущественно для полноприводных автомобилей;

Интересные факты о Hemi

Хотя производителем легендарных моторов считается Chrysler, фактически эти агрегаты использовали за 30 лет до их широкого внедрения американцами. Ими оснащались Peugeot, Alfa Romeo, а также гоночных моделях Jaguar и Porsche, а в 40-х годах их использовали BMW, Toyota, Ford, Aston Martin.
В целом же, автомобильная история упоминает о моторах с головками цилиндров – полусферами еще век назад.

На пике массового применения в прошлом веке двигателей Hemi их стоимость составляла более трети от общей цены автомобиля.

Что бы там ни писали энциклопедии, весь автомобильный мир ассоциирует бренд Hemi только с автогигантом Chrysler. Именно американские инженеры сконцентрировали свои силы на этом силовом агрегате, добившись столь впечатляющего эффекта.

Видео про мотор Hemi:

CHRYSLER «HEMI» ЧТО ЗА ЗВЕРЬ ?

Мы часто слышим эту аббревиатуру и с ней ассоциируются большие и мощные моторы.Что же это такое? Что скрывается за этими четырьмя буквами?

HEMI является сокращением от англ. «hemispherical» (полусферический) и само изобретение напрямую связано с этим определением.Камера сгорания в головке блока цилиндра имеет именно эту форму. Впускной и выпускной клапаны расположены в другой плоскости и в отличии от стандартной головки блока не стоят рядом друг за другом. Современные двигатели заимствовали очень много технических идей, которые еще задолго до нынешнего прогресса были придуманы гениальными инженерами Chrysler. Камера сгорания огромна и как следствие, можно установить более крупные клапаны, которые обеспечивают большую эффективность в работе двигателя.

Стандартная ГБЦ ГБЦ HEMI

Но есть и другая сторона медали. ГБЦ HEMI более сложная в сравнении со стандартной. Расположение клапанов связано со сложной системой рокеров и из-за этого ГБЦ HEMI более объемные.

За всю историю фирмы Chrysler, было три поколения HEMI. Первое в начале 1950-х годов именуемое Chrysler FirePower , второе с середины 60-х, до середины 70-х, и последнее, третье с 2000 года.

Первый опыт по созданию такой камеры сгорания инженеры Chrysler применили при разработке двигателя V-16 для самолета P-47 Thunderbolt.

Присвоенное имя XP-47H имело первую букву X «experimental» (опытный образец) . В то время инженеры Chrysler казались безумными в своих проектах, стремясь «выжать» максимум из своих моторов. Это мнение далеко не голословно. Первый двигатель c полусферической камерой сгорания развивал заявленную мощность в 2500 л.с., но «безумцы» добились большего. В итоге , XP-47H развивал 3200 л.с. и скорость самолета для того времени была внушительной — 902 кмч на высоте 4500 метров. Этот показатель до сих пор является рекордным для авиа двигателей поршневого типа. Проект был закрыт после окончания Второй Мировой Войны.

После успешного проекта с самолетом Thunderbolt, было принято решение опробовать свои силы в наземной технике. Двигатель V-12 HEMI был установлен в танк Patton и развивал мощность в 810 л.с.

Используя свой опыт работы с полусферической камерой сгорания в авиационных двигателях, Chrysler решил использовать этот принцип в первом автомобильном V8 в 1951 году, развивавшим 180 л.с. (134 кВт). Это был HEMI V-8 с рабочим объемом 331 куб.дюймов (5,4 л). Начиная с 1951 года, известный автогонщик Бриггс Каннингем решил использовать HEMI, а в 1953 году Каннингем на своём С5-R занял первое место в своем классе, а автомобили его команды заняли почетное третье место в общем зачете на 24 -х часовой гонки Ле-Мана.

