Что такое двигатель clb

Что такое двигатель clb

Возможно отдельные пытливые умы:shock: посещают вопросы об одном из предлагаемом на нашей рынке фольксвагеновском турбодизеле мощностью 105 лошадей. На форуме об этом моторе информации практически нет, да и российская автомобильная пресса не жалует вниманием этот мотор.
Мотор 1.9 TDI (105 л.с.) я пользовал на дорогах Словении в составе VW Golf с 5-ти ступенчатой МКП. На европейских гольфах, судя по шильдикам TDI , этот самый популярный двигатель.
Сравнивать буду с известным мне двухлитровым TDI 140 л.с. И ,если пишу о какой либо характеристике, то мысленно сравниваю с этим мотором.

Мысли на тему Понравилось @ и не очень :

Хорошо тянет на узких ,петляющих и горных дорогах. Отлично ускоряется в диапазоне 40-70 км/час ,там же и хорошо тормозит при сбросе газа и переходе на пониженную передачу. Приятно заходить в поворот под тягой. Впрочем, здесь уже проявляются достоинства шасси. А дорог таких пожалуй и нет.

Экономичный мотор. При движении на скоростях 100-120 км/час расход топлива в районе 5,5 -6 л/100 км (не было борт. компьютера) Это ожидаемо. Но везёт на 35 лошадей меньше, а кушает не настолько же меньше.

Эластичный двигатель, позволяет ускоряться (без фанатизма) не переключаясь на передачу ниже. Но волнующего подхвата как у двухлитрового нет.

При старте с места за счёт приличного крутящего момента бодро стартует, но потом скисает ввиду недостатка лошадиных сил.

Скорость в 130 км/час на 5-й передаче соответствует 3000 об/мин, двигатель прослушивается на нудной ноте. Ехать быстрее ещё можется (полагаю и 160 поедет) , но не хочется. Просится 6-я передача. К тому же двигатель работает жестковато. Понимаешь- это дизель.

На скоростной дороге приходится часто уступать левый ряд. Не для быстрой езды.

Глохнет с неприятным металлическим стуком.

Приходится при начале движения с места раскручивать мотор да бы не заглушить его.Хотя и быстро привыкаешь. Мотор был бы гармоничнее с DSG.

Выглядит внешне (см. фото) как 2.0 TDI, но характер по большинству пунктов иной.

Выводы: Для спокойных и бережливых водителей ,которые никому ничего не хотят доказывать. На разрешенных ПДД скоростях достаточен вполне. Проигрывает двухлитровому мотору по шумности и эластичности ,при этом не потребляет меньше топлива. Стоит дешевле двухлитрового мотора. Для «тяжелого» Пассата предпочтительнее бензинового 1.6 (102 л.с.) для работы с нагрузкой (пассажиры и багаж), но при этом существенно дороже. Хорош для прокатной машины (81 Евро/сутки,вклюсая полную страховку) ,если собираетесь много ездить в отпуске.

Рекомендую добавить денег для покупки 2.0 TDI Разница существенная.
Спасибо за то, что прочитали. :wave:

Возможно отдельные пытливые умы:shock: посещают вопросы об одном из предлагаемом на нашей рынке фольксвагеновском турбодизеле мощностью 105 лошадей. На форуме об этом моторе информации практически нет, да и российская автомобильная пресса не жалует вниманием этот мотор.
Мотор 1.9 TDI (105 л.с.) я пользовал на дорогах Словении в составе VW Golf с 5-ти ступенчатой МКП. На европейских гольфах, судя по шильдикам TDI , этот самый популярный двигатель.
Сравнивать буду с известным мне двухлитровым TDI 140 л.с. И ,если пишу о какой либо характеристике, то мысленно сравниваю с этим мотором.

Мысли на тему Понравилось @ и не очень :

Хорошо тянет на узких ,петляющих и горных дорогах. Отлично ускоряется в диапазоне 40-70 км/час ,там же и хорошо тормозит при сбросе газа и переходе на пониженную передачу. Приятно заходить в поворот под тягой. Впрочем, здесь уже проявляются достоинства шасси. А дорог таких пожалуй и нет.