В 1959 Chrysler отказался от полусферической концепции и приступает к новой разработке ГБЦ для двигателей серии «B». Концептуального успеха эта серия не имела и уже в 1964 году Chrysler снова приступил к разработке HEMI. Теперь логотип HEMI стал появляться на кузовах автомобилей рядом с моделью и намекал на мощность и становился особенным для «зяряженных» автомобилей. Все двигатели тех лет имели один объем. Шокирующие 7-литровые моторы (426 куб.дюймов) стали визитной карточкой и получили прозвище «Слон», за свою мощность и внушительные размеры. В начале 60-х годов, Chrysler выставил свой двигатель HEMI 426 в класс национальной гоночной серии NASCAR. Помимо огромных успехов здесь, автомобили оснащенные этим двигателем занимают все первые три места в гонке Daytona 500.

В 1965 году Chrysler приступает к выпуску гражданских версий двигателя.В те времена,когда бутылка Coca-Cola стоила дороже галлона бензина, эти моторы не вызывали никаких вопросов. Они были мощными и прожорливыми. Для примера, двигатель уличной версии имел два карбюратора Carter AFB и обладал мощностью 425 л.с. Его называли крайне скромным…

Список моделей,где был установлен HEMI :

1965–1970 — Dodge Coronet/Plymouth Belvedere 426-S
1965–1971 — Plymouth Satellite
1966–1971 — Plymouth GTX
1966–1971 — Dodge Charger
1968 — Dodge Dart
1968 — Plymouth Barracuda
1968–1971 — Dodge Super Bee
1968–1971 — Plymouth Roadrunner
1968–1971 — Plymouth ‘Cuda
1969 — Dodge Daytona
1970 — Plymouth Super Bird
1970–1971 — Dodge Challenger

Современные двигатели HEMI уже не совсем те привычные, которые десятки лет Chrysler выпускал и завоевывал популярность. С течением времени и прогресса, двигатели обрели другую массу, они стали компактнее, появились новые системы управления и прочие «штучки» 21-го века. В двигателях начала 2000-х годов камеры сгорания имели большие размеры но расположение клапанов изменилось.Теперь оно диагональное, как у большинства современных автомобилей.

Легендарный двигатель HEMI 5.7 был выпущен после долгой инженерной переработки в начале 2002 года. Первым автомобилем, оснащенным этим двигателем стал Dodge Ram 2500. Компания Chrysler заявила что 5.7 пришел на смену двигателю Magnum 5.9 и уже в начале 2003 года этими моторами оснастили Dodge Ram 1500, а в 2005 Chrysler 300C , Dodge Magnum и Jeep Grand Cherokee.

5.7-liter HEMI Magnum V-8

5.7 HEMI,установленный в Dodge Ram имеет показатели : 345 л.с. и 508 Н.м, а для 300C и Magnum двигатели имеют 340 л.с. и 529 Н.м. Несмотря на уменьшение мощности на 5 л.с. у этих двигателей более высокий крутящий момент. Это классический 90-градусный V8.

Новое поколение двигателей получило аббревиатуру MDS (Multi-Displacement System). Это означает, что двигатель способен отключать цилиндры и оснащен системой экономии топлива.

Система MDS (Multi-Displacement System)

Список моделей,где был установлен HEMI 5.7 :

2003-05 Dodge Ram
2004-05 Dodge Durango
2005 Chrysler 300C
2005 Dodge Magnum
2006 Dodge Charger
2005 Jeep Grand Cherokee

Стоит обратить внимание на еще один современный и интересный двигатель. Это HEMI 6.1, который встал на смену двигателю V10, установленному на Dodge Ram Tough . Мощность составляет 425 л.с. при 6200 Об.мин и 569 Н.м. при 4800 Об.мин. Блок двигателя очень легкий.Каналы охлаждения увеличены.Масляное охлаждение поршней. Коленчатый вал приспособлен для «чумовых» нагрузок при использовании турбокитов. Система экономии топлива Multi-Displacement System здесь не используется.