Экономичный мотор. При движении на скоростях 100-120 км/час расход топлива в районе 5,5 -6 л/100 км (не было борт. компьютера) Это ожидаемо. Но везёт на 35 лошадей меньше, а кушает не настолько же меньше.

Эластичный двигатель, позволяет ускоряться (без фанатизма) не переключаясь на передачу ниже. Но волнующего подхвата как у двухлитрового нет.

При старте с места за счёт приличного крутящего момента бодро стартует, но потом скисает ввиду недостатка лошадиных сил.

Скорость в 130 км/час на 5-й передаче соответствует 3000 об/мин, двигатель прослушивается на нудной ноте. Ехать быстрее ещё можется (полагаю и 160 поедет) , но не хочется. Просится 6-я передача. К тому же двигатель работает жестковато. Понимаешь- это дизель.

На скоростной дороге приходится часто уступать левый ряд. Не для быстрой езды.

Глохнет с неприятным металлическим стуком.

Приходится при начале движения с места раскручивать мотор да бы не заглушить его.Хотя и быстро привыкаешь. Мотор был бы гармоничнее с DSG.

Выглядит внешне (см. фото) как 2.0 TDI, но характер по большинству пунктов иной.

Выводы: Для спокойных и бережливых водителей ,которые никому ничего не хотят доказывать. На разрешенных ПДД скоростях достаточен вполне.. Проигрывает двухлитровому мотору по шумности и эластичности ,при этом не потребляет меньше топлива. Стоит дешевле двухлитрового мотора. Для «тяжелого» Пассата предпочтительнее бензинового 1.6 (102 л.с.) для работы с нагрузкой (пассажиры и багаж), но при этом существенно дороже. Хорош для прокатной машины (81 Евро/сутки+ полная страховка) ,если собираетесь много ездить в отпуске.

Рекомендую добавить денег для покупки 2.0 TDI Разница существенная.
Спасибо за то, что прочитали. :wave:

+1 Ко всему выше сказанному :nod:
Хотя эксплуатировал немного другой движок 101л.с на Б 5.5 механика 5 ступка сарай.
Для спокойной, размеренной езды вполне подходит, разгонял его до 175 км/ч (по спидометру).
Если стоит вопрос бенз 1,6 или дизель 1,9 то однозначно приятнее 1,9 дизель.
Но дизель 2.0 конечно получше :thumbup: (по ощущениям после 4000 км на последнем.)

Двигатель 2.0 tdi bmm

Опции темы

• Версия для печати

Двигатель 2.0 tdi bmm

В 2003 году концерн VAG представил широкую линейку дизельных двигателей с насос-форсунками. Двигатели имели серьезные отличия как в своей конструкции, так и небольшие технические различия в зависимости от модели и марки автомобиля, на которые они устанавливались. Некоторые двигатели при всем своем сходстве по характеристикам были несовместимы, то есть, например, условно похожий мотор TDI подходящей мощности, снятый, например, с Passat B6 нельзя (без кустарных или сложных доработок) установить на Touran, Golf, Audi или Octavia. Однако в модельном ряду есть и взаимозаменяемые двигатели. Например, силовые агрегаты 1.9 TDI (BLS) и 2.0 TDI (с маркировкой BMM и BMP) как раз взаимозаменяемые – их можно устанавливать на соответствующие автомобили без доработок.

Моторы с насос-форсунками, носящие обозначение 2.0 TDI, отличались также мощностными характеристиками (от 75 до 170 л.с.). Среди них были относительно простые двигатели с 8-клапанными ГБЦ, так и продвинутые 16-клапанные. На моторах 2.0 TDI применялись как «обычные» насос-форсунки с электромагнитным актуатором, так и их варианты с пьезоэлектрическим элементом. Позже все варианты моторов 2.0 TDI перешли на систему питания Common Rail. К сожалению, все варианты двигателей 2.0 TDI имеют врожденные недостатки, которые в полной мере проявляются с годами эксплуатации и приводят к весьма серьезным поломкам двигателя.

Итак, одним из распространенных и довольно популярных моторов семейства 2.0 TDI является двигатель с обозначением BMM. Его можно встретить под капотами VW Touran 1, VW Golf 5, Golf Plus 1, Audi A3 (2е поколение, 8P), Octavia A5. «Клоном» этого двигателя для Passat B6 является мотор с обозначением BMP, правда на него устанавливается проблемный масляный насос с приводом шестигранным валом. Этот мотор развивает 140 л.с. и 320 Нм.

Конструктивно силовой агрегат 2.0 TDI BMM происходит от своего предшественника: 1.9 TDI (BLS). У него по 2 клапана на цилиндр (8-клапанная ГБЦ), отсутствует балансирный вал, а масляный насос оснащается очень долговечным цепным приводом.

Из-за простоты двигателя BMM автомобили с ним пользуются повышенным интересом со стороны потенциальных покупателей, которые готовы простить ему повышенные вибрации и не слишком бодрые отклики на акселератор. 16-клапанные версии работают тише, мягче и тянут бодрее и веселее, хотя на бумаге их характеристики практически не отличаются.

ПОЧЕМУ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ УРОВЕНЬ МАСЛА В МОТОРЕ 2.0 TDI (BMM) C 8-КЛАПАННОЙ ГБЦ?
При всей своей простоте 8-клапанный TDI не лишен врожденных проблем. Пожалуй, самый серьезный его недостаток как раз кроется в простой, если не сказать архаичной, конструкции. Обычно дизтопливо попадает в масляный картер и смешивается с моторным маслом по следующим причинам:

ослабление «однобоких» креплений насос-форсунок;
нарушение герметичности уплотнительных колец форсунок;
негерметичность сальника тандемного насоса.
Дело в том, что каждая из его насос-форсунок крепится одним винтом M6. Причем болт крепит не насос-форсунку непосредственно, а ее зажим (кроншейн). А зажим фиксирует насос-форсунку, прижимая ее к посадочному гнезду в ГБЦ с одной стороны. У 16-клапанных моторов TDI насос-форсунки крепятся двумя винтами М6, проходящими через отверстия в отливках их корпусов. То есть крепление непосредственное и более надежное. Плюс, у 8-клапанника болты крепления короче: 64 мм против 88 мм.

Архаичное и ненадежное крепление насос-форсунок на моторе BMM имеет склонность ослабевать. Это случается к пробегу в 200 000 и иногда 300 000 км. Крепление ослабевает, при работе двигателя появляется люфт во время нажатия коромысла на плунжер насос-форсунки. В результате форсунка разбивает свой посадочный колодец (посадочное гнездо) и ее уплотнения перестают удерживать топливо. Топливо на этих двигателях подается в насос-форсунки через каналы в ГБЦ, выходящие в посадочные колодца. Там же рядом присутствуют и каналы «обратки». Пока посадочные колодцы не разбиты, резиновые уплотнения форсунок удерживают топливо, которое идет строго на питание форсунок. Когда появляется люфт, топливо начинает просачиваться через ослабшие уплотнения на поверхность ГБЦ, где оно смешивается с моторным маслом. Также возможно протекание топлива в камеры сгорания.

Признаком люфта насос-форсунок и попадания топлива в масло на моторе 2.0 TDI является увеличение его уровня. Если владельцы машин с бензиновыми TSI-моторами просто обязаны следить за снижением уровня масла, то владельцы авто с двигателями TDI с 2-мя клапанами на цилиндр должны следить за повышением уровня масла. Если течет одна или две насос-форсунки, то уровень масла может увеличиться в два или три раза всего за пару сотен километров пробега. Также одним из первых признаков течи форсунок на моторе BMM является неуверенный запуск двигателя по утрам («на холодную»).