Список моделей,где был установлен HEMI 6.1 :

2005 Chrysler 300 SRT-8
2005 Dodge Magnum SRT-8
2006 Dodge Charger SRT-8
2006 Jeep Grand Cherokee SRT-8 (415 hp/310 kW)

по материалам Chrysler Museum, сеть Интернет

Plymouth Hemi ‘Cuda и Dodge Hemi Challenger

Plymouth Hemi ‘Cuda и Dodge Hemi Challenger
Есть несколько маслкаров, которые можно назвать особенными. Они заявили о себе своим стилем, мощностью или уникальной способностью поворачивать головы в свою сторону. Эти машины выделяются среди других легенд масл эры, как символы того, каким должен быть по-настоящему крутой автомобиль. В этом случае одного слова было достаточно, чтобы остановить вас на треке, в подъезде, на дрэге, где бы вы ни были, и это слово – Hemi.
Братская любовь – Hemi ‘Cuda и Challenger

Hemi ‘Cuda и его младший брат от компании «Dodge» Hemi Challenger представляют верхушку пирамиды мощных и лёгких автомобилей. ‘Cuda начал жизнь как Valiant. Между 1960 и 1970 годами он подвергся полной трансформации. Он прошёл путь от шестицилиндрового аппарата для езды за покупками, спортивного маленького компакта, спортивного маленького пони кара до дышащего огнём шикарного автомобиля.
В 1970, когда ‘Cuda окончил с отличием школу больших двигателей и маленьких машин «Крайслера», на свет появился Dodge Challenger. Для обычного наблюдателя оба автомобиля были идентичными. Ничего подобного. Как два брата-близнеца, разделённых при рождении, ‘Cuda и Challenger получили разное воспитание. Они отличались физически в разных местах и были направлены на разную аудиторию. ‘Cuda в силу своего наследия от Valiant, вышел на рынок с имиджем низкобюджетного автомобиля, который оставался с ним всю его жизнь даже после апгрейда двигателя и рестайлинга. Challenger появился на рынке как шикарная игрушка для богатенького мальчика. У «Додж-а» и «Плимут-а» были совсем разные представления об этих автомобилях.
‘Cuda и Challenger обладали одной важной особенностью, которая их объединяла, — двигателем 426 Hemi от Chrysler. С этим мотором под капотом они двигались по прямой с такой скоростью, которую другие пони кары, косившие под масл, очень хотели побить. Вот как рождаются легенды.
Три истории в одной
Чтобы рассказать историю этих автомобилей, нам нужно поведать целых три отдельных истории: как Valiant превратился в супер машину, почему «Додж» ждали до 1970 года, чтобы ворваться на рынок пони каров и как двигатель, построенный изначально для барж в 1951 году, стал мощнейшим мотором в мире лошадиных сил. Все знают, что встряхнуло автомобильный мир Америки в 1964 году – Mustang. Это был самый крупный и самый успешный запуск единичного продукта в истории. Более 440,000 «Мустанг-ов» было продано всего за 6 месяцев, что создало сегмент рынка, существующий и по сей день.
Том Шоу объясняет: «В 64м Barracuda был «другим пони каром». Было продано приличное количество в 23,000 машин, но это ничто по сравнению с продажами «Мустанг-ов», достигавшими почти полмиллиона. Но была-таки в Детройте в тот год маленькая деталь, которая привлекла всеобщее внимание».