По заводской технологии ремонт ГБЦ с разбитыми гнездами насос-форсунок не предусмотрен. Производитель предлагает менять ГБЦ на новую. На некоторых СТО предлагают запрессовку стальных гильз в посадочные гнезда насос-форсунок с установкой новых резиновых уплотнений. В некоторых случаях помогает простая замена уплотнений всех форсунок с установкой новых крепежных болтов и кронштейнов. Однако все эти ремонтно-профилактические меры подойдут в том случае, если двигателю не был нанесен серьезный урон

К чему приводит разжижение моторного масла соляркой говорить не надо. Двигатель, в масляном поддоне которого оказалось топливо, просто нельзя эксплуатировать. Чаще всего на моторе 2.0 TDI (BMM) при попадании солярки в масло «прикипают» шатунные вкладыши или вкладыши коленвала. Мотор заклинивает, что нередко сопровождается поломкой коленвала. Такая неприятность может случиться сразу после начала протекания форсунок. При разборе из таких двигателей сливают двойной (и более того) объем масла. Также при разжижении масла может происходить изнашивание и даже стачивание некоторых гидрокомпенсаторов. Если мотор 2.0 TDI «дал клина» и не заводится, то выгоднее всего приобрести и установить контрактный двигатель. Ремонт заклинившего выйдет дороже.

Если топливо на двигателе 2.0 TDI просачивается в камеры сгорания, то через некоторое время это может привести к прогоранию поршней. Обычно прогорает один поршень, что сопровождается серьезным уроном ЦПГ и мотору в целом.

Также к появлению солярки в масле двигателя 2.0 TDI может привести потеря герметичности в уплотнениях тандемного топливно-вакуумного насоса. Сальник вала тандемного насоса разделяет его топливную и вакуумную части. Если сальник не будет удерживать топливо, то оно просочится в вакуумную часть насоса, а оттуда – в картер двигателя.

ПРОБЛЕМЫ С ТУРБИНОЙ И САЖЕВЫМ ФИЛЬТРОМ НА МОТОРЕ 2.0 TDI (BMM)
Конечно, турбина на двигателей 2.0 TDI (BMM) может пострадать и из-за разжижения моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники, на которых закреплен и вращается ее вал. Однако нередко, при отсутствии проблемы с попаданием дизтоплива в масло, люди сталкиваются с тем, что турбина начинает свистеть при работе постоянно или периодически. При этом компьютерная диагностика ошибок не выявляет, все уплотнения впускного коллектора прочны и герметичны. Вероятной причиной постороннего звука от турбины может быть выработка на ее валу, которая привела к смещению ротора турбины и его задеванию за корпус «улитки» горячей части. Подобное смещение происходит из-за противодавления газов во впускном коллекторе, возникающем из-за засорения сажевого фильтра. Да, при этом компьютерная диагностика может показать весьма хорошее состояние сажевого фильтра. Причина в том, что на моторе 2.0 TDI (BMM) нередко отказывает дифференциальный датчик давления. Причем, отказывает он таким образом, что дает лишь хорошие данные: якобы проходимость фильтра хорошая и засоренность на очень низком уровне. Из-за такой неправды не активируется «прожиг» сажевого фильтра, в результате он просто постепенно забивается. Свист турбины – это лишь один из симптомов, который устраняется только полным ремонтом ее картриджа.

Также засорение сажевого фильтра может приводить к другим ситуациям, таким как снижение мощности двигателя или невозможность его работы. Бывают случаи, когда сажевый фильтр засоряется так быстро и сильно, что двигатель 2.0 TDI (BMM) перестает заводиться или держит холостой ход буквально несколько секунд, а потом глохнет, так как выхлопным газам просто некуда деваться. При этом двигатель глохнет с небольшим ударом или толчком, напоминающим неаккуратное отпускание сцепления. Разумеется, в таких случаях помогает удаление сажевого фильтра из выпускной системы и перепрошивка блока управления двигателем.

Проблемы и поломки мотора 2.0 TDI не носят массового характера и проявляются с количеством пройденных километров. За утечками дизтоплива в масло нужно следить практически все время во избежание тотальной поломки двигателя.

«Одним из первых признаков течи форсунок на моторе BMM является неуверенный запуск двигателя по утрам («на холодную»). В некоторых случаях помогает простая замена уплотнений всех форсунок с установкой новых крепежных болтов и кронштейнов. Однако все эти ремонтно-профилактические меры подойдут в том случае, если двигателю не был нанесен серьезный урон»

Вот что то похожее возникло и у меня совсем недавно. Правда уровень масла не растет. Пробег — 250 000. Может кто что из личного опыта подскажет?

Последний раз редактировалось Turkol; 10.03.2019 в 21:31 .

Как это работает? Volkswagen 2.0 TDI Битурбо/BITDI

Автор статьи: SkodaKodiaq.club

Редко случается, что двигатель от коммерческого и коммунального применения переходит на легковые автомобили для более дорогих моделей. На первый взгляд может показаться, что это имело место с Volkswagen TDI 2.0 , но…это только часть правды.

Я помню, что был шокирован информацией о выводе 2.5 TDI 174 KM с насосными форсунками из Caravelle T5. Как это, Транспортер без 5 цилиндров? Это звучало возмутительно. У Volkswagen, однако, не было выбора — старый 2.5 не соответствовал стандарту Euro 5, поэтому вместо большой емкости ставили много турбокомпрессоров (ровно 2). Мощность увеличилась до 180 л.с., но управлять этим автомобилем было не особо приятно. Можно было только мечтать о моментном ударе, известном в 2.5 TDI двигателе.

Volkswagen TDI 2.0 Biturbo/BITDI

В том же году этот TDI двигатель пошел на дебютный пикап Amarok, а также крупную поставку Crafter, с двумя версиями в Amarok — 2,0 BiTDI 163 л.с. и 180 л.с., а в Crafter всего 163 лошадиные силы. Не имеет смысла делать Diesel 2.0 с мощностью 163 л.с. с двумя турбонагнетателями, в то время как Volkswagen tdi предлагал один вариант с турбонаддувом, развивает 177 л.с., встречается например в Passat.

Однако, когда мы сравниваем значения крутящего момента, BiTDI имеет 400 Нм, или на 20 Нм больше, чем 2 0 TDI 177 HP. И они появляются на 250 об/мин раньше, то есть на 1500 об/мин. По-видимому, это различие было настолько важным, что была разработана отдельная версия битурбо для транспортных средств для доставки и пикапов. Этот двигатель имеет обозначение CFCA для 180 л.с. и CKUB для 163-сильной версии.

Новый Passat B8 попал в двигатель 2.0 BiTDI. С новым обозначением — CUAA — и гораздо более мощным мотором tdi, который составляет 240 л.с. (крутящий момент 500 Нм). Вскоре то же самое подразделение также отправится в Артеон , в 2016 году — в Tiguana II, а совсем недавно и в Skoda Kodiaq. Еще интереснее то, что Volkswagen 3 года назад анонсировал более мощный дизель 2.0 BiTDI, который должен был развивать 272 л.с. и соединяться с 10-скоростной DSG. Ничего из этого не вышло — двигатель явно попал на полку как бесполезный.

Версия CUAA

Новый движок BiTDI 2.0 отличается от используемого в Transporter или Amarok. Более старая версия принадлежала семейству EA189, более новая — семейство EA288. В модуле последовательного турбокомпрессора появилась изменяемая геометрия лопаток турбины, благодаря которой вся система «встает» еще быстрее и может управляться многими способами, закрывая или открывая подачу воздуха ко второму турбокомпрессору и настраивая воздушные дефлекторы в турбинах различными способами.

Турбокомпрессоры версии 163-180 л.с. имеют постоянную геометрию, что делает их проще. Я также нашел информацию о том, что поршни и шатуны были заменены на более прочные, а система впрыска Common Rail была усовершенствована. Персональный BiTDI имеет селективный каталитический нейтрализатор SCR и бак AdBlue.