Как и Mustang, ’64 Barracuda обладал уже готовой платформой. Подобно тому, как Mustang использовал основу от Falcon, так и Barracuda проектировался на основе Plymouth Valiant. Первое поколение «Барракуд» были прекрасными гоночными автомобилями в руках таких водителей, как Боб Риггл. Второе поколение с 67го по 69й года было полностью обновлённым и уже не несло следов от Valiant-а. Тогда Chrysler-у надоел тот факт, что его маленький пони кар самый медленный в индустрии. 273й двигатель заменили 340 V8 и 383м. Но на дворе стояла эра маслкаров и кто-то из «Плимут-а» сказал «Маловато будет». Поэтому к апрелю 1969 на улицах появилось несколько «Барракуд» с 440м движком.
Том Шоу продолжает: «440й действительно трансформировал Barracuda с европейского автомобиля в детройтсткий маслкар. Но двигатель так туго сидел под капотом, что добавить гидроусилители или кондиционер было просто невозможно. Можете представить себе параллельную парковку такого автомобиля с 440м на этих колёсах?».
Третье поколение ‘Cuda, которое теперь и выпускалось под этим именем, появилось в 1970м. Модель этого года пока что явный лидер. Она стала универсальным оружием в уличных войнах, благодаря одной существенной детали – 426му уличному Hemi.
Гонщики ставили двигатели Hemi в Barracuda с тех пор, когда эти двое оказывались в одном гараже. Завод даже сделал несколько особых двигателей для отдельных людей. «В 1968 Chrysler собрали комплект, где Hemi поместили в «Барракуду». Люди из Hurst отдельно собирали эти автомобили для «Крайслер-а». Эти машины были чистокровными гонщиками. У них даже не было специального названия. Вам давали MSRP (розничная цена, рекомендованная производителем) и всё. Эти машины даже не было легально использовать на улицах, ведь у них были пластиковые боковые стёкла, решётка и капот из стеклопластика. Не было даже системы выхлопа. Они создавались исключительно для гонок. Дик Лэнди, Сокс и Мартин – это был тот тип людей, кто покупал их и побеждал с ними на гонках», — объясняет автожурналист Грэг Рэйджер.
Но теперь любой человек с необходимой суммой и наглостью, чтобы просить о страховке, мог купить такую машину. Среди гонщиков распространилась поговорка со скоростью лесного пожара: обзаведись Hemi или пакуй вещи и езжай домой.
Том Шоу объясняет: «Если вы не приглядывались к 426 Hemi, то можете не знать, что он немного медленнее чем 440й. Но его потенциал был безграничен. С правильным распредвалом, карбюратором и задней передачей можно было пролетать четверть мили за 10 секунд».
426 уличный Hemi добавлял к стоимости ’70 ‘Cuda $871. Для сравнения, 440й six pack двигатель стоил всего $250, поэтому могло показаться странным, почему люди с удовольствием тратят ещё $600 сверху на опционный двигатель, который, по слухам, больше подходит для гоночных трасс Дайтоны, чем для светофоров на Главной улице. Но у Hemi была изюминка, помогавшая ему побеждать. Менее 1000 человек, кому повезло купить Hemi ‘Cuda в 1970м, не обращали внимания на мелкие недостатки. Когда они открывали капот и выдели две большие чёрные головки клапанов и два четырёхкамерных карбюратора, все сомнения отпадали. Они просто знали.
Боб Каракашиан хвастается своим «Барракудой»: «Моя машина Hemi Barracuda 1970го года. Грубо говоря, было выпущено 650 таких машин. У этой конкретной модели АКПП и я езжу на ней по улицам и гоняю её время от времени. Нам вместе очень весело».