Турбокомпрессор

Давайте перейдем к самой интересной части. Самое интересное это: двигатель CFCA от T5 Transporter не слишком удачен. Кого бы я не спросил (и я подозреваю, что он знает), он сразу отвечает: не 2.0 BiTDI- это настоящий ужас.

Это начинается с большого количества масла, это ещё пол беды, мы имеем дело с битурбо, поэтому немного масла должно быть в расходе. Затем износ увеличивается с лавинной скоростью и заканчивается захватом двигателя. В Норвегии разразился скандал после покупки 166 машин скорой помощи на базе VW 2.0 BiTDI, и 150 из них заменили двигатель по гарантии. Другим пользователям не так повезло, их двигатели умирали в послегарантийный период.

Существует несколько теорий о причинах поломки в BiTDI 2.0 из серии CFCA двигатель, но наиболее вероятной представляется та, которая говорит, что основным виновником был кулер EGR, изготовленный из алюминия. Алюминиевые опилки из разрушающегося радиатора попали в систему поршневого кривошипа, смешавшись с маслом. Загрязненное масло разрушило гильзу цилиндров и кольца. Наконец масло перестает смазывать и поршни клинят в цилиндрах.

Относится ли та же проблема к Passat, Arteon и Tiguan?

На данный момент ничто не указывает на это. Некоторые автомобили из BiTDI EA288 уже проехали более 120 000 км и первое, что сдалось в них, это двухмассовый маховик. Никаких симптомов, о которых я упоминал выше, не наблюдалось. Интересно, что я не слышал о сбое в виде потребления масла в случае с Crafter. Возможно, это потому, что этот двигатель попал туда только в 2012 году и производитель успел починить неисправность.

Буду ли я покупать BiTDI?

Я не планирую покупать дизель тди, но все Транспортеры, Caravelle, Multivans и Amarok с двигателями CFCA и CKUB следует избегать на расстоянии. Passat, Arteon и Tiguan с двигателем CUAA кажутся безопасным при приобретении их из вторых рук.

Видео Volkswagen 2.0 TDI:

Двигатель 642 Мерседес 3.0 СДИ

* Время указано для региона: Россия, Москва

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 30 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется бесплатно.

Согласно действующему законодательству вы можете вернуть товар надлежащего качества или обменять его, если:

• товар не был в употреблении и не имеет следов использования потребителем: царапин, сколов, потёртостей, пятен и т. п.;
• товар полностью укомплектован и сохранена фабричная упаковка;
• сохранены все ярлыки и заводская маркировка;
• товар сохраняет товарный вид и свои потребительские свойства.

Двигатель 642 Мерседес 3.0 СДИ пробег 48000 км

Двигатель без пробега по РФ!

Пакет документов (ГТД, договор)

Гарантия от 30 дней!

У двигателя были маркировки: OM642.910, OM642.920, OM642.852, OM642.853, OM642.854, OM642.858, OM642.832, OM642.960, OM642.961, OM642.830, OM642.834, OM642.921, OM642.850, OM642.850, OM642.855, OM642.873, OM642.930, OM642.932, OM642.862, OM642.868, OM642.867, OM642.861, OM642.940, OM642.820, OM642.826, OM642.970, OM642.886, OM642.887, OM642.822, OM642.835, OM642.990, OM642.890, OM642.896, OM642.992, OM642.993, OM642.898, OM642.870, OM642.872, OM642.950, OM 642910, 642920, 642852, 642853, 642854, 642858, 642832, 642960, 642961, 642830, 642834, 642921, 642850, 642850, 642858, 642855, 642873, 642930, 642932, 642862, 642868, 642867, 642861, 642940, 642820, 642826, 642970, 642886, 642887, 642822, 642835, 642990, 642890, 642896, 642992, 642993, 642898, 642870, 642872, 642950, ОМ642.910, ОМ642.920, ОМ642.852, ОМ642.853, ОМ642.854, ОМ642.858, ОМ642.832, ОМ642.960, ОМ642.961, ОМ642.830, ОМ642.834, ОМ642.921, ОМ642.850, ОМ642.850, ОМ642.855, ОМ642.873, ОМ642.930, ОМ642.932, ОМ642.862, ОМ642.868, ОМ642.867, ОМ642.861, ОМ642.940, ОМ642.820, ОМ642.826, ОМ642.970, ОМ642.886, ОМ642.887, ОМ642.822, ОМ642.835, ОМ642.990, ОМ642.890, ОМ642.896, ОМ642.992, ОМ642.993, ОМ642.898, ОМ642.870, ОМ642.872, ОМ642.950, ОМ642910, двигатель мерседес 642, двигатель мерседес om642, двигатель мерседес 642, двигатель мерседес 3,0 дизель, двигатель мерседес 3,2 дизель, двигатель мерседес 3,5 дизель, двигатель 642, двигатель om642, двигатель 642, двигатель 3,0 дизель, двигатель 3,2 дизель, двигатель 3,5 дизель, ДВС C 320 CDI, ДВС CLS 320 CDI, ДВС CLS 350 CDI, ДВС CLS 350 CDI/BlueTEC/d, ДВС C 320 CDI, ДВС C 350 CDI, ДВС E 280 CDI, ДВС E 300 BlueTEC, ДВС E 300 CDI, ДВС E 350 CDI, ДВС S 320 CDI, ДВС S 350 CDI, ДВС S 350 BlueTEC, ДВС S 350 d, ДВС ML 280 CDI, ДВС ML 300 CDI, ДВС ML 320 CDI, ДВС ML 350 CDI, ДВС ML 350 BlueTEC, ДВС G 320 CDI, ДВС G 350 d/CDI, ДВС GL 320 CDI, ДВС GL 350 BlueTEC, ДВС GL 350 CDI, ДВС GLK 320 CDI, ДВС GLK 350 CDI, ДВС GLS 350 d, ДВС GLE 350 d, ДВС VITO 120 CDI, ДВС VITO 122 CDI, ДВС VIANO 3,0 CDI, ДВС 318 CDI, ДВС 418 CDI, ДВС 518 CDI, ДВС 319 CDI, ДВС 519 CDI, ДВС R 280 CDI, ДВС R 300 CDI, ДВС R 320 CDI, ДВС R 350 CDI, ДВС мерседес 350 cdi, двс mercedes 350 cdi, ДВС мерседес 320 cdi, двс mercedes 320 cdi, ДВС мерседес 300 cdi, двс mercedes 300 cdi, ДВС мерседес 350 дизель, двс mercedes 350 дизель, ДВС Ц 320 CDI, ДВС ЦЛС 320 CDI, ДВС ЦЛС 350 CDI, ДВС ЦЛС 350 CDI/BlueTEC/d, ДВС Ц 320 CDI, ДВС Ц 350 CDI, ДВС Е 280 CDI, ДВС Е 300 BlueTEC, ДВС Е 300 CDI, ДВС Е 350 CDI, ДВС С 320 CDI, ДВС С 350 CDI, ДВС С 350 BlueTEC, ДВС С 350 d/BlueTEC, ДВС МЛ 280 CDI, ДВС МЛ 300 CDI, ДВС МЛ 320 CDI, ДВС МЛ 350 CDI, ДВС МЛ 350 BlueTEC, ДВС Г 320 CDI, ДВС Г 350 d/CDI, ДВС ГЛ 320 CDI, ДВС ГЛ 350 BlueTEC, ДВС ГЛ 350 CDI, ДВС ГЛК 320 CDI, ДВС ГЛК 350 CDI, ДВС ГЛС 350 d, ДВС ГЛЕ 350 d, ДВС Вито 120 CDI, ДВС Вито 122 CDI, ДВС Виано 3,0 CDI, ДВС Спринтер 318 CDI, ДВС Спринтер 418 CDI, ДВС Спринтер 518 CDI, ДВС Спринтер 319 CDI, ДВС Спринтер 519 CDI, ДВС Р 280 CDI, ДВС Р 300 CDI, ДВС Р 320 CDI, ДВС Р 350 CDI.