Hemi Challenger выходит на передний план

Если бы эра маслкаров была Бродвейским шоу, тогда Hemi Challenger определённо был бы ведущим актёром. К сожалению, он не выходил на сцену до начала третьего акта. Когда машину представили, все другие производители уже активно продавали свои лучшие автомобили. Рынок был полон «Шевроле», «Фордов» и полдюжины других пехотинцев, шумно требующих внимания публики. Что было ещё хуже, на улицах быстро умножалось количество мощных автомобилей, а вместе с тем поднимался шум в медиа, появлялись законы о безопасности и законники, желающие избавиться от этих шикарных автомобилей. Когда «Додж» показал миру Challenger, страховщики облагали 100% налогом каждого человека, который по глупости обращался за страховкой.
Грэг Рэйджер вспоминает: «Дошло до того, что если ты водишь машину с четырёхступенчатой коробкой, то в глазах индустрии автострахования ты выглядел гражданином второго сорта». Том Шоу продолжает мысль: «Если вы мужчина до 25 лет и вы пытались купить страховку на что-то с V8, четырьмя скоростями и четырёхкамерным карбюратором, то вы бы сразу поняли, почему эра маслкаров начала угасать».
Грэг Рэйджер: «Когла ОПЭК перекрыли краны с нефтью, бензин скакнул с 50 центов до 1,5 доллара за галлон. Вдобавок появился более жесткий контроль за выбросами». Том Шоу говорит: «Chrysler уже начал сомневаться, стоит ли вообще заниматься автомобилями».
Но, несмотря на все это, бой продолжался и наступил самый невероятный год для Детройта: количество лошадиных сил увеличилось, у каждой машины были кастомизированные колёса, широкие шины, гоночные полоски и агрессивные прозвища, например, Boss и Humbler. Машины не продавались в официальных представительствах, их покупали на Wide Track Town. В это время если ты не присоединился к Революции «Плимута», то ты точно заболел лихорадкой «Додж-а». С заводов Plymouth и Dodge ровным потоком выпусками «Барракуд», GTX, Roadrunner-ы, «Дарт-ы», Charger-ы и другие крутые машины с начала масл эры в 1955 году с появлением D500. Поэтому пока одна часть корпорации думала, не засиделись ли они на рынке, другая её часть активно выпускала лучшие маслкары от Dodge – 426 street Hemi Challenger RT.
Грэг Рэйджер замечает: «С 1966 модельного года у «Додж-а» была возможность расширить раму, платформу, кузов «Барракуды» и их собственный пони кар готов. Но вместо этого они выпустили автомобиль класса «люкс». Charger 1966 года. Только в 1970 году Dodge сделали шаг в сторону пони каров, выпустив Challenger».
Том Шоу дополняет: «Никто не знал рынок маслкаров лучше, чем Dodge. И они знали, чтобы их Challenger восприняли всерьёз, под капот нужно установить Hemi».
426 Hemi был задуман как суперскоростной двигатель и с 1951 года остаётся лучшим в своём сегменте. Chrysler-у понравилось иметь репутацию производителя люксовых автомобилей, которым нет равных. New Yorker, Newport, и Imperial стали отличными примерами стиля и класса среди обеспеченных слоёв населения. Эти великолепные машины были огромными, тяжёлыми и нагруженными различными опциями. Им нужен был двигатель, который бы выжимал много лошадиных сил. К 1955 году 331й Hemi давал 300 л.с. В 1956 его увеличили до 354 д3, что добавило 355 л.с., больше чем 1 лошадиная сила на каждый кубический дюйм. Вскоре Hemi расширили до 392 д3, что сделало его любимым мотором среди гонщиков.
Боб Каракашиан обожает водить Hemi: «Водить маслкар для меня сплошное веселье, просто потому, что можно почувствовать разгон и торможение, особенно на дрэгах. Я приравниваю езду на нём с 747 самолётом. Когда взлетаешь, ты сидишь в кресле и чувствуешь мощь. Можно было выжать 300, 400, иногда 500 л.с. Видно большое различие с современными машинами. Я вожу минивен жены. Ощущения совсем не те».
«Крайслер» перестал выпускать Hemi в 1959, но в 1965 он триумфально вернулся. Главной причиной было желание добавить мощности Chrysler-у на Наскаре. Грэг Рэйджер замечает: «Когда двигатель Hemi представили снова, базирующимся на 414м wedge, представленном также в 1959, он совсем не был похож на предыдущие версии Hemi. Он пронёсся по миру гонок, как шторм».
Головки цилиндров у Hemi были лучшими в индустрии. 426й блочный wedge двигатель создавал ультракрепкий коленвал. Спаянные вместе они создали совершенное оружие для гонок. Уличная версия Hemi в ‘Cuda 70го года и Challenger-е совсем немного отличались от гоночного мотора. Его ход сжатия был немного умереннее 10.25 к 1. Его два четырёхкамерных карбюратора подпитывали двигатель через более простой алюминиевый впускной коллектор и у него были гидравлические, а не механические толкатели. Заводские чугунные головки цилиндров и раздельная система выпуска были стандартными.
Tom Shaw вспоминает: «Автолюбители знали, что 425 л.с. не выглядели реалистичными. Инженеры Chrysler-а знали, что 426 Hemi, помещённый в Dino, выжимал 500 л.с.». Почти все страховые компании наложили самые жесткие дополнительные пени на ‘Cuda и Challenger-ы. Их целью были мужчины возрастом от 20 лет, как раз тот сегмент, на который и нацеливались маслкары. Этот груз со временем оказался слишком тяжелым даже для Hemi.
‘Cuda 1970 года
Chrysler вложил много денег в обновлённый дизайн кузова ‘Cuda 1970го, а в создание новенького ’70 Challenger ещё больше. В тот год было продано 48,000 ‘Cuda. Отлично, но этот не тот урожай, на который надеялся «Плимут». «Додж» в первый год продал 83,032 Challenger-ов. Но эти числа касались всех моделей ‘Cuda и Challenger, начиная от простеньких купе до дышащих огнём маслкаров. Машины с Hemi под капотом составляли небольшую часть от общего числа.
Грэг Рэйджер дополняет: «Двигателей Hemi выпускали мало, поэтому и машин с Hemi немного. В 1970 году было собрано только 666 Hemi ‘Cuda и 59 Hemi Challenger-ов. Том Шоу продолжает: «Если полистать рекламу, то термин «редкий» разбросан то тут, то там очень небрежно. Hemi ‘Cuda и ‘Hemi Challenger определяют термин «редкий»».
Боб Каракашиан тоже вставил свои 5 копеек: «В наши дни, как видите, есть много людей с маслкарами всех брендов, размеров и типов. Владельцы этих машин уникальны. Люди всех возрастов и интересов, с различным происхождением. Но они все собираются вместе. Фантастика. Они развлекаются, рассматривают машины друг друга, не смотря на бренды. В прошлом, возможно, и было кое-какое соперничество, когда люди выделяли отдельные марки. Сейчас всё проходит в дружественной атмосфере. Людям просто нравится здесь, ведь уже не устраивают так много гонок на этих автомобилях, как раньше. Мы наслаждаемся тем, что привозим и показываем свои машины, и рассказываем о них. Это всё часть истории».
Конец эры маслкаров
После 1970, Chrysler и весь мир наблюдали за медленным угасанием эры маслкаров. Первыми жертвами стали машины с Hemi. Грэг Рэйджер вспоминает: «Если в то время и ездили на маслкарах, то они были низкосортными. Никто не хотел водить пожирателя бензина, когда он стоил больше доллара за галлон». После 1971 года «Крайслер» больше не выпускал модели с уличным Hemi.
Эти машины хоть и появились поздно, но остались незабываемой страницей в истории маслкаров. Боб Каракашиан описывает это так: «Машины с Hemi недолго колесили по дорогам. Мы с женой берём её, когда хотим спокойно поездить по округе. Жена ведёт, мы катаемся, но в стритрейсинге мы не участвуем. Однажды рядом со мной остановился парень на Ferrari, он ещё говорил по телефону. Мы обменялись взглядами, и я сказал: «Даже не пытайся, дружок». Некоторые ребята просто стоят на голову выше своих сверстников, даже если другие быстрее, красивее или вызывают больше мурашек по телу. Но факт остаётся фактом – среди самых классных и запоминающихся машин можно выбрать несколько особенных. И на вершине этого короткого списка или совсем рядом с ней находятся Plymouth’ Cuda и Dodge Challenger с 426 уличным Hemi под капотом».

Грэг Рэйджер вспоминает: «Я могу заглянуть в прошлое и сказать: «Вау, я жил в эту эру. Я принимал участие в её развитии. Я был частью масл эры». Но тогда мы о таком не думали. Когда мы покупали эти машины, они были лишь машинами. Не было такой черты, за которой заканчивалась эра маслкаров. Всё происходило постепенно в течение 5-6 лет. С каждым разом «лошадей» становилось меньше, а с ними падала и мощность машин. И я жил в это время. Я принимал участие в процессе развития маслкаров, но даже не замечал, что происходят какие-то изменения. И вот внезапно мы проснулись и осознали, что маслкаров больше не существует».
Благодаря реставраторам на дорогах ещё можно встретить несколько мощных представителей той эры. Один взгляд на них возвращает во времена, когда было огромное количество высокооктанового топлива, кинотеатры под открытым небом кишели людьми, а ночное время было в самый раз для небольшой гонки